Dienstregelingen SNCF-treinen

[JonasV91]

Volgens mij toont onderstaand filmpje aan waarom eṙ vaak een belabberde dienstregeling is...

Pourquoi la SNCF REFUSE de passer par le Massif Central (c'est politique)

Werkt insluiten?
<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/WpBcAvbEx ... spSsxbjk3d" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>

[Shrek]

De enkele lijnen waar er wel genoeg geld beschikbaar is, denk maar aan de PACA, financieren wel genoeg treinen en bieden dus een goede dienst. In de PACA is dat deels door SNCF en deels door Transdev geleverd. Beide staan op het zelfde kwaliteitsniveau, dus dit maakt wel duidelijk dat het niet aan de SNCF ligt als er amper treinen zijn, maar wel aan de overheid.

Nu klink je toch heel erg als een PR-bureau.

Ik vind niet direct de Franse publicaties en persartikelen terug, maar het AI-antwoord op de neutrale vraag wat PACA van de SNCF vond, geeft wel direct exact weer wat ik me ervan herinner:
"De regio PACA was al vóór de aanbesteding een van de regio’s die het meest kritisch was richting SNCF. De regio bekritiseerde lage punctualiteit, uitval van treinen en hoge exploitatiekosten bij SNCF. PACA was jarenlang een van de slechtst scorende regio’s qua TER‑kwaliteit. Regionale bestuurders, waaronder Renaud Muselier, uitten openlijk hun frustratie over SNCF en stelden dat de dienstverlening niet voldeed aan de verwachtingen.
De regio wilde met het vroege openstellen voor concurrentie aantonen dat dat betere prestaties kon opleveren."

En er kwam dus dankzij de aanbesteding een verdubbeling voor ongeveer hetzelfde geld...

Ik ga zeker niet ontkennen dat de PACA nu meer treinen krijgt voor zijn geld, maar...
Dat wilt niet zeggen dat dat geld vroeger verspild werd. De SNCF verdeelde vroeger immers, officieel of en stoemelings, zijn winsten over het hele netwerk. Wat er over was in de PACA werd deels gebruikt om de exploitatietekorten op andere plaatsen in te vullen. Dat stopt natuurlijk volledig als je zo'n aanbestedingen uitschrijft. De goedkopere concessie rond Nice en Marseille kan dus zomaar leiden tot het niet langer uitbaten van lijnen in de Auvergne of Acquitaine.
Uiteraard zou dit niet het werk moeten zijn van de SNCF, maar de Franse staat laat het na om dit soort evenwichten na te streven dus deed SNCF het maar.

[groentje]

In dat licht kan ik echter totaal begrijpen dat de regio's geen zin hebben om voor exploitatie op lijnen te betalen aan de andere kant van het land. Dat is ook hun rol niet.

[Harshan]

...omdat ik het gevoel heb dat de treinen van deze treinvervoersmaatschappij (SNCF) in hun land (Frankrijk) vreemde dienstregeling hebben, alsook lage frequentie.

Met vreemd bedoel ik asymmetrische uren van treinen in beide richtingen, dus ze zijn niet symmetrisch en de uren zijn anders.

Dus ik vraag me af hoe het komt dat de frequentie daar te laag is...

Ik vind je mening vaak overdreven, maar hier sla je echt de nagel op de kop.
Er wordt bij internationale treinkenners toch echt wel verbouwereerd naar de lage Franse frequenties en verbindingsmogelijkheden gekeken.

Bovendien speelt ook de bevolkingsdichtheid mee, Frankrijk kent heel wat dunbevolkte gebieden (nog minder bewoond dan de regio rond onze L42). Het is dan ook moeilijk landen (of operatoren) te gaan vergelijken enkel op frequentie.

Het klopt natuurlijk dat die bevolkingsdichtheid heel erg doorweegt. Maar het erge is dat Frankrijk het ook in de dichterbevolkte gebieden buiten Île de France een stuk slechter doet dan gelijkaardige gebieden in Duitsland. (Ook Zwitserland doet het goed in dunbevolkte gebieden. En daar willen de mensen echt wel graag een duur treinkaartje betalen voor de service).

Ik weet wel dat Duitsland veel vertraging kent. Maar dat zou Frankrijk ook tegenkomen als er zoveel treinen zou rijden.

Dit is een feit dat ik uit de dienstregeling van SNCF Connect haal. En wat blijkt dat de deelstaat waartoe Parijs behoort en dewelke jullie hebben aangegeven (PACA) veel meer treinen rijden dan elders. En die treinen gaan inderdaad vroegtijdig naar hun bed waardoor ik geen enkele of nauwelijks een trein zie na 23u of 24u. De beste oplossing voor het Frans treinaanbod is de frequentie of de dienstregeling hanteren zoals bij ons op spoorlijn 42 in het weekend, zodat er toch wat treinen kunnen rijden. Toch heb ik gehoord van Railtech.be dat de duizenden kilometers verlaten Franse spoorlijnen bediend zullen worden door Uber-achtige service van elektrische minibussen die zowel op de weg als op het spoor kunnen rijden. En ze kunnen blijkbaar 24 op 24 rijden.

[Harshan]

Wat betreft asymmetrische dienstregelingen heb je zeker gelijk: de Fransen kennen nog geen gecadanceerde dienstregeling zoals die bij ons in 1984 is ingevoerd: treinen rijden er nog zoals het uitkomt: het ene uur vroeger dan het andere; een rechtstreekse trein van A naar B is geen garantie op een trein van B naar A, enz.

Waarom doen ze dat? Is het om efficiënt beheer van treinvoertuigen? Of omdat er niet zo veel voertuigen zijn? Personeels- of reizigerstekort? Ik ben blij dat bij ons meer treinen rijden dan daar en dat hier bij ons ongeveer wat symmetrisch, klokvast en frequent is.

[Harshan]

Dat we in grote delen van Frankrijk geen uitgebreide kwartierdienstregeling moeten verwachten begrijp ik helemaal.

Maar dat de dienstregeling er zelfs in en rond de grote steden en agglomeraties buiten Parijs er vrij vroeg mee ophoudt,weinig cadans heeft en vaak heel slecht treinen op elkaar laat aansluiten vind ik wel vreemd en klantonvriendelijk.

Een lage bevolkingsdichtheid is geen excuus voor het totale gebrek aan cadans en (gagarandeerde) aansluitmogelijkheden op meer landelijke lijnen. Je kunt toch een prima, laagfrequent netwerk (1t/2u of zelfs minder) hebben, waar wel logica, robuuste aansluitingen en overstapmogelijkheden in zitten. Ze zouden alvast een pak meer reizigers trekken daardoor.

Ik blijf me er toch elke keer over verbazen als ik door Frankrijk met de trein reis.

Ja dit zal wel beter zijn.

[Shrek]

Wat betreft asymmetrische dienstregelingen heb je zeker gelijk: de Fransen kennen nog geen gecadanceerde dienstregeling zoals die bij ons in 1984 is ingevoerd: treinen rijden er nog zoals het uitkomt: het ene uur vroeger dan het andere; een rechtstreekse trein van A naar B is geen garantie op een trein van B naar A, enz.

Waarom doen ze dat? Is het om efficiënt beheer van treinvoertuigen? Of omdat er niet zo veel voertuigen zijn? Personeels- of reizigerstekort? Ik ben blij dat bij ons meer treinen rijden dan daar en dat hier bij ons ongeveer wat symmetrisch, klokvast en frequent is.

Uiteraard is klokvast beter, maar ter verdediging van de Fransen: als je een belabberde capaciteit hebt is het effect wel veel kleiner.
Bijvoorbeeld een lijn waar 1 treinstel + 2 bestuurders beschikbaar is.
Vandaag is er misschien een trein om 6u31, 8u50, 14u14 en 18u08. Als je dat klokvast zou maken kom je uit op iets als 6u31, 9u31, 15u31 en 18u31
Dat is misschien iets makkelijker te onthouden, maar het blijft belabberd. Zo lang je niet kan zeggen: er is een trein elk uur om xx:31 denk ik dat het psychologisch niet zo veel meer uitmaakt wat de exacte uren zijn.
Dan resten er enkel de overstappen die echt van tel zijn, maar als dat is op TGV's die maar 2 keer per dag rijden of andere laagfrequente lijnen is daar ook geen voordeel.

[rvdborgt]

Toch heb ik gehoord van Railtech.be dat de duizenden kilometers verlaten Franse spoorlijnen bediend zullen worden door Uber-achtige service van elektrische minibussen die zowel op de weg als op het spoor kunnen rijden. En ze kunnen blijkbaar 24 op 24 rijden.

Dat een idee in een artikel wordt besproken, wil nog niet zeggen dat het ook echt gaat gebeuren. Zie ook dit commentaar daarop.

[Harshan]

Wat betreft asymmetrische dienstregelingen heb je zeker gelijk: de Fransen kennen nog geen gecadanceerde dienstregeling zoals die bij ons in 1984 is ingevoerd: treinen rijden er nog zoals het uitkomt: het ene uur vroeger dan het andere; een rechtstreekse trein van A naar B is geen garantie op een trein van B naar A, enz.

Waarom doen ze dat? Is het om efficiënt beheer van treinvoertuigen? Of omdat er niet zo veel voertuigen zijn? Personeels- of reizigerstekort? Ik ben blij dat bij ons meer treinen rijden dan daar en dat hier bij ons ongeveer wat symmetrisch, klokvast en frequent is.

Uiteraard is klokvast beter, maar ter verdediging van de Fransen: als je een belabberde capaciteit hebt is het effect wel veel kleiner.
Bijvoorbeeld een lijn waar 1 treinstel + 2 bestuurders beschikbaar is.
Vandaag is er misschien een trein om 6u31, 8u50, 14u14 en 18u08. Als je dat klokvast zou maken kom je uit op iets als 6u31, 9u31, 15u31 en 18u31
Dat is misschien iets makkelijker te onthouden, maar het blijft belabberd. Zo lang je niet kan zeggen: er is een trein elk uur om xx:31 denk ik dat het psychologisch niet zo veel meer uitmaakt wat de exacte uren zijn.
Dan resten er enkel de overstappen die echt van tel zijn, maar als dat is op TGV's die maar 2 keer per dag rijden of andere laagfrequente lijnen is daar ook geen voordeel.

Dank u wel! Ook al rijden er minder treinen in de meeste Franse regio's, dan is het wel de bedoeling dat men goede aansluitingen met andere treinen voorziet, zodat de reizigers niet lang hoeven te wachten op de volgende aansluiting. Maar hier hebben we ook minder treinen, toch hebben we goede treinaansluitingen wat goed is.

[Harshan]

Toch heb ik gehoord van Railtech.be dat de duizenden kilometers verlaten Franse spoorlijnen bediend zullen worden door Uber-achtige service van elektrische minibussen die zowel op de weg als op het spoor kunnen rijden. En ze kunnen blijkbaar 24 op 24 rijden.

Dat een idee in een artikel wordt besproken, wil nog niet zeggen dat het ook echt gaat gebeuren. Zie ook dit commentaar daarop.

Ah ok! Dank u wel! Ik ga dat eens bekijken.

[Shrek]

Dank u wel! Ook al rijden er minder treinen in de meeste Franse regio's, dan is het wel de bedoeling dat men goede aansluitingen met andere treinen voorziet, zodat de reizigers niet lang hoeven te wachten op de volgende aansluiting. Maar hier hebben we ook minder treinen, toch hebben we goede treinaansluitingen wat goed is.

Bij dergelijk lage frequenties is klokvastheid ook geen garantie voor goede aansluitingen hoor.
Als vanop de ene lijn de treinen toekomen om 7:05 en 10:05 en op de andere vertrekken ze om 8:20 en 12:20 dan is het misschien wel klokvast maar nog altijd belabberd. Op die plaatsen focussen op klokvastheid heeft echt niet veel zin.
Uiteraard zijn er andere plaatsen waar de frequenties hoger zijn en het ontbreken van klokvastheid wel stoort, maar dat is lang niet overal in Frankrijk.