Dienstregelingen SNCF-treinen

[Harshan]

Beste treinvrienden,

Ik weet niet of er al dan niet over de dienstregeling van SNCF-treinen gesproken werd. Indien ja, waar zou dit topic zijn? Dan mag dit topic genegeerd worden. Zo nee, dan gaan we verder met dit topic hier.

Dienstregeling is een ruim begrip. Het is niet enkel de uren waarover ik wil hebben, alsook de frequentie. Vooral van de SNCF-treinen. En ik wil deze operator vergelijken met andere.

De reden waarom ik die wil vergelijken is omdat ik het gevoel heb dat de treinen van deze treinvervoersmaatschappij (SNCF) in hun land (Frankrijk) vreemde dienstregeling hebben, alsook lage frequentie.

Met vreemd bedoel ik asymmetrische uren van treinen in beide richtingen, dus ze zijn niet symmetrisch en de uren zijn anders.

Dus ik vraag me af hoe het komt dat de frequentie daar te laag is en waarom de treinen daar niet klokvast rijden in beide richtingen. Is er iets dat achterschuilt?

[TKR]

SNCF rijd voor het grootste stuk op winsten, niet op subsidies.

Sommige regio's subsidiëren SNCF wel, maar dan vaak zeer minimaal. Dus wordt de dienstregeling ook tot op het minimum teruggebracht.
Andere regio's doen dit wel goed, bijvoorbeeld de Elzas heeft wel een degelijke dienstregeling.


Intercités en TGVs rijden voornamelijk op winst.

[rdv]

Zoals door TKR geantwoord, de dienstregeling hangt eerder af van de subsidiërende regio, dan van de SNCF, of een andere treinoperator, bvb in PACA - Provice Alpes Cöte d'Azur - waar Transdev de treinen tussen Nice en Marseille rijdt. Idem in Duitsland, Nederland ...

Bovendien speelt ook de bevolkingsdichtheid mee, Frankrijk kent heel wat dunbevolkte gebieden (nog minder bewoond dan de regio rond onze L42). Het is dan ook moeilijk landen (of operatoren) te gaan vergelijken enkel op frequentie. België kan je niet vergelijken met Frankrijk (omwille van de totale oppervlakte van het land, de bevokingsdichtheid, de spreiding van de bevolking), mss wel met Ile-de-France.

Om op uw vraag te antwoorden: er zijn meestal dienstregelingen van de TERs beschikbaar in pdf op de site van de vervoersregios. Voor de TGVs en Intercites kan ik je niet verder helpen.

[klaas]

En die winst-gestuurde insteek op de TGV's heeft geleid tot een heel radiaal HST-netwerk: de focus op Parijs is enorm. Het overgrote deel van de TGV's verbindt alle uithoeken van Frankrijk met Parijs, of passeert minstens in een van de TGV-stations in de banlieu's (CdG, Marne-la-Vallée, Massy,...). Recenter begint er wel een tegenbeweging met iets meer tangentiale verbindingen te ontstaan, maar die blijven (naar mijn weten, snel uit het geheugen) voorlopig beperkt tot slechts de as Nice - Lyon - Strasbourg - Luxembourg/Nancy (of delen ervan)(En 1 trein per dag die van Strasbourg nog naar Frankfurt rijdt). En daarnaast 1 Lille-Brussel 's ochtends vroeg (te vroeg om al uit Parijs te komen).

De nummering van TGV's zijn ook veelzeggend:
Het eerste getal staat voor welk Parijs' station wordt aangedaan, met slechts één getal voorbehouden voor alle verbindingen die Parijs niet aandoen, en hierin zitten dan ook alle verbindingen door de Parijse rand omvat.

De Ouigo's zijn allemaal op Parijs gericht, de IC's heb ik minder kennis van.

[klaas]

Wat betreft asymmetrische dienstregelingen heb je zeker gelijk: de Fransen kennen nog geen gecadanceerde dienstregeling zoals die bij ons in 1984 is ingevoerd: treinen rijden er nog zoals het uitkomt: het ene uur vroeger dan het andere; een rechtstreekse trein van A naar B is geen garantie op een trein van B naar A, enz.

[rdv]

En die winst-gestuurde insteek op de TGV's heeft geleid tot een heel radiaal HST-netwerk: de focus op Parijs is enorm. Het overgrote deel van de TGV's verbindt alle uithoeken van Frankrijk met Parijs, of passeert minstens in een van de TGV-stations in de banlieu's (CdG, Marne-la-Vallée, Massy,...). Recenter begint er wel een tegenbeweging met iets meer tangentiale verbindingen te ontstaan, maar die blijven (naar mijn weten, snel uit het geheugen) voorlopig beperkt tot slechts de as Nice - Lyon - Strasbourg - Luxembourg/Nancy (of delen ervan)(En 1 trein per dag die van Strasbourg nog naar Frankfurt rijdt). En daarnaast 1 Lille-Brussel 's ochtends vroeg (te vroeg om al uit Parijs te komen).

De nummering van TGV's zijn ook veelzeggend:
Het eerste getal staat voor welk Parijs' station wordt aangedaan, met slechts één getal voorbehouden voor alle verbindingen die Parijs niet aandoen, en hierin zitten dan ook alle verbindingen door de Parijse rand omvat.

De Ouigo's zijn allemaal op Parijs gericht, de IC's heb ik minder kennis van.

OuiGo zal vanaf December 2026 treinen tussen Strassbourg en Marseille beginnen rijden.
Er zijn volgens mij ook een aantal TGVs die Lyon verbinden met omliggende steden, zonder door te rijden of te starten in Parijs (of langs Parijs te passeren), bvb Lyon - Nice/Marseille, Lyon-Toulouse.

[Shrek]

Zoals hierboven al gezegd is het niet zozeer de SNCF die dingen beslist, maar wel de overheid die die bijna alles in handen heeft.
Je kan Frankrijk op spoorwegvlak grofweg in 3 delen verdelen:

Er is de Parijse RER, dit is een netwerk dat deels uitgebaat wordt door SNCF en deels door RATP. Beide uitbaters bieden op hun lijnen een dienst aan die gerust topniveau genoemd kan worden, zowel in frequentie als amplitude en capaciteit. Bovendien zijn de ticketprijzen heel schappelijk. In infrastructuur en rollend materieel van de RER wordt continu stevig geïnvesteerd waardoor het systeem bij de top van de wereld hoort. Dit geld komt voornamelijk van de region Ile-de-France (via een taks genaamd versement mobilité). SNCF laat hier zien dat zij het dus wel kunnen, als er maar genoeg geld beschikbaar is.

Dan is er het TGV-netwerk. Dit netwerk moet zelfbedruipend zijn waardoor ticketprijzen relatief hoog zijn. Hoewel het allemaal aan de dure kant is, levert de SNCF hier een goede service.

Tot slot is er de rest van Frankrijk, waar het doorgaans armoe troef is. Zowel TET (IC-treinen) als het gros van de TER zijn zwaar ondergefinancierd waardoor eender wie het zou exploiteren hier maar een belabberde service kan leveren. Ik ga de SNCF zeker niet verdedigen, maar andere bedrijven zouden het in deze omstadigheden amper beter doen.
De enkele lijnen waar er wel genoeg geld beschikbaar is, denk maar aan de PACA, financieren wel genoeg treinen en bieden dus een goede dienst. In de PACA is dat deels door SNCF en deels door Transdev geleverd. Beide staan op het zelfde kwaliteitsniveau, dus dit maakt wel duidelijk dat het niet aan de SNCF ligt als er amper treinen zijn, maar wel aan de overheid.

[jpvdveer]

De Franse toezichthouder (https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... an-002.pdf, zie p. 4) heeft het volgende aangegeven:

• De kosten per treinkilometer in Frankrijk zijn ongeveer dubbel zo hoog als in omringende landen, waaronder België

• In de PACA regio hebben zowel Transdev als SNCF de frequenties na de tender ongeveer verdubbeld, bij grofweg gelijkblijvende subsidieniveaus (t.o.v. wat SNCF vroeger kreeg)

• In het lot "Etoile d’Amiens" gaat na de tender het aanbod met 10% omhoog en daalt de subsidie met 21%

• In Pays de la Loire, voor de loten tram-train et Sud-Loire, gaat na de tender het aanbod met 26% omhoog en daalt de subsidie met 25%

.
Ik denk dan ook niet dat je kunt stellen dat andere bedrijven het in deze omstandigheden amper beter zouden doen. SNCF is op zich een capabel bedrijf. Het grote probleem waar het bedrijf mee te kampen heeft is een buitensporig hoog kostenniveau.

[maarten]

De Franse toezichthouder (https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... an-002.pdf, zie p. 4) heeft het volgende aangegeven:

• De kosten per treinkilometer in Frankrijk zijn ongeveer dubbel zo hoog als in omringende landen, waaronder België

Ben benieuwd wat het aantal treinkilometers per spoorkilometer is. Ik gok dat dat een stuk lager ligt dan in omringende landen, dus dat er proportioneel ook minder inkomsten zijn.

[dovaere]

De enkele lijnen waar er wel genoeg geld beschikbaar is, denk maar aan de PACA, financieren wel genoeg treinen en bieden dus een goede dienst. In de PACA is dat deels door SNCF en deels door Transdev geleverd. Beide staan op het zelfde kwaliteitsniveau, dus dit maakt wel duidelijk dat het niet aan de SNCF ligt als er amper treinen zijn, maar wel aan de overheid.

Nu klink je toch heel erg als een PR-bureau.

Ik vind niet direct de Franse publicaties en persartikelen terug, maar het AI-antwoord op de neutrale vraag wat PACA van de SNCF vond, geeft wel direct exact weer wat ik me ervan herinner:
"De regio PACA was al vóór de aanbesteding een van de regio’s die het meest kritisch was richting SNCF. De regio bekritiseerde lage punctualiteit, uitval van treinen en hoge exploitatiekosten bij SNCF. PACA was jarenlang een van de slechtst scorende regio’s qua TER‑kwaliteit. Regionale bestuurders, waaronder Renaud Muselier, uitten openlijk hun frustratie over SNCF en stelden dat de dienstverlening niet voldeed aan de verwachtingen.
De regio wilde met het vroege openstellen voor concurrentie aantonen dat dat betere prestaties kon opleveren."

En er kwam dus dankzij de aanbesteding een verdubbeling voor ongeveer hetzelfde geld...

[dovaere]

...omdat ik het gevoel heb dat de treinen van deze treinvervoersmaatschappij (SNCF) in hun land (Frankrijk) vreemde dienstregeling hebben, alsook lage frequentie.

Met vreemd bedoel ik asymmetrische uren van treinen in beide richtingen, dus ze zijn niet symmetrisch en de uren zijn anders.

Dus ik vraag me af hoe het komt dat de frequentie daar te laag is...

Ik vind je mening vaak overdreven, maar hier sla je echt de nagel op de kop.
Er wordt bij internationale treinkenners toch echt wel verbouwereerd naar de lage Franse frequenties en verbindingsmogelijkheden gekeken.

Bovendien speelt ook de bevolkingsdichtheid mee, Frankrijk kent heel wat dunbevolkte gebieden (nog minder bewoond dan de regio rond onze L42). Het is dan ook moeilijk landen (of operatoren) te gaan vergelijken enkel op frequentie.

Het klopt natuurlijk dat die bevolkingsdichtheid heel erg doorweegt. Maar het erge is dat Frankrijk het ook in de dichterbevolkte gebieden buiten Île de France een stuk slechter doet dan gelijkaardige gebieden in Duitsland. (Ook Zwitserland doet het goed in dunbevolkte gebieden. En daar willen de mensen echt wel graag een duur treinkaartje betalen voor de service).

Ik weet wel dat Duitsland veel vertraging kent. Maar dat zou Frankrijk ook tegenkomen als er zoveel treinen zou rijden.

[rdv]

Het klopt natuurlijk dat die bevolkingsdichtheid heel erg doorweegt. Maar het erge is dat Frankrijk het ook in de dichterbevolkte gebieden buiten Île de France een stuk slechter doet dan gelijkaardige gebieden in Duitsland. (Ook Zwitserland doet het goed in dunbevolkte gebieden. En daar willen de mensen echt wel graag een duur treinkaartje betalen voor de service).

Frankrijk heeft een bevolkingsdichtheid van 114 inwoners/km², Zwitserland 204 inw/km², zowat het dubbele dus, terwijl de grote steden in Frankrijk veel dichter bevolkt en groter zijn dan in Zwitserland. Bovendien is Zwitserland veel beter ruimtelijk georganiseerd (ook omwille van de geografie - bewoning vooral in de valleien in het Midden- en Hooggebergte).

[TKR]

Men spreekt niet voor niets van de 'Diagonale du vide' (diagonaal van de leegte), van pakweg onze Ardennen tot aan de Pyreneeën ligt de bevolkingsdichtheid onder de 30/km², en dat zakt elk jaar dieper.

Ik denk ook dat de Zwitserse kantons er enorm veel geld tegen aansmijten, en dat kunnen ze ook, Zwitserland is nu eenmaal rijk.


Voor een regio zoals Nord-Pas de Calais vind ik het dan weer wel schandalig hoe het eraan toegaat.

[Reuel]

Dat we in grote delen van Frankrijk geen uitgebreide kwartierdienstregeling moeten verwachten begrijp ik helemaal.

Maar dat de dienstregeling er zelfs in en rond de grote steden en agglomeraties buiten Parijs er vrij vroeg mee ophoudt,weinig cadans heeft en vaak heel slecht treinen op elkaar laat aansluiten vind ik wel vreemd en klantonvriendelijk.

Een lage bevolkingsdichtheid is geen excuus voor het totale gebrek aan cadans en (gagarandeerde) aansluitmogelijkheden op meer landelijke lijnen. Je kunt toch een prima, laagfrequent netwerk (1t/2u of zelfs minder) hebben, waar wel logica, robuuste aansluitingen en overstapmogelijkheden in zitten. Ze zouden alvast een pak meer reizigers trekken daardoor.

Ik blijf me er toch elke keer over verbazen als ik door Frankrijk met de trein reis.