Het Groot Belgisch Treinen Forum

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 11:03 NMBS had beter bij de bestelling van dit treinmodel MS96 en zijn tweelingbroer I11 toen ook rekening gehouden met de toegankelijkheid voor minder mobiele mensen en bij MS96 in plaats van 3-rijtuigentreinstel 4-rijtuigentreinstel besteld hebben waarbij 1 rijtuig dat al dan lagevloers is met meer capacteit zoals bij de oude Kusttrams maar passend bij de vorm van andere rijtuigen van het treinstel. En bij I11 had men beter toen bij de aanvang ook nog een soort rijtuig besteld hebben voor betere toegankelijkheid.

Achteraf is dat natuurlijk allemaal heel gemakkellijk te zeggen, maar in de jaren '90 was dat helemaal niet de prioriteit. Toen was de hele maatschappij, gaande van architecten over stadsplanners tot busbouwers gewoon niet bezig met toegankelijkheid. Je kan het de NMBS van toen echt niet verwijten dat zij daar niet als eerste mee begonnen zijn. Lagevloertreinen bestonden toen trouwens nog nergens op grote schaal, dus die gewoon even bestellen was gewoon geen optie.

Toen enkele jaren later duidelijk werd dat toegankelijkheid wel belangrijk was, zijn alle sindsdien bestelde treinen hier wel veel beter op voorzien met als eerste de M6BD en later de Desiro's.

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 11:33 Verder zou het ook beter zijn om het aantal haltes van IC-33 inderdaad in Groothertogdom Luxemburg over te slaan en ter compensatie nog een trein per uur in te zetten in dat land tussen Luxemburg en Troisvierges. Maar in België kan men ook reistijd verlagen door een aantal haltes over te slaan - vooral op spoorlijn 43 - omdat daar ook de stoptreinserie 55xx rijdt.

De stops tot Rivage maken deel uit van het Luikse voorstadsnet, daar zijn 2 treinen per uur echt wel nodig. Als je er 1 schrapt verlies je daar heel veel reizigers.
De stops die je hier wil afschaffen zijn bovendien net bij de populairste stops van de hele lijn. Haal die weg en er zit bijna niemand meer in die treinen op L42. Treinen waar bijna niemand inzit worden doorgaans geschrapt.

Het is net door die voorstadsfunctie te combineren met het doorrijden naar Luxemburg dat de kosten onder controle gehouden worden en L42 uberhaupt nog verkeer ziet.

EDIT: hieronder het kaartje met de bevolkingsdichtheid rond L42. De rode, oranje en gele gebieden zijn waar de mensen wonen en waar het treinaanbod dus op afgestemd moet worden. Wat valt je op?

Shrek schreef: ↑24 jan 2026, 14:28

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 11:33 Verder zou het ook beter zijn om het aantal haltes van IC-33 inderdaad in Groothertogdom Luxemburg over te slaan en ter compensatie nog een trein per uur in te zetten in dat land tussen Luxemburg en Troisvierges. Maar in België kan men ook reistijd verlagen door een aantal haltes over te slaan - vooral op spoorlijn 43 - omdat daar ook de stoptreinserie 55xx rijdt.

De stops tot Rivage maken deel uit van het Luikse voorstadsnet, daar zijn 2 treinen per uur echt wel nodig. Als je er 1 schrapt verlies je daar heel veel reizigers.
De stops die je hier wil afschaffen zijn bovendien net bij de populairste stops van de hele lijn. Haal die weg en er zit bijna niemand meer in die treinen op L42. Treinen waar bijna niemand inzit worden doorgaans geschrapt.

Het is net door die voorstadsfunctie te combineren met het doorrijden naar Luxemburg dat de kosten onder controle gehouden worden en L42 uberhaupt nog verkeer ziet.

EDIT: hieronder het kaartje met de bevolkingsdichtheid rond L42. De rode, oranje en gele gebieden zijn waar de mensen wonen en waar het treinaanbod dus op afgestemd moet worden. Wat valt je op?

Goeiedag meneer,

Hartelijk dan voor de kaart! Het valt op dat de gemeenten van Spoorlijn 42 helaas dun bevolkt is. Spijtig! Ik wilde de IC-33 de vroegere IR-m maken die sneller was en die tot de treindienst 1998 behoorde. Die treindienst was tussen zomer 1998 en december 2014. Dat waren wel goeie tijden, omdat alle NMBS-treinen sneller reden dan nu. Toch wil ik dat de reistijden van alle treinen van nu verlaagd worden en naar het niveau van toen brengen, zodat die voor de reizigers aantrekkelijker zijn. Woont u ergens op de spoorlijn 42? Het leek voor mij zo. Of ben ik verkeerd?

Shrek schreef: ↑24 jan 2026, 14:24

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 11:03 NMBS had beter bij de bestelling van dit treinmodel MS96 en zijn tweelingbroer I11 toen ook rekening gehouden met de toegankelijkheid voor minder mobiele mensen en bij MS96 in plaats van 3-rijtuigentreinstel 4-rijtuigentreinstel besteld hebben waarbij 1 rijtuig dat al dan lagevloers is met meer capacteit zoals bij de oude Kusttrams maar passend bij de vorm van andere rijtuigen van het treinstel. En bij I11 had men beter toen bij de aanvang ook nog een soort rijtuig besteld hebben voor betere toegankelijkheid.

Achteraf is dat natuurlijk allemaal heel gemakkellijk te zeggen, maar in de jaren '90 was dat helemaal niet de prioriteit. Toen was de hele maatschappij, gaande van architecten over stadsplanners tot busbouwers gewoon niet bezig met toegankelijkheid. Je kan het de NMBS van toen echt niet verwijten dat zij daar niet als eerste mee begonnen zijn. Lagevloertreinen bestonden toen trouwens nog nergens op grote schaal, dus die gewoon even bestellen was gewoon geen optie.

Toen enkele jaren later duidelijk werd dat toegankelijkheid wel belangrijk was, zijn alle sindsdien bestelde treinen hier wel veel beter op voorzien met als eerste de M6BD en later de Desiro's.

Dank u wel! Maar de NMBS kon de tweelingbroers MS96 (DMT) en I11 met brede deuren, zoals de Deense versie van DMT, besteld hebben, zodat er voldoende capaciteiten zijn. Bijgevolg is de Deense DMT wijder of breder dan de Belgische variant. In Spanje heeft men de dieselvariant van DMT, maar die is gerenoveerd en die heeft bijgevolg een ander front gekregen, dus zonder doorloopmogelijkheden. Ik hoop dat MS30 veel beter wordt. Nog een vraagje, in andere landen, zoals: Nederland - Duitsland en Frankrijk, lijkt het alsof daar regelmatig treinen worden besteld, terwijl in België om de zoveel jaren is, hoe komt dat? En als de NMBS treinen besteld, hoe komt dat ze die in grote aantallen doet, terwijl in andere landen er minder in grote aantalllen besteld worden? Of zie ik het verkeerd?

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 19:45 Dank u wel! Maar de NMBS kon de tweelingbroers MS96 (DMT) en I11 met brede deuren, zoals de Deense versie van DMT, besteld hebben, zodat er voldoende capaciteiten zijn. Bijgevolg is de Deense DMT wijder of breder dan de Belgische variant. In Spanje heeft men de dieselvariant van DMT, maar die is gerenoveerd en die heeft bijgevolg een ander front gekregen, dus zonder doorloopmogelijkheden. Ik hoop dat MS30 veel beter wordt. Nog een vraagje, in andere landen, zoals: Nederland - Duitsland en Frankrijk, lijkt het alsof daar regelmatig treinen worden besteld, terwijl in België om de zoveel jaren is, hoe komt dat? En als de NMBS treinen besteld, hoe komt dat ze die in grote aantallen doet, terwijl in andere landen er minder in grote aantalllen besteld worden? Of zie ik het verkeerd?

De IC03 lijkt bredere deuren te hebben, maar niet bepaald brede deuren, daarnaast was het toen (en als je naar de hogesnelheidstreinen elders in Europa kijkt nog steeds) de rage om weinig dunne deuren te gebruiken voor IC diensten. Daarnaast zijn de Denen bekend voor hun enorm breed gabarit, zeker voor normaal spoor.
Het is goedkoper om in bulk te bestellen, voor ons komt dat goed uit, voor grote landen zoals Duitsland en Frankrijk is de druk minder hoog, hun "kleinere" bestellingen zijn zo groot als onze grotere en de meerkost per trein tussen onderdeel zijn van een contract voor 600 of 300 treinen zijn beperkt. Daarnaast kunnen de meeste bouwers niet zo veel treinen tegelijk bouwen zonder een enorme wachtrij te creëren. Daarnaast hebben wij het voordeel van onze stokoude treinen. Dat de breaks 5 jaar jonger zijn dan de varkensneuzen en de duikbrillen nog eens 6 jaar jonger doet er weinig toe, ze zouden allemaal vervangen mogen worden in 2030. Dat dat ook overeenkomt met de uitdienstreding van de MW41's en dat we mss van de MR96 af willen, helpt ook enorm.
We hebben hetzelfde gedaan met de grote bestelling van de desiros en in mindere mate de M7, er waren veel klassiekjes (van meerdere productiejaren) en M4 die er zo uit konden, daarnaast heb je natuurlijk ook de uitbreiding van het aanbod en bestaande treinen die drukker worden en dus meer capaciteit nodig hebben in de vorm van langere treinen of dubbeldekkers.
En wij bestellen ook nog regelmatig treinen, MR08 en HLE18/19 in 2011, M7 sinds 2020, HLE17 in de nabije toekomst en MR30 tegen 2030.
In NL zijn er ook 206 SNG besteld, doordat een andere grote reeks, de hondekoppen en SM90 er ook uit moesten.

Bredere deuren wil ook zeggen minder zitjes, en laat ons nu net die capaciteit heel erg hard nodig gehad hebben.
Brede deuren zijn belangrijk voor S-treinen en stoptreinen. Waar men vaak stopt met veel in- en uitstappers.
Een extraatje is dat je met brede deuren meer staan-capaciteit maakt, wat voor korte verbindingen ook goed is.

Voor een lange IC verbinding is dat minder van belang. Daar wil je net zo veel mogelijk mensen neerzetten.


Dit alles kan nu misschien minder belangrijk zijn, met het streven naar toegankelijkheid, maar dat was het in de jaren '90 al te meer.
(van dubbeldekkers op de hogesnelheidslijn was toen ook nog geen sprake)

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 19:45 Dank u wel! Maar de NMBS kon de tweelingbroers MS96 (DMT) en I11 met brede deuren, zoals de Deense versie van DMT, besteld hebben, zodat er voldoende capaciteiten zijn. Bijgevolg is de Deense DMT wijder of breder dan de Belgische variant. In Spanje heeft men de dieselvariant van DMT, maar die is gerenoveerd en die heeft bijgevolg een ander front gekregen, dus zonder doorloopmogelijkheden. Ik hoop dat MS30 veel beter wordt. Nog een vraagje, in andere landen, zoals: Nederland - Duitsland en Frankrijk, lijkt het alsof daar regelmatig treinen worden besteld, terwijl in België om de zoveel jaren is, hoe komt dat? En als de NMBS treinen besteld, hoe komt dat ze die in grote aantallen doet, terwijl in andere landen er minder in grote aantalllen besteld worden? Of zie ik het verkeerd?

Grote bestellingen geven een homogener park, oftewel: er zijn minder verschillende treintypes in dienst en dat verhoogt de efficiëntie. Tegen 2035 zullen 95% van de treinen uit 4 types bestaan (M6, M7, Desiro en MS30). Dit is zowat op alle vlakken efficiënter: de kennis van het boordpersoneel en het technisch personeel, de uitrusting van de werkplaatsen, de stocks wisselstukken, de reglementering,...
Het is vooral dat streven naar een homogener park dat de grote bestellingen veroorzaakt.

Harshan schreef: ↑24 jan 2026, 19:36 Hartelijk dan voor de kaart! Het valt op dat de gemeenten van Spoorlijn 42 helaas dun bevolkt is. Spijtig! Ik wilde de IC-33 de vroegere IR-m maken die sneller was en die tot de treindienst 1998 behoorde. Die treindienst was tussen zomer 1998 en december 2014. Dat waren wel goeie tijden, omdat alle NMBS-treinen sneller reden dan nu. Toch wil ik dat de reistijden van alle treinen van nu verlaagd worden en naar het niveau van toen brengen, zodat die voor de reizigers aantrekkelijker zijn. Woont u ergens op de spoorlijn 42? Het leek voor mij zo. Of ben ik verkeerd?

Jij mag misschien terug willen naar de dienstregeling van 1998, maar daarin sta je alleen. Bijna alle andere mensen prefereren de dienstregeling van vandaag met tragere maar veel talrijkere treinen. Snelheid is maar een heel kleine factor in de aantrekkelijkheid, frequentie is veel belangrijker en laat dat nu net enorm verbeterd zijn tegenover 1998.

En neen, ik woon helaas niet in de Ardennen