rvdborgt schreef:K V B schreef:Een van de problemen met korte grensoverschreidende trajecten was nu juist wel de prijs. Het TCV tarief is niet interessant voor korte trajecten over de grens.
Deels heeft men dat ook ingezien, en speciale grenstarieven ingevoert, wat alleen maar bestigt dat voor Essen - Roosendaal een ander tariefstelsel aangewezen is als voor Brussel - Amsterdam...
De TCV-tabel zou vervangen moeten worden door de binnenlandse tabel. Dat scheelt op korte afstanden alvast behoorlijk wat; ik zie ook niet in waarom een internationale reiziger voor dezelfde kilometer in dezelfde trein meer zou moeten betalen dan een binnenlandse reiziger.
Het heeft met marktsegmentering te maken. De markt voor Welkenraedt - Aachen is een andere dan die voor Brussel - Keulen. Marktsegmentatie is essentieel als we verbindingen rendabeler willen maken.
Verder zie ik ook niet direct in waarom er voor Brussel - Amsterdam een compleet ander tariefsysteem zou moeten gelden dan voor pakweg Luik - Oostende.
Op dit moment geld al een ander tarief systeem voor beide verbindingen. De markt is overigens voor beide verbindingen ook niet dezelfde. Overigens zie ik niet in waarom Luik - Brussel via de oude lijn evenveel zou moeten kosten als via de nieuwe lijn...
De term "marktprijzen" kun je overigens beter vermijden. Niet alleen, zoals ik al schreef, betekent hij eigenlijk iets anders, maar ook is de term zelf een verzamelnaam voor een willekeurige combinatie van verschillende fenomenen: relatieprijzen, globale tarieven (reservering inclusief en verplicht) en yield management, waarbij dat laatste voor de spoorwegen vaak het belangrijkste is om de reizigers te "sturen".
De term "marktprijzen" is een onwoord. Dat geef ik je grif toe. Maar het is wel de term waar de NMBS voor gekozen heeft. De NMBS is goed in het verzinnen van onwoorden.
Je vergeet hierboven een belangrijk element: Markt segmentatie. Dat is noodzakelijk als je de inkomsten op een bepaalde verbinding wil verhogen. Eeen zakenreiziger is bereid meer te betalen voor dezelfde verbinding als een dagjestoerist.
Het is echter ook heel goed mogelijk om "yield management" te doen met een kilometertarief zoals de huidige binnenlandse tarieftabellen of het TCV. DB doet dat b.v.; het voordeel daarvan is dat je gewoon doorgaande treinkaartjes kunt kopen i.p.v. voor iedere trein een nieuw ticket. DB heeft slechte ervaringen met aparte prijssystemen (zie b.v. de experimenten met DB NachtZug, CNL en de Metropolitan). Het is niet voor niets dat DB ook voor de TGV Est dit principe wil blijven gebruiken: DB zal ook voor de TGV's en ICE's van Duitsland naar Parijs TCV-tickets verkopen, waarop dan verschillende kortingen mogelijk zijn. Wel worden er nieuwe TCV-relaties geschapen, ik vermoed met extra tariefkilometers om de prijs wat hoger te maken dan voor de klassieke lijn. Ook naar Italië wil DB gewone TCV-tickets blijven verkopen, ondanks de weg die Trenitalia is ingeslagen.
Het nadeel van het DB systeem is dat het kan gebeuren dat op een druk moment een ICE trein zo volgepakt kan zijn dat hij zijn dienstregeling niet meer kan rijden. Een TGV heeft dat probleem nog meer. Een TGV met veel meer passagiers dan er zitplaatsen zijn riskeert te zwaar te worden voor de Franse HSL.
