Eurostar

[TKR]

Ik ga er ergens van uit dat de treinen naar Frankfurt treinen zijn die nu al tot Brussel rijden en niet doorrijden naar Amsterdam. Niet nóg extra treinen..

[TKR]

De terminal in Genève zal (op lange termijn) wat makkelijker te organiseren zijn, aangezien men het station sowieso helemaal gaat verbouwen en ondergronds gaat brengen, zie https://www.srf.ch/news/schweiz/zugverk ... -ausgebaut. Daarin kunnen die plannen zeker geïntegreerd worden, maar dat gaat wel nog even duren. Start van de werken is 2030 en de bouw ervan zou zowat een decennium duren… Ik zie daar eerlijk gezegd geen grenscontroles gebeuren voor het nieuwe station (gedeeltelijk) af is. Misschien dat men dan tijdelijk grenscontroles organiseert in Lille (kan die terminal dat aan?) of zelfs in Marne-la-Vallée - Chessy (is die infrastructuur nog bruikbaar?).

Er gebeuren nu toch al wat grensformaliteiten in Genève, de TGV Lyria naar Parijs en Zuid-Frankrijk heeft een eigen perron.
Maar de grenscontrole naar Londen zal wel veel zwaarder zijn.

Het perron waar de treinen van/naar Frankrijk aankomen/vertrekken is gescheiden van de rest van station en alleen bereikbaar via een douane- en politiecontrolepost.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Genève-Cornavin

Is dat niet iets van vroeger? Ik denk dat Zwitserland nu toch al zo'n 10 jaar deel uitmaakt van Schengen.
Correctie, het is al bijna 20 jaar: sinds 2008.

[desirootje]

Mogelijk laten ze iedereen overstappen in Lille en laten ze de controle daar doen?

Ik denk dat men wel degelijk een non-stop Genève- Londen bedoelt. Wie op de tussenstations tot CDG/Lille-Europe wil reizen, wordt dan verwezen naar de nieuwe Genève - Brussel - Amsterdam. Die zal waarschijnlijk wel een aantal keer halt houden.

Hoe dan ook zullen er meer HST-rijpaden tussen Brussel en de Duitse grens beschikbaar moeten zijn, want er rijdt nu al elk uur een trein. Zijn die er?

Een andere vraag die ik me meteen stel is hoe men de grenscontrole-terminal in Frankfurt zal opbouwen. Zonet schoot me te binnen dat er sprake was om spoor 25 heraan te leggen in Frankfurt(M)Hbf, maar dat zou slechts een kort perronspoor worden voor regionale treinen. Ofwel herziet men die plannen, of misschien gaat men aan de slag aan spoor 1 met de uitbreidingswerken. Dat lijkt mij het meest realistisch, maar dan dient het spoor 1a opgeofferd te worden (het korte perronspoor verderop datzelfde perron). De laatste optie die in me opkomt, dan wel voor de verdere toekomst en iets minder waarschijnlijk, is de integratie van de terminal in het nieuwe ondergrondse station in de Fernbahntunne. Men gaat in Frankfurt namelijk een ondergronds station bouwen voor doorgaande hogesnelheidstreinen, te vergelijken met de situatie in Zürich HB. Dan dient men wel deze plannen te herzien, alhoewel ze nog niet geheel vastliggen, maar ook het feit dat het geen ‘doorgaande’ trein is, pleit wat tegen dit idee.

Ik vraag me af of er genoeg vraag is voor een non-stop Londen-Genève, dus ik verwacht wel een stop in Lille of mogelijks in CDG als dat een optie is, dat lijkt me een goede bestemming voor zowel Britten als Zwitsers alsook een goede plek om over te stappen.
Er is zeker genoeg plaats op de HSL3 en er zijn onlangs werken gebeurd om de capaciteit te verhogen tussen Keulen en Aachen, dat kan geen probleem zijn. Keulen zelf zal het grootste probleem zijn, zeker nadat er een spanningssluis in Aachen bijkomt.
Wanneer Frankfurt Hbf klaar is, zou er ook meer capaciteit moeten zijn op de bovengrondse perrons, door de grote hoeveelheid treinen die ondergronds zullen verhuizen, hopelijk verdwijnen er niet te veel bovengrondse sporen.

[trainlovertje]

Er is zeker genoeg plaats op de HSL3 en er zijn onlangs werken gebeurd om de capaciteit te verhogen tussen Keulen en Aachen, dat kan geen probleem zijn. Keulen zelf zal het grootste probleem zijn, zeker nadat er een spanningssluis in Aachen bijkomt.
Wanneer Frankfurt Hbf klaar is, zou er ook meer capaciteit moeten zijn op de bovengrondse perrons, door de grote hoeveelheid treinen die ondergronds zullen verhuizen, hopelijk verdwijnen er niet te veel bovengrondse sporen.

De belangrijkste bottlenecks zijn inderdaad Keulen, maar ook Luik - Ans en - uiteraard - de regio Brussel. Een HST vereist een rijpad dat niet gehinderd wordt door tragere binnenlandse treinen, in het beste geval. Als men, net zoals voor de ECD, treinen gaat schrappen of inkorten, zou dit project al wat minder positief onthaald worden, geloof ik.
Wanneer Frankfurt klaar is, spreken we van 2040. Hiervoor nog zou er al een incheckterminal beschikbaar moeten zijn.

[Shrek]

Ik ga er ergens van uit dat de treinen naar Frankfurt treinen zijn die nu al tot Brussel rijden en niet doorrijden naar Amsterdam. Niet nóg extra treinen..

Daar ga ik ook vanuit. Zeker als die nieuwe treinen met meer dan 1000 zitplaatsen op die verbinding gaan rijden, kom je met de huidige rijpaden naar Londen al heel ver.
Dan stel ik mij natuurlijk ook de vraag wat we daarmee in Brussel-Zuid moeten doen? Als daar (bijna) geen Eurostars meer hun eindhalte hebben is het misschien beter om perron 3 permanent voor Londen-verkeer te reserveren en perrons 1 en 2 te gaan gebruiken voor pakweg de TGV's naar Frankrijk of de Eurostars Brussel-Parijs.

[Shrek]

Eurostar mikt met de nieuwe routes vooral op meer zakenreizigers... in Genève zijn veel internationale instellingen gevestigd....

Merk op dat een koppeling van de treinen uit Brussel en Londen, beide naar Genève, mogelijk zou kunnen (in een station zonder instappende passagiers, ergens rond Lille):

Londen - Genève 5 uur en 20 minuten (3 keer per dag),
Amsterdam - Genève 6 uur en 20 minuten (1 keer per dag)
Brussel - Genève 4 uur 20 minuten (3 keer per dag).

https://www.msn.com/nl-be/nieuws/other/ ... r-AA1GquxQ

Neen dat kan niet, gezien ze beiden al de maximale lengte (400m) hebben.

[dovaere]

Neen dat kan niet, gezien ze beiden al de maximale lengte (400m) hebben.

OK, de trein van Londen is nu al 400 meter. Maar Is er al ergens gemeld dat alle nieuwe treinen 400 meter en ondeelbaar zullen zijn?

[Shrek]

Neen dat kan niet, gezien ze beiden al de maximale lengte (400m) hebben.

OK, de trein van Londen is nu al 400 meter. Maar Is er al ergens gemeld dat alle nieuwe treinen 400 meter en ondeelbaar zullen zijn?

Er is nog geen officieel communiqué, maar uit het relatief beperkte aantal nieuwe treinen waarover ze spreken, gecombineerd met de grote ambities, kan je dat afleiden.
En daarnaast geef ik het hier ook gewoon mee

[thejay]

De terminal in Genève zal (op lange termijn) wat makkelijker te organiseren zijn, aangezien men het station sowieso helemaal gaat verbouwen en ondergronds gaat brengen, zie https://www.srf.ch/news/schweiz/zugverk ... -ausgebaut. Daarin kunnen die plannen zeker geïntegreerd worden, maar dat gaat wel nog even duren. Start van de werken is 2030 en de bouw ervan zou zowat een decennium duren… Ik zie daar eerlijk gezegd geen grenscontroles gebeuren voor het nieuwe station (gedeeltelijk) af is. Misschien dat men dan tijdelijk grenscontroles organiseert in Lille (kan die terminal dat aan?) of zelfs in Marne-la-Vallée - Chessy (is die infrastructuur nog bruikbaar?).

Er gebeuren nu toch al wat grensformaliteiten in Genève, de TGV Lyria naar Parijs en Zuid-Frankrijk heeft een eigen perron.
Maar de grenscontrole naar Londen zal wel veel zwaarder zijn.

Het perron waar de treinen van/naar Frankrijk aankomen/vertrekken is gescheiden van de rest van station en alleen bereikbaar via een douane- en politiecontrolepost.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Genève-Cornavin

Is dat niet iets van vroeger? Ik denk dat Zwitserland nu toch al zo'n 10 jaar deel uitmaakt van Schengen.
Correctie, het is al bijna 20 jaar: sinds 2008.

Het is inderdaad een afgescheiden gedeelte, ik ben daar 2 jaar geleden inderdaad langs de douane moeten gaan. Allez, het is te zeggen... de Franse politie/grenswacht stond er wel, maar vermoedelijk dat ze steekproefgewijs er af en toe iemand uitpikken. Ik kon gewoon doorlopen - vriendelijk kijken en 'bonjour' zeggen Ik had ook alleen maar een kleine rugzak.
Het vreemde is natuurlijk dat je met de RE of de S-Bahn gewoon naar Annemasse kunt en dan controleert er niemand iets (of ik heb toen in elk geval niets voor gehad).

[dovaere]

De timing is niet toevallig. Deze toekomstplannen passen natuurlijk ook in een worstelspel waarin Eurostar momenteel verwikkeld zit over het recht om de restruimte op het enige geschikte opstelterrein te gebruiken, Temple Mills.
Eurostar zei eerder dat er buiten hen niemand bij kan, maar de overheid (Office of Rail & Road) wil logischerwijs een formele procedure en beslist de komende maanden wie in de toekomst de beschikbare ruimte mag gebruiken, op infrastructuur die met belastingsgeld betaald is.
Er wordt dus beslist of er naast Eurostar nog plaats is voor een andere vervoerder op de treinverbinding Londen - Frankrijk:

UK: There is room for at most one new Channel Tunnel train operator to share Eurostar’s Temple Mills International depot in London, the Office of Rail & Road has concluded, and the regulator expects to make a decision on capacity allocation later this year.

Temple Mills is the only UK depot which is accessible from High Speed 1 and able to accommodate the larger-profile trains used in continental Europe. This makes access important to any operator seeking to launch new cross-Channel passenger train services, as well as for incumbent Eurostar’s own plans to increase services.

An independent assessment commissioned by ORR found that the depot has some capacity for more trains without any changes to current working practices, and some capacity could be delivered through further investment. After considering stakeholder feedback on the report published in March, ORR said on June 5 that had accepted the conclusions.

The regulator has now asked Eurostar and potential new entrants Evolyn, Virgin, Gemini Trains (working with Uber) and Trenitalia France (which has joined forces with Evolyn) to provide details of their plans so that it can decide on the best allocation of depot capacity.

ORR will take into account the availability of capacity, how proposed services will impact operational performance, financial and operational readiness and viability, economic and societal benefits and the views of stakeholders.

It expects to make a decision on capacity allocation by October 31.

Timeline for considering applications and directing access
Representations from applicants and interested parties by July 3 2025
Replies to initial representations by July 31 2025
ORR to assess applications by September 30 2025
ORR to issue access decisions by October 31 2025
https://www.railwaygazette.com/uk/cross ... 38.article

[dovaere]

Gelukkig zijn er ook opinies die tegen een goednieuwsshow van een onderneming in durven gaan:
Het nieuwsbericht van Eurostar is van hetzelfde kaliber als de eerdere aankondigingen van de uitdagers (Evolyn, Gemini, Virgin...): vooral wat gebakken lucht om de concurrentie de wind uit de zeilen te nemen. Bestemmingen waar ze al sinds 2012 over spreken worden uit de kast gehaald als de concurrentie concreet dreigt te worden. Niet-uitgewerkte plannen worden in de pers als realiteit tegen 2030 gepresenteerd, en kunnen later makkelijk weer uitgesteld worden.

Eurostar trains to Switzerland and Germany are an empty promise
The expansion ideas mentioned by Cazenave are perplexing in this regard. The economic case to run to Germany and Switzerland makes sense. In May, the UK and Switzerland signed a memorandum of understanding for establishing direct trains between the countries.

Yet, operationally, direct routes to both the proposed destinations are fraught. Frankfurt’s main station has no secure platforms currently, and serving Cologne en route is even harder, as its main station is a seriously congested bottleneck.

Geneva looks superficially easier now, but the Swiss have plans to upgrade the station for more national traffic, so good luck fitting in a Channel Tunnel terminal with that.

And with travel times of 4 hours to Cologne, 5 hours to Frankfurt and 5 hours and 30 minutes to Geneva, these routes are never going to be served as intensively as the shorter routes to Brussels and Paris...

Temple Mills depot...
With Eurostar’s own service level today lower than it was pre-Covid, Evolyn, Gemini and Virgin Trains have argued there must be space at the depot for them. The Office of Rail and Road has concluded that there is room for one new operator at the depot, or for Eurostar to grow.
[...]

There is no need to turn to competitors, Cazenave is implicitly saying. Leave it to us, and new trains and new destinations are around the corner. The problem is, after all these years, should anyone believe her?
https://www.msn.com/en-za/news/other/eu ... ngNewsSerp

Eurostar mag dan in hun persbericht wel drie/vier treinen per dag ergens rond 2030 aankondigen, als dat, zoals Shrek beweert, met een dubbeldekstrein van 400 meter zal gebeuren (1200 passagiers tegenover 377 in een TGV PBKA nu), dan vind ik het twijfelachtig dat die op zo'n lange routes zonder echte tussenstops economisch gevuld zullen kunnen worden zodat die lange, grote treinen afbetaald kunnen worden.
Eerst zien dan geloven... Zo'n sprong in het diepe zullen ze niet doen, toch niet tegen 2030.

Er zijn in het verleden ook Nightstar-nachttreinen gekocht en weer verkocht, internationale treinstations geopend en weer gesloten in Ebbsfleet en Ashford ... Routes naar Zuid-Frankrijk en Bordeaux geopend en weer gesloten...

Ook denkend aan een goed jaar geleden toen Eurostar dreigde wegens allerlei miserie hun bestemming Amsterdam te verlaten.
Diezelfde discussies zitten er nu evengoed aan te komen voor hun nieuwe bestemmingen: perronruimte, douanepersoneel en grenspolitie enkel voor bepaalde momenten op een dag, grote verbouwingen en te weinig ruimte voor een grensterminal.

Het lijkt wel een luchtkasteel: je moet niet overwegen om concurrentie toe te laten op de bestaande routes en terminals die al gebouwd zijn, er lonkt daar ver achter de einder een treinparadijs.
Wacht, we zijn er bijna. Nog even uitstel, het komt er echt...

En in de praktijk zullen ze gewoon nieuwe treinen inzetten op hun oude route. En zien ze later wel wanneer ze die nieuwe treinen kunnen inzetten op bestemmingen Genève en/of Frankfurt.
Dan kunnen ze in tussentijd die twee bestemmingen nog wat tegen elkaar uitspelen: wie werkt het best mee?

[TimJ36]

Waarom overweegt Eurostar nooit eens een verbinding tussen Brussel en Berlijn, bijvoorbeeld door de bestaande route Brussel – Dortmund te verlengen? Berlijn is immers de enige nabijgelegen hoofdstad die nog steeds geen rechtstreekse verbinding met Brussel heeft. Er zijn geen ingewikkelde grenscontroles nodig, en het succes van langeafstandstreinen zoals de TGV en Frecciarossa Parijs - Milaan bewijzen dat er publiek is voor trajecten van meer dan 7 uur.

[dovaere]

Waarom overweegt Eurostar nooit eens een verbinding tussen Brussel en Berlijn, bijvoorbeeld door de bestaande route Brussel – Dortmund te verlengen? Berlijn is immers de enige nabijgelegen hoofdstad

Redenen genoeg:

• Het is niet omdat iets een hoofdstad is dat het betalende reizigerspotentieel groter is dan naar Frankfurt, of München.
• Er ligt ook geen hogesnelheidslijn in de goede richting.
• Op de sporen die er liggen is er al een mooi uitgebouwd en frekwent netwerk van ICE's van Deutsche Bahn, die meer geschikt zijn voor de vele overstappers op het Duitse netwerk. DB heeft aantrekkelijker voorwaarden voor aansluiting op haar andere treinen. Wat zou Eurostar daar kunnen doen, behalve treinbinding/reservatie te verplichten en vele klanten te verjagen, dezelfde vertragingen op het Duitse spoor te ondergaan, maar zonder aan haar gestrande klanten een alternatieve dienst aan te kunnen bieden?
  Uit het nieuws van gisteren blijkt juist het omgekeerde: Eurostar gaat samenwerken met Deutsche Bahn richting Frankfurt. Maar logischerwijze is dat enkel voor de Eurostar uit Londen, die niet bedoeld zal zijn voor Belgische reizigers. Het is voor de verbinding vanuit Londen dat Eurostar een meerwaarde heeft.
• Eurostar heeft nu weinig concurrenten op het spoor en kijkt enkel naar nieuwe treinverbindingen waar die er nog niet zijn.

[TimJ36]

Redenen genoeg:
Op de sporen die er liggen is er al een mooi uitgebouwd en frekwent netwerk van ICE's van Deutsche Bahn, die meer geschikt zijn voor de vele overstappers op het Duitse netwerk. DB heeft aantrekkelijker voorwaarden voor aansluiting op haar andere treinen.

Ik formuleer mijn vraag even anders: waarom verlengt DB haar treinen uit Berlijn niet tot Brussel? Voor hen zal dit dan waarschijnlijk meer in de lijn zitten van hun mogelijkheden dan voor Eurostar?

[dovaere]

Ik formuleer mijn vraag even anders: waarom verlengt DB haar treinen uit Berlijn niet tot Brussel?

Enkele redenen:

• Omdat je nu al mooi verspreid over de dag goede aansluitingen hebt in Keulen op ICE's naar Berlijn en de andere Duitse steden.
• Omdat een goed OV-netwerk niet bestaat uit een rechtstreekse trein van overal naar overal, maar wel het mogelijk maken van interessante overstappen op geschikte treinen.
• Voor een nachttrein maakt een rechtstreekse verbinding natuurlijk wel een immens verschil. En daar bestaat een rechtstreekse trein Brussel-Berlijn wel (tot voor kort zelfs twee).
• Omdat de hogesnelheidslijn naar Brussel wellicht beter bediend wordt door de verbinding naar Frankfurt, groot en dichtbij.
• Er zijn nu geen ICE-treinen met eindhalte in Keulen die zomaar verlengd kunnen worden. De bestaande ICE-treinen daar rijden meer noord-zuid verder en die zijn veel interessanter voor de binnenlandse markt
• Als jij en andere Belgen massaal treinkaartjes richting Berlijn beginnen kopen, dan zal DB de interesse merken en dit ongetwijfeld heroverwegen.