Dienstregeling december 2013

[Shrek]

Het stormt nu bij ons over dat specifieke thema.

Ik mag toch hopen dat jullie met dergelijke details absoluut geen rekening houden bij het opstellen van de dienstregeling?

[jotie]

Dat is helemaal geen detail. Woon-schoolverkeer is een kernopdracht voor de OV-bedrijven. Het is m.i. niet meer dan normaal dat OV-diensten worden afgestemd op de school- en arbeidstijden van scholen en grotere ondernemingen.

Trouwens, het minimum minimorum dat ik van de NMBS verwacht over de dienstregeling 2013 is dat men eindelijk eens het Zwitserse systeem gaat toepassen en een ontwerpdienstregeling op een website plaatst, en toelaat dat individuen en belangengroepen suggesties ter verbetering formuleren. De NMBS kan niet op eigen houtje een dienstregeling opleggen, maar moet daarbij, binnen hetgeen technisch mogelijk is uiteraard, rekening houden met het middenveld en andere actoren. Individuele wensen komen natuurlijk slechts op een ondergeschikte plaats, maar voor scholen en organisaties moeten er fatsoenlijke inspraakmogelijkheden zijn.

[Steve]

Dat is helemaal geen detail. Woon-schoolverkeer is een kernopdracht voor de OV-bedrijven. Het is m.i. niet meer dan normaal dat OV-diensten worden afgestemd op de school- en arbeidstijden van scholen en grotere ondernemingen.

Trouwens, het minimum minimorum dat ik van de NMBS verwacht over de dienstregeling 2013 is dat men eindelijk eens het Zwitserse systeem gaat toepassen en een ontwerpdienstregeling op een website plaatst, en toelaat dat individuen en belangengroepen suggesties ter verbetering formuleren. De NMBS kan niet op eigen houtje een dienstregeling opleggen, maar moet daarbij, binnen hetgeen technisch mogelijk is uiteraard, rekening houden met het middenveld en andere actoren. Individuele wensen komen natuurlijk slechts op een ondergeschikte plaats, maar voor scholen en organisaties moeten er fatsoenlijke inspraakmogelijkheden zijn.

Woon-schoolverkeer is één ding, maar "per se moeten aankomen rond tijdstip .X zodat de aansluitende bus - waarvan de wijziging blijkbaar niet geopperd wordt?! - mooi kan aankomen op het begintijdstip dat het college daar ver buiten de stad midden in het groen heeft vastgelegd" is nog iets hélemaal anders. Temeer daar we het hier hebben over een structurele uurdienst per trein (IC of internationale L!) en niet over een lokale schoolbusdienst die die school als enige bestaansreden heeft.

[overweg13]

Scholen hebben ook nog eens de vervelende neiging om koppig aan hun eigen organisatie vast te houden. Ik heb me ooit nog wel eens beziggehouden met het afstemmen van de schooluren op de uren van de bussen van De Lijn, maar dat was alles behalve eenvoudig. Bij De Lijn vond men dat de scholen eerst maar eens zelf akkoord moesten raken over begin- en einduren, voor zij met een nieuwe dienstregeling konden beginnen. En ongetwijfeld hadden ze gelijk.
Overigens moet zelden duchtig met uren geschoven worden. Vaak volstaat het vijf minuten vroeger of later te beginnen of te eindigen. Maar zelfs dat vinden scholen soms al onoverkomelijk.

[Retard]

Scholen moeten maar zelf de uren wijzigen, maar dat doen ze niet vaak, vermits leerkrachten en directie meestal toch met de auto komen.
Ook zouden de scholen zich ook wel eens aan het spiluur mogen houden!

[kika]

Dat is helemaal geen detail. Woon-schoolverkeer is een kernopdracht voor de OV-bedrijven. Het is m.i. niet meer dan normaal dat OV-diensten worden afgestemd op de school- en arbeidstijden van scholen en grotere ondernemingen.

Het is wel een detail in de complete puzzel. Net als zo'n beetje ieder ander element bij de dienstregelingen, maar sommige details zijn zwaarder of er zijn kortere lijntjes met de planningsdiensten. Daarom is het zeer zeker nuttig om heel laagdrempelige mogelijkheden te hebben om suggesties en opmerkingen te formuleren op voorhand, zoals je zelf suggereert. Het is onmogelijk (en ongewenst) dat OV-bedrijven een compleet zicht hebben over begin- en eindtijden van scholen, bedrijven of andere massa-instellingen. Stefanic: langs welke wegen komen suggesties of vragen op jullie bord? Hoe vaak zijn dat dubbele aanvragen? Krijgen alle mensen een net antwoord met wel/geen rekening mee gehouden om die of die reden? Over de weging van verschillende mensen die inspreken: dat is niet eenvoudig om een gulden middenweg in te vinden. Zoals Vic verteld: vele organisaties zijn nogal vastgeroest of er is niemand bij het bestuur die er zich om kommert. Een wat geëngageerdere dochter van 14 heeft niet per definitie een slechtere of minder belangrijke suggestie als een afgevaardigde keikop van 54 uit een industriële vestiging waar 3/4 van het personeel met de wagen komt en die zelf in de laatste 20 jaar geen trein meer vanbinnen heeft gezien.

Retard: wat is een spiluur?

[Retard]

Het spiluur is dat je het vertrekuur en het aankomstuur in de andere richting met elkaar moet optellen en je dan aan 60 moet uitkomen. In bijvoorbeeld Kortrijk komt de IC C uit Oostende aan :12 en vertrekt de IC L naar het binnenland aan :15, waardoor je een goede overstap hebt. Langs de andere kant, komt de IC L aan om :45 (15+45=60) en vertrekt de IC C om :48 (12+48=ook 60). Dit zorgt ervoor dat je een goede aansluiting hebt is zowel het heengaan als het weerkeren.

Voor de volledigheid dient natuurlijk te vermelden als je van diezelfde IC C komt en je moet de IC L hebben in de andere richting, je met het spiluur twee keer 39 minuten moet wachten.

[stefanic]

Dat is helemaal geen detail. Woon-schoolverkeer is een kernopdracht voor de OV-bedrijven. Het is m.i. niet meer dan normaal dat OV-diensten worden afgestemd op de school- en arbeidstijden van scholen en grotere ondernemingen.

Trouwens, het minimum minimorum dat ik van de NMBS verwacht over de dienstregeling 2013 is dat men eindelijk eens het Zwitserse systeem gaat toepassen en een ontwerpdienstregeling op een website plaatst, en toelaat dat individuen en belangengroepen suggesties ter verbetering formuleren. De NMBS kan niet op eigen houtje een dienstregeling opleggen, maar moet daarbij, binnen hetgeen technisch mogelijk is uiteraard, rekening houden met het middenveld en andere actoren. Individuele wensen komen natuurlijk slechts op een ondergeschikte plaats, maar voor scholen en organisaties moeten er fatsoenlijke inspraakmogelijkheden zijn.

Wel Jotie, je hebt gelijk!
1) het 'zwitserse systeem' WORDT toegepast, weliswaar in de zin dat belangengroepen suggesties en wensen kunnen formuleren. Dat is ook effectief gebeurd, vraag maar aan FLV-FGSP. Denk jij echt dat we er maar op los puzzelen zonder met iets rekening te houden? Als we naar individuen moeten gaan, is het zoals steeds: doe wat je wil, maar MIJN trein moet vertrekken en aankomen op het uur dat IK wil. Geloof me, zo gaat het ALTIJD!! Ikke ikke ikke (en eventueel mijn medereizigers die hetzelfde probleem hebben) en de rest kan stikke. Daar heb ik nog NOOIT (!) een uitzondering op gezien. Er WORDT met zoveel mogelijk rekening gehouden, maar als we (absoluut fictief voorbeeld) moeten kiezen tussen een aansluiting voor 10 pendelaars hier of voor 200 pendelaars daar, kiezen we (helaas voor die 10) voor die 200...
Een school is voor z'n startuur eigenlijk van NIETS afhankelijk. Maar de dienstregeling van een trein in Antwerpen kan wel worden beinvloed door de dienstregeling van een IC in Brussel, die op zijn beurt wordt beinvloed door een Thalys uit Parijs.

2) we doen sowiezo wat binnen het technisch uitvoerbare mogelijk is, en we pushen continu om toch nog verder te kunnen gaan (wat dan belingrijke aanpassingen vraagt bij bv. Technics), maar als je maar één fysische trein hebt, kan je er geen 2 laten rijden, en één bestuurder kan maar één trein tegelijk laten rijden, en als er maar één spoor is, kan je geen 2 treinen tegelijkertijd laten rijden. En helaas ook: als je maar één EURO hebt, kan je er maar één uitgeven....

en @shrek: we zijn een OVERHEIDSbedrijf...

[Retard]

Stefanic heeft 99,9 % gelijk. De NMBS-dienstregeling is zo goed mogelijk opgesteld en er zijn veel aansluitingen. Als je de reiziger laat kiezen, ga je misschien minder aansluitingen hebben. Zo zijn er mensen die klagen dat de L-trein Brugge-Kortrijk zo lang stilstaan in Lichtervelde, maar als je dat afschaft hebben de reizigers die moeten overstappen op de IR i geen aansluiting meer.
Enkel op de soms te grote verhoging van de marges zou de NMBS wel wat kritiek mogen krijgen.

[LHOON]

Enkel op de soms te grote verhoging van de marges zou de NMBS wel wat kritiek mogen krijgen.

Als ze daar van afstappen, krijgen ze weer kritiek op de vertragingen....

[Retard]

Enkel op de soms te grote verhoging van de marges zou de NMBS wel wat kritiek mogen krijgen.

Als ze daar van afstappen, krijgen ze weer kritiek op de vertragingen....

En dat krijgen ze hopelijk kritiek op het gebrekkig onderhoud van materieel en infrastructuur en de drie bedrijven die niet overeenkomen, en zo krijgen ze kritiek op het eigenlijke probleem

[stefanic]

Stefanic heeft 99,9 % gelijk. De NMBS-dienstregeling is zo goed mogelijk opgesteld en er zijn veel aansluitingen. Als je de reiziger laat kiezen, ga je misschien minder aansluitingen hebben. Zo zijn er mensen die klagen dat de L-trein Brugge-Kortrijk zo lang stilstaan in Lichtervelde, maar als je dat afschaft hebben de reizigers die moeten overstappen op de IR i geen aansluiting meer.
Enkel op de soms te grote verhoging van de marges zou de NMBS wel wat kritiek mogen krijgen.

Danku, Retard
Toch correctie op laatste zin: het is Toegang-Net (I-TN, de verkoper van de rijpaden) die de marges altijd maar verhoogt. Daar wordt van onze kant ook altijd tegen gereageerd, soms met argumenten die ons worden aangereikt door treinbestuurders, soms met concrete voorbeelden uit de realiteit waar een trein in vertraging (en zonder marge op de rittijd, volgens I-TN) toch zijn vertraging kan goedmaken. Maar I-TN is de baas, en als zij zeggen: het is DAT rijpad of geen rijpad... tja...
(heb ik dan nu 100% gelijk? )

[Retard]

Stefanic heeft 99,9 % gelijk. De NMBS-dienstregeling is zo goed mogelijk opgesteld en er zijn veel aansluitingen. Als je de reiziger laat kiezen, ga je misschien minder aansluitingen hebben. Zo zijn er mensen die klagen dat de L-trein Brugge-Kortrijk zo lang stilstaan in Lichtervelde, maar als je dat afschaft hebben de reizigers die moeten overstappen op de IR i geen aansluiting meer.
Enkel op de soms te grote verhoging van de marges zou de NMBS wel wat kritiek mogen krijgen.

Danku, Retard
Toch correctie op laatste zin: het is Toegang-Net (I-TN, de verkoper van de rijpaden) die de marges altijd maar verhoogt. Daar wordt van onze kant ook altijd tegen gereageerd, soms met argumenten die ons worden aangereikt door treinbestuurders, soms met concrete voorbeelden uit de realiteit waar een trein in vertraging (en zonder marge op de rittijd, volgens I-TN) toch zijn vertraging kan goedmaken. Maar I-TN is de baas, en als zij zeggen: het is DAT rijpad of geen rijpad... tja...
(heb ik dan nu 100% gelijk? )

Dan moet inderdaad niet de NMBS, maar I-TN maar wat kritiek krijgen. Nog een reden te meer om aan te nemen dat de splitsing van de oude NMBS niet werkt. Dat ze dat doen, is waarschijnlijk omdat ze dan minder aan de NMBS moeten betalen bij problemen. Als er bijvoorbeeld een lichte seinstoring is in Brussel, die de IC A zeven minuten later doet vertrekken, kan hij dit nog inhalen omdat hij er tien jaar geleden 1u06 min. overdeed, en nu een 1u12 en de snelheid tussen FR-FSD nog eens is opgetrokken.

[groentje]

Tussen Netwerk en Toegang net stormt het soms ook, net zoals tussen Netwerk en Infrastructuur, of tussen Mobility en Technics. 1 bedrijf is daar geen garantie.
Soit, er wordt inderdaad (informeel) een aantal verenigingen gecontacteerd, maar het neemt niet weg dat de dienstregeling altijd zeer laat bekend wordt gemaakt. Niet zelden worden er in januari nog kleine aanpassingen aan gedaan, omdat het niet blijkt te werken, terwijl die zaken wel direct werden geopperd zodra de dienstregeling bekend werd gemaakt...

[rvdborgt]

Toch correctie op laatste zin: het is Toegang-Net (I-TN, de verkoper van de rijpaden) die de marges altijd maar verhoogt. Daar wordt van onze kant ook altijd tegen gereageerd, soms met argumenten die ons worden aangereikt door treinbestuurders, soms met concrete voorbeelden uit de realiteit waar een trein in vertraging (en zonder marge op de rittijd, volgens I-TN) toch zijn vertraging kan goedmaken. Maar I-TN is de baas, en als zij zeggen: het is DAT rijpad of geen rijpad... tja...

De consequentie daaruit is dan dat je het gewenste rijpad aanvraagt, niet akkoord gaat met het coördinatievoorstel en zo een overbelastverklaring afdwingt, waardoor Infrabel verplicht wordt om binnen een half jaar een oplossing te bedenken, waarmee de oorspronkelijke aanvraag wel mogelijk is. Als overgangsmaatregel accepteer je natuurlijk wel het pad dat Infrabel je wil aanbieden.

Het ontbreken van overbelastverklaringen betekent per definitie dat de NMBS akkoord is gegaan met álle aangeboden rijpaden.

Groetjes,
Rian