Het Groot Belgisch Treinen Forum

Edit: voordat onderstaand bericht een eigen topic kreeg, was het onderdeel van het topic NZV: het infrabel-plan en een vervolg op dit bericht in dat topic. Mocht je dus meer achtergrond willen, kijk ook daar.

Kort samengevat: dit lange termijn onderzoek van Infrabel voor de NZV laat zien dat al op korte termijn de capaciteit van de NZV ontoereikend is. Infrabel plant nu diverse maatregelen om met beperkte middelen de capaciteit van de NZV te maximaliseren. Maar op langere termijn is dat niet genoeg:


Infrabel verwacht daarbij forse groei op veel verschillende spoorlijnen:

Onderstaand gedachtenexperiment is daarom ontstaan om op een alternatieve wijze invulling te geven aan deze groei.

-Einde edit-

En toch nog even een ideetje op basis van bovenstaande verwachte groeicijfers, met in het achterhoofd de volgende "opdracht":
- groei aantal treinen, met name op de assen met de hoogst verwachte groei
- minder afhankelijkheid van NZV
- vaste cadans in de dienstregeling: 4x per uur betekent elke circa 15 minuten
- behoud danwel versterking landelijke netwerk
- verbetering landelijke bereikbaarheid overige delen Brussel (met name rondom Brussel Luxemburg)
- zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande infrastructuur
- Overstappen is niet perse erg, zolang er maar goede en hoogfrequente overstappen mogelijk zijn (minimaal 4 keer per uur)

Voor toekomstige groei op het spoornet kom ik dan tot het volgende model voor IC-verbindingen: IC verbindingen rondom Brussel bij spreidingsmodel

Hierin is één nieuw station opgenomen, ik heb er station Brussel Josaphat (BJO) van gemaakt. Een vrij groot station op de kruising van spoorlijnen. Alle treinen in zowel N-Z als W-O richting kunnen hier halteren, waarmee het een belangrijk overstapstation wordt voor zowel IC- als S-treinen. Niet alle lijnen zullen meer via de NZV gaan, waarmee de NZV wordt ontlast. Toch blijft een rechtstreeks verbinding met de NZV bijna voor alle richtingen met hoge frequentie aanwezig en kan er tegelijkertijd hoogfrequent overgestapt worden op het nieuw station, wat ook met die gedachte van transfermogelijkheden ontworpen kan worden. Dit gebied biedt bovendien mogelijkheden voor lange termijn gebiedsontwikkeling, zeker ook als het stedelijk OV naar deze knoop wordt gebracht.

Tegelijkertijd ontstaat er automatisch een nieuwe knoop bij Brussel Luxemburg, waar je eigenlijk vanuit alle richtingen directe hoogfrequente IC-verbindingen kan realiseren. Met de hier genoemde frequenties ga je vermoedelijk wel tegen capaciteitsproblemen aanlopen, bijvoorbeeld tussen Ukkel-Moensberg en Watermaal. Maar een ingroeimodel, waarbij alle of een gedeelte van de verbindingen op deze assen geen 4x maar 2x per uur zouden zijn, lijkt mij dit toch realiseerbaar, mede afhankelijk van keuzes voor de routering van S-treinen en de frequentie daarvan.

Voor station Haren lijken mij de nodige aanpassingen noodzakelijk om Y Harenheide kruisingsvrij te maken. Of dit wel of niet ook een belangrijk overstapstation moet worden, hangt mede samen met hoe je het netwerk van S-treinen zou indelen.

Ik zal vast dingen over het hoofd zien waardoor dingen wellicht beter kunnen of anders moeten. Maar het loslaten van de wetmatigheid dat elke trein door de NZV verbinding moet geeft wel ruimte om dingen écht anders aan te vliegen en méér te doen met bestaande infrastructuur. Toegeven, ook dit plan bevat een aantal uitdagingen, zoals dat nieuwe grote station, en vermoedelijk ook nog een hele set aan andere maatregelen. Hoe pas je bijvoorbeeld Haren-Mechelen in? Maar tegelijkertijd lijkt mij dit een stuk haalbaarder dan een volledig nieuwe ondertunneling van het centrum van Brussel.

BlackEagle schreef: ↑09 sep 2025, 22:57

Steve schreef: ↑09 sep 2025, 21:33 Een heel andere context dus dan L28 en ik vind dat het omleiden van minstens een deel van de IC's komend van L161 via L28 ernstig bekeken moet worden. Nagenoeg alles blijft mogelijk met haltes in Luxemburg, Schuman en Zuid (waar ze sowieso eindpunt hebben en dus perroncapaciteit innemen) en je ontlast de NZV. Belangrijkste vraagstuk is daar natuurlijk de kruising tussen L28 en L50, mogelijk zal de eerder genoemde fly-over onontbeerlijk zijn om echte winst te hebben.

Een rondritje L161-L28 naar Zuid lijkt me nu niet direct een zinvolle omleiding: een vogelvluchtafstand tussen Luxemburg en Zuid van 2,5km afleggen in een rondrit van 13km... Ik zou eerder een voorkeur hebben voor een doortrekking van die IC('s) richting Dendermonde (in ruil met de IC vanuit Kortrijk), en de vrijgekomen rijpaden inruilen voor een extra S3 van Dendermonde naar de NZV. Maar er is veel mogelijk.

De huidige route zit al tegen de 10 km dus veel erger is het niet, het voordeel is dat je de NZV zou ontlasten en tegelijkertijd amper later zou aankomen in Brussel-Zuid. Maar inderdaad slechts een van de vele mogelijkheden zoals je zelf ook opnoemt, het belangrijkste is wat mij betreft dat het debat volwaardig geopend wordt rond die continuïteit L161-L0. Een totaal verlies van de bediening van Brussel-Zuid moet wel goed bekeken worden vanaf L161, zeker met het belang van die as (Namen - Brussel is toch een duidelijke hoofdas) en het feit dat bijvoorbeeld al HST's enkel in Brussel-Zuid te vinden zijn - van de drie grote stations het minst goed te bereiken met de metro of andere mogelijkheden vanaf Luxemburg of Schuman.

Rene154 schreef: ↑09 sep 2025, 21:25 En toch nog even een ideetje op basis van bovenstaande verwachte groeicijfers, met in het achterhoofd de volgende "opdracht":
- groei aantal treinen, met name op de assen met de hoogst verwachte groei
- minder afhankelijkheid van NZV
- vaste cadans in de dienstregeling: 4x per uur betekent elke circa 15 minuten
- behoud danwel versterking landelijke netwerk
- verbetering landelijke bereikbaarheid overige delen Brussel (met name rondom Brussel Luxemburg)
- zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande infrastructuur
- Overstappen is niet perse erg, zolang er maar goede en hoogfrequente overstappen mogelijk zijn (minimaal 4 keer per uur)

Nog even een aanvulling hierop, simpelweg als uitbreiding van het gedachtenexperiment:
- verdergaande focus op corridors, om zoveel als mogelijk een vaste cadans te kunnen bieden (doordat reistijd altijd gelijk is op een route)
- Brussel Josaphat (BJO), Haren/ Haren Zuid (HAR) en Ukkel Moensberg (UKM) vormen nieuwe belangrijke overstappunten in het netwerk, waarbij Brussel Josaphat een volledig nieuw station is (inclusief aanpassingen aanliggende sporen)
- Gelijksvloerse kruisingen met treinen uit de tegenovergestelde richting zoveel mogelijk mijden, om de dienstregeling zo flexibel mogelijk te maken en capaciteit zo goed mogelijk te benutten. Hierdoor bijvoorbeeld geen bediening op de L26 Station Delta en Merode. Gezien de lage reizigersaantallen en de aanwezigheid van metro lijkt mij dit geen probleem, terwijl bediening van dit stuk frequentieverhoging bij Brussel Luxemburg/ Brussel Shuman in de weg zit.
- Corridor Brussel Schuman- Watermaal als twee corridors benaderen: 2 oostelijke sporen enkel voor treinen in N-Z richting (eventueel aangevuld met N-ZO, benodigde infra hiervoor is al aanwezig), 2 westelijke sporen enkel NW-ZO. Dit voorkomt gelijkvloerse kruisingen bij Brussel Luxemburg en maakt hogere frequenties mogelijk.
- Op korte termijn: IC's vanuit L161 door richting Dendermonde of Brussel Zuid (via L28). Op de lange termijn, wanneer Brussel Josaphat zich als nieuw belangrijk station "heeft bewezen" en na infrastructurele aanpassing L28/2 met L50A om gelijkvloers kruisen te voorkomen, rijden de treinen van L161 via L28 door naar Denderleeuw-Gent in plaats van naar Brussel Zuid.
- Brussel-West wordt IC-station. Simonis ook? Thurn-en-Taxis sluiten, er liggen twee metrostations naast. Brussel West en Simonis hebben veel potentieel in verband met goede integratie in het stedelijke OV. Zeker als deze stations onderdeel worden van een IC-as als Gent- Denderleeuw- Brussel Luxemburg- Ottigies-(Namen). Kansen voor gebiedsontwikkeling?
- Op korte termijn: alle treinen Brussel Schuman - Haren door op de L26 richting Vilvoorde. Geen aftakking meer richting L36/3 en L36C, om gelijkvloerse kruisingen met treinen in tegengestelde richting te voorkomen. Hoge frequenties aanwezig, alleen overstap tussen stations upgraden, overstap is verre van ideaal. Idealiter ombouw op korte termijn naar 1 treinstation. Voor de lange termijn zijn hier dan bovendien infrastructurele aanpassingen nodig om uitwisseling weer mogelijk te maken en capaciteit te verhogen. Ander aandachtspunt is Vilvoorde. Indien hier alle treinen vanaf L26 moeten keren is hier een capaciteitstekort. Zeker als hier ook treinen van L27 rijden. 2 S-treinen extra doortrekken naar Mechelen via L27B?

Ik maak onderscheid tussen een ingroeimodel, die zoveel mogelijk uitgaat van bestaande infra behalve het nieuwe station Josaphat en aangrenzende sporen. En een lange termijn model, na een aantal noodzakelijke infrastructurele maatregelen. Uiteraard allemaal vooral bedoeld voor de gedachtevorming voor hoe het anders zou kunnen, er zijn vele varianten mogelijk, en ook vele stappen denkbaar om een lange termijn beeld te realiseren.

Corridormodel voor IC's, ingroeimodel: Corridormodel voor S-net, ingroeimodel: Corridormodel voor IC's, lange termijn: Corridormodel voor S-net, lange termijn:

Oowja, elk getal staat voor het aantal treinen per uur per richting.

Heel mooi denkwerk, maar ik heb toch enkele bedenkingen/opmerkingen:
- Brussel-Josaphat zou wel een halte kunnen zijn op de N-Z en O-W verbindingen, maar niet op verbindingen die hier "afbuigen": bv. huidige S3, S8, S10, IC32XX, IC21XX, IC24XX, S81,... L50, L60 en L161 worden zo sterk beknot in hun overstapmogelijkheden. Nu los je dit wel op door weinig tot geen treinen te laten afbuigen, maar dat brengt me bij het volgende puntje:
- Op dit plan (lange termijn) zijn er geen rechtstreekse treinen meer van Brussel-Schuman, Brussel-Luxemburg, Ottignies, Namen, Aarlen, Luxemburg en heel L161; heel L60; heel L50 (behalve Liedekerke en Denderleeuw, met inbegrip van Aalst); L26 en L28 naar de hele NZV. Dat vind ik toch wel een probleem, aangezien veel mensen gewoon op de NZV moeten zijn, zij zitten nu allemaal met een overstap. En de hele saga Sint-Niklaas-Brussel via Dendermonde heeft aangetoond hoe groot de weerstand daartegen is. Een plan waar bv. 2 keer peer uur naar de NZV wordt gereden en 2 keer tangentiaal langs Brussel wordt gereden lijkt me dan levensvatbaarder. Bv. er reizen dagelijks duizenden mensen (denk ik zo) van deze stations naar Brussel-Noord omdat ze in de nabije omgeving werken. Die mensen zouden dus nu moeten overstappen in Josaphat. Dat zou voor veel mensen ongetwijfeld een drempel zijn om de trein te nemen.

- Je wordt misschien minder afhankelijk van de NZV, maar elke trein passeert door/langs Josaphat, waardoor je nog afhankelijker wordt van één plek. Als nu door een brand/bommelding/... Brussel-Centraal volledig plat ligt is er nog een noodoplossing: treinen beperken tot Zuid of Noord/Schaarbeek (wat van toepassing is) en enkele doorgaande treinen langs L28 om ze te verbinden. Als in dit voorstel heel Josaphat ontruimd wordt door een bommelding, wordt heel Brussel onbereikbaar vanuit o.a. Leuven en Antwerpen.

Enkele kleine praktische puntjes:
- Ik zie dat L28 enkel door IC-treinen bediend wordt. Je kan je afvragen of dat wenselijk is, want stations als Simonis zijn volgens mij S-stations bij uitstek.
- 4 S-treinen en 4 IC-treinen per richting per uur tussen Denderleeuw en Zottegem: veel succes daarmee. Tenzij je hier viersporigheid plant (wat nooit zal gebeuren volgens mij) volstrekt onmogelijk. De S-treinen doen er bv tussen Denderleeuw en Zottegem ongeveer 13 minuten langer over dan de IC-treinen. Als je al met een minimale (en dus zeer vertragingsgevoelige) marge van 3 minuten werkt kan je dus hoogstens een 19-minutencadans aanhouden (3/u). Maar het systeem baseert zich op die strakke kwartierdienst, dus val je dan al terug op een halfuurdienst.

Dus hoewel er zeker interessante principes in dit voorstel zitten, vrees ik dat dit toch meer achteruitgang oplevert dan vooruitgang. De reizigers die er wel bij varen zullen het amper beseffen (de mensen went heel snel aan 4 treinen ipv 2), maar voor de vele mensen die op de getroffen lijnen wonen vrees ik heel veel - terecht - protest. Zij zullen effectief sterk verliezen.

klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33 Heel mooi denkwerk, maar ik heb toch enkele bedenkingen/opmerkingen:

Dank! Alhoewel ik zal bekennen dat ik het niet allemaal zelf heb bedacht, voor dit gedachteexperiment ben ik geïnspireerd geraakt door de aanpak in Nederland, en dan met name rondom Amsterdam. Er zijn veel parallellen te trekken tussen de regio Amsterdam en Brussel, waarbij beide vanuit het hele land een belangrijke bestemming vormen. Daarbij is ook de schaal redelijk vergelijkbaar, zijn beide ook een belangrijke internationale bestemming en hebben beide een drukbelast spoor, waarbij net als bij Brussel vanuit veel verschillende richtingen spoorlijnen richting Amsterdam lopen. En ook in Amsterdam is er een groeiende behoefte aan meer vervoer per spoor. Uitbreiding van het spoor is hier op veel plekken ook zeer complex door eindigheid van de beschikbare ruimte, waardoor ingrepen om capaciteit toe te voegen financieel niet meer uit kunnen. Amsterdam Centraal bijvoorbeeld is al lange tijd fors belast, maar uitbreiden is hier eigenlijk niet mogelijk doordat het station ingeklemd ligt tussen de oude binnenstad en het IJ. En nog een overeenkomst: ook in Amsterdam staat de aanleg van de eerste (metro)spoortunnel door de stad nog diep in het geheugen gegrift, met daar bovenop ook nog een negatieve herinneringen aan de recentere aanleg van de noord-zuid metro.

Om toch meer treinen te laten rijden en de capaciteit te vergroten is daar lang geleden een andere aanpak gekozen. In plaats van het steeds verder optimaliseren van de verbindingen met Amsterdam Centraal, zijn diverse andere stations in het netwerk een steeds grotere rol gaan spelen: o.a. Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Amstel, Bijlmer, Schiphol. En op iets meer afstand van Amsterdam ook Hilversum, Leiden, en Haarlem. Maar vooral ook Amsterdam Zuid. Daarbij wordt daar stap voor stap steeds meer overgestapt op het rijden van vaste corridors, maar wel in zeer hoge frequenties. Zie hier de dienstregeling van 2025. Op diverse assen rondom Amsterdam rijden op doordeweekse dagen elke 10 minuten een trein. Waarbij dit corridormodel blijkbaar dusdanig goed functioneert dat in de concept dienstregeling van 2030 die prorail heeft gemaakt om te bepalen waar geïnvesteerd moet worden, het corridormodel nog strikter wordt toegepast. Hiermee wordt het mogelijk om zonder grote investeringen straks elke 7,5 minuut een trein te laten rijden. Consequentie hiervan? Amsterdam Centraal is straks vanuit het hele noordoosten en oosten niet meer zonder overstap te bereiken, alle treinen op deze assen rijden via Amsterdam Zuid. En alhoewel dit soms ook gemor oplevert, kan NS aan de hand van de grote hoeveelheid beschikbare data over het reizigerspatronen (dankzij het in- en uitchecken) elke keer weer aantonen dat de geaggregeerde reistijd voor het overgrote deel van de reizigers erop vooruit gaat, waarbij de negatieve consequenties vrijwel altijd beperkt zijn. Mede door deze aanpak is Amsterdam zeer goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Waarbij het aantal ritten van, naar en binnen Amsterdam met het openbaar vervoer in totaliteit ongeveer gelijk is aan die van de auto.

Al met al dus een zeer sterk product, ondanks dat het meer en meer leunt op reizen met een verplichte overstap en het hoofdstation van de stad op verschillende verbindingen niet rechtstreeks te bereiken is. Daarbij voorziet de lange termijn voorspelling voor het Nederlandse openbaar vervoer nog verder groeipotentieel rond Amsterdam, waarbij in de berekeningen inmiddels scenario's worden gehanteerd van 20-24!! IC-treinen per uur tussen Amsterdam en Utrecht (in Amsterdam verspreid naar Amsterdam centraal en Amsterdam Zuid). Als je hoogfrequent kan overstappen, beleeft de reiziger dat dus heel anders dan als je gelijk 45 minuten zou moeten wachten op de volgende trein.

Ik denk dat als we in Brussel een dergelijke opzet een kans zouden geven, we ook heel veel kunnen bereiken. Waarbij we voor deze regio wel nog moeten uitvogelen hoe zoiets het beste zou kunnen werken. Waarbij elk voordeel uiteraard ook nadelen kent, maar zolang je goed uitlegt waarom je dingen doet, je de meeste mensen uiteindelijk mee krijgt. Zeker als het overgrote deel van de reizigers er sowieso op vooruit gaat.

klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33 - Brussel-Josaphat zou wel een halte kunnen zijn op de N-Z en O-W verbindingen, maar niet op verbindingen die hier "afbuigen": bv. huidige S3, S8, S10, IC32XX, IC21XX, IC24XX, S81,... L50, L60 en L161 worden zo sterk beknot in hun overstapmogelijkheden. Nu los je dit wel op door weinig tot geen treinen te laten afbuigen, maar dat brengt me bij het volgende puntje:

Ik zie dit eerlijk gezegd echt anders. Ja, al deze treinen komen niet meer op de NZV. Maar daarmee worden ze juist niet beknot op hun overstapmogelijkheden. Sterker nog: er komen veel meer overstapmogelijkheden bij. Als voorbeeld de L161 as: reizigers hier kunnen nog steeds op alle richtingen overstappen, alleen doen ze dat straks niet meer op Brussel Zuid of Brussel Noord, maar op Brussel Josaphat. Bovendien krijgen deze reizigers er een extra overstapmogelijkheid bij: voor diverse verbindingen hoeven zij niet eerst naar Brussel Zuid of Noord te reizen, maar kunnen ook overstappen op een S-trein of IC-trein op Brussel Luxemburg.

Als het gaat om de overstap naar het stedelijk OV: dit is wat mij betreft wél echt een aandachtspunt. Alhoewel diverse andere stations goed verbonden zijn met het stedelijk OV, zou fors moeten worden geïnvesteerd om Brussel-Josaphat aan te sluiten op het stedelijk OV.

klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33 - Op dit plan (lange termijn) zijn er geen rechtstreekse treinen meer van Brussel-Schuman, Brussel-Luxemburg, Ottignies, Namen, Aarlen, Luxemburg en heel L161; heel L60; heel L50 (behalve Liedekerke en Denderleeuw, met inbegrip van Aalst); L26 en L28 naar de hele NZV. Dat vind ik toch wel een probleem, aangezien veel mensen gewoon op de NZV moeten zijn, zij zitten nu allemaal met een overstap. En de hele saga Sint-Niklaas-Brussel via Dendermonde heeft aangetoond hoe groot de weerstand daartegen is. Een plan waar bv. 2 keer peer uur naar de NZV wordt gereden en 2 keer tangentiaal langs Brussel wordt gereden lijkt me dan levensvatbaarder. Bv. er reizen dagelijks duizenden mensen (denk ik zo) van deze stations naar Brussel-Noord omdat ze in de nabije omgeving werken. Die mensen zouden dus nu moeten overstappen in Josaphat. Dat zou voor veel mensen ongetwijfeld een drempel zijn om de trein te nemen.

Een overstap zal altijd in een bepaalde mate een extra drempel vormen. En zeker als een extra overstap niet gepaard gaat met een algemene forse verbetering van de reismogelijkheden, is het logisch dat daar veel weerstand tegen kan ontstaan. Toegeven, dit is inderdaad een zwakke plek van dit voorstel, zeker als je een onvoldoende frequentie zou aanbieden.

Waarbij 2 keer per uur naar NZV en 2 keer per uur tangentiaal eigenlijk best een goed voorstel is, ook daarmee kun je de NZV al flink ontlasten. Toch vind ik dat ook een groot nadeel hebben. De opzet die ik heb gekozen levert op alle richtingen altijd 4x per uur een verbinding op. Voor diverse verbindingen is dat 4x per uur rechtsteeks, maar anders is het altijd 4x per uur met overstap. Dat komt omdat je op alle corridors vaste reistijden kunt bieden, en dus ook elk kwartier vaste overstappen kan aanbieden. Maar inderdaad, als jouw bestemming niet aan "jouw" corridor ligt, moet je ineens altijd overstappen. Wanneer je 2 om 2 gaat rijden heb je weliswaar meer directe bestemmingen binnen handbereik, maar tegelijkertijd kun je die bestemmingen ineens maar 2 keer per uur bereiken, in plaats van 4 keer. En mocht je dan toch een reis willen maken waarin een overstap onvermijdelijk is, wordt je vaak geconfronteerd met lange overstaptijden.

Idealiter zou je in een 2 om 2 opzet alsnog een frequentie van 4 keer per uur willen aanbieden. Dan heb je het beste van beide werelden: én een hoge frequentie, én de mogelijkheid om je reis zonder overstap te maken. Dat zou dan betekenen: je hebt 2 keer per uur een verbinding met de NZV, waarbij die verbinding óók een overstap biedt op 2 andere treinen die tegelijkertijd tangentiaal rijden. En het andere kwartier een trein die tangentiaal rijdt, die dan een overstap biedt op de NZV.

Theoretisch zou dat ook in te passen moeten zijn op Brussel Josaphat, alhoewel dat het station wel complexer maakt dat ik in eerste instantie in gedachte had. In de gedachte van het corridormodel had ik zoiets in gedachten, puur indicatief uiteraard: Stel, je zou 2 IC's en 2 S-treinen L161 <-> NZV en 2 IC's en 2 S-treinen L161 <-> L28/L50 willen realiseren. En je zou willen dat al deze reizigers ook gebruik kunnen maken van station Josaphat. Dan zou je op +1 of -2 een extra perron krijgen. Ik ga voor nu uit van -2 . Maar dan moet je iets soortgelijks doen voor L28/L50 <-> L25/L36. Zodat voor elke trein die je vanaf de L161 richting de NZV leidt, je een andere trein vanaf de L25/L36 tangentiaal leidt. Die dan vervolgens een overstap op elkaar bieden.
Wanneer er dan een trein L161 <-> NZV vertrekt, vertrekt tegelijkertijd een trein L28/L50 <-> L25/L36. En viceversa: Maar zoals gezegd, zo wordt station Josaphat wel een stuk complexer. Toch kan ik mij de toegevoegde waarde hiervan wel goed voorstellen, zeker als je voor goede overstapmogelijkheden zorgt op station Josaphat.

Wel ben ik van mening dat de L50 en L60 van een andere orde zijn dan de L161. In mijn ogen is het een verdedigbaar voorstel om op de L50 en L60 geen directe verbinding meer te hebben op de NZV. Zeker als deze straks met 4x per uur een rechtstreekse verbinding hebben op station Luxemburg, en 4x per uur kunnen overstappen op de NZV op station Josaphat.

klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33 - Je wordt misschien minder afhankelijk van de NZV, maar elke trein passeert door/langs Josaphat, waardoor je nog afhankelijker wordt van één plek. Als nu door een brand/bommelding/... Brussel-Centraal volledig plat ligt is er nog een noodoplossing: treinen beperken tot Zuid of Noord/Schaarbeek (wat van toepassing is) en enkele doorgaande treinen langs L28 om ze te verbinden. Als in dit voorstel heel Josaphat ontruimd wordt door een bommelding, wordt heel Brussel onbereikbaar vanuit o.a. Leuven en Antwerpen.

Dit begrijp ik niet. BIj problemen op station Josaphat heb je juist nog vele opties als reiziger. Je kunt nog steeds Brussel Zuid en Schaarbeek gebruiken als noodoplossing. Reizigers uit de richting Mechelen, Leuven, Ottigies en Hall krijgen er juist alternatieven bij! Stel er is iets op de NZV danwel Brussel Josaphat, dan is er reeds een volwaardig IC-alternatief via Brussel Luxemburg. Of stel: er is iets bij Brussel Zuid, dan hebben de reizigers uit de richting Dendermonde/ Gent, nog steeds een rechtstreeks alternatief via de westelijke corridor om de noordzijde van Brussel te bereiken. Die optie hebben de reizigers nu niet. En voor Halle en Nivelles geldt dit ook, vanwege de alternatieven via Brussel Luxemburg.

Ik zou dus eerder willen stellen dat de reiziger juist meer alternatieven heeft. Het netwerk wordt juist minder kwetsbaar dan nu, omdat het minder afhankelijk wordt van de NZV (en station Josaphat)

klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33 Enkele kleine praktische puntjes:
- Ik zie dat L28 enkel door IC-treinen bediend wordt. Je kan je afvragen of dat wenselijk is, want stations als Simonis zijn volgens mij S-stations bij uitstek.

Van station Simonis ben ik dat eens, van station West niet. Station West is namelijk zeer goed geïntegreerd in het stedelijke OV-netwerk en heeft bovendien ongelofelijke potentie voor gebiedsontwikkeling. Ik vind de huidige bediening hier écht een grote blamage. Wat mij betreft vormt de L28, uitgaande van realisatie van station Brussel Josaphat, een sterk alternatief voor IC's vanuit de richting Denderleeuw en Gent. Station West biedt zulke goede overstapmogelijkheden op het stedelijk OV, dus moet je IC's daar dan altijd laten stoppen. Als je hier dan toch al 4 keer per uur een IC hebt rijden, terwijl je eigenlijk alleen nog station Simonis op de route hebt (station tour-et-taxis is wat mij betreft sluitenswaardig gezien de 2 metrostations), kun je net zo goed die IC's ook op Simonis laten stoppen en de S-treinen via L50 sturen richting Denderleeuw, zoals dat nu ook zo gaat. Zo gaan treinen elkaar ook minder snel in de weg zitten. En wie weet wat voor kansen dit voor de omgeving van Simonis kan bieden.

klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33 - 4 S-treinen en 4 IC-treinen per richting per uur tussen Denderleeuw en Zottegem: veel succes daarmee. Tenzij je hier viersporigheid plant (wat nooit zal gebeuren volgens mij) volstrekt onmogelijk. De S-treinen doen er bv tussen Denderleeuw en Zottegem ongeveer 13 minuten langer over dan de IC-treinen. Als je al met een minimale (en dus zeer vertragingsgevoelige) marge van 3 minuten werkt kan je dus hoogstens een 19-minutencadans aanhouden (3/u). Maar het systeem baseert zich op die strakke kwartierdienst, dus val je dan al terug op een halfuurdienst.

Eens. Als het aan mij ligt zouden hier ook alleen maar S-treinen rijden, 4x per uur. Of 4x een S-trein, met dan 2 IC's. Overigens zie ik hier wel mogelijkheden voor: je kunt op de route inhaalsporen realiseren. Ik zou zeggen: realiseer bij station Asse, Merchtem en Opwijk twee inhaalsporen en je bent er. Als je meer zou werken met corridors, heb je ook minder last van het "doorgeven" van vertraging van lijn naar lijn. Hierdoor wordt het ook minder noodzakelijk om overal integraal 4 sporen aan te leggen. Voor L26 heb je trouwens kans op soortgelijke problemen als op L60, zeker als je ook hier hogere frequenties wil mogelijk maken. Maar zoals gezegd: inhaalsporen op een aantal stations, of wellicht op 2 stations inclusief het tussenliggende traject, kan hierin al veel betekenen.

Dat niet alle treinen door de NZV moeten, tot daar kan ik je volgen, maar op sommige kortere afstanden ga je hier zorgen dat waar je vandaag een rechtstreekse trein hebt, je plots niet 1x, maar soms wel 2x moet overstappen, zelfs met optimale aansluitingen is dat op een rittijd van minder dan een halfuur een verdubbeling van de reistijd. En onderschat toch niet de vraag van lijnen 50 en 60, ja, het zijn typische pendelaarslijnen, maar de treinen zijn dan ook goed gevuld in de spits, met heel veel reizigers die niet in Brussel-West moeten zijn, een minderheid die in de Europese wijk werkt, maar in de buurt van Noord (dé grootste kantorencluster van Brussel), Centraal en Zuid (waaronder ook heel wat spoorwegmedewerkers, trouwens). Een overstap op de metro zorgt voor extra kosten (zeker zolang er geen tariefintegratie is), bovenop extra reistijd. Daarom zou ik op z'n minst de IC uit Dendermonde door de NZV laten blijven gaan, dan heb je nog een enigszins vlotte overstap voor de S-stations op lijn 50 en 60 richting centrum, en omgekeerd kunnen reizigers nog altijd overstappen richting Schuman. Lijn 28 wil ik eerder versterken richting Schaarbeek en verder, het is net een beetje ingewikkelder, maar reizigers appreciëren echt wel dat ze minder moeten overstappen, zelfs als ze dat maar éénmaal per (half)uur kunnen doen, en de frequentieverhoging zorgt voor extra reismogelijkheden mét overstap.
Ik zie dat je blijkbaar geen toekomst ziet voor Kapellekerk en Congres. Ik zou toch durven een lans breken om die stations net op te waarderen, door meer S-lijnen die door de NZV gaan in eenzelfde koker te concentreren en ze allemaal beide stations aan te laten doen. Doordat die koker (bijna) alleen maar S-treinen zou hebben die in alle 3 de station tussen Zuid en Noord zouden stoppen, zou dat amper een impact mogen hebben op de capaciteit, maar zou je wél Brussel-Centraal als station ontlasten (want wie gaat er nu wachten op die éne trein per halfuur in Congres, of die éne trein per uur in Kapellekerk, als je 6 treinen in jouw richting hebt door een 10-15' verder te wandelen naar Centraal?) Ook wil ik expliciet meer treinen die Brussel in z'n geheel vermijden. Heel wat reizigers in de trein vandaag moeten daar helemaal niet zijn, waarom dus geen snelle IC tussen Leuven en Gent via Mechelen? De reistijd is absoluut vergelijkbaar, afgaande op de reistijd van de wekelijkse studententrein op zondagavond... Of een nog betere bediening van Antwerpen met bijvoorbeeld Leuven en Luik via Brussels Airport, Airport via Schaarbeek naar Jette en Aalst... Ikzelf heb ook gemengde gevoelens bij station Thurn en Taxis, en had liever perrons gezien op de spoorboog 28/1 met een directe voetgangerstunnel naar de rest van Bockstael, maar de site wordt steeds meer ontwikkeld, en ook de wijk errond is in volle ontplooiing, het zou zonde zijn om die nu terug te sluiten. Maar dan moet lijn 28 wel vooral als lijn voor het S-verkeer verder worden ontwikkeld, niet voor IC-treinen...

Dat station Josaphat is een interessant idee maar ik zie het er nooit van komen.
* het nut is discuteerbaar, afhankelijk van de gekozen spoorinfrastructuur, maar de kost is zeker hoog
* er zijn veel andere investeringsprioriteiten, zowel voor het spoor als voor Brussel
* er komt ongetwijfeld een volgende uitputtingsslag over vergunningen over, na de Diabolo heeft niemand daar nog goesting voor

Ook ga ik grif akkoord dat L28 een unieke mogelijkheid biedt om Brussel beter te bedienen, maar ik vind het vreemd dat iedereen er blijkbaar van uitgaat dat treinen dan via L28 naar Brussel-Zuid zouden moeten gaan. Daar zouden ze dan moeten kop maken. Mij lijkt het logischer om de NZV helemaal te vermijden, en treinen vanaf L50 of L161 of L27 direct zuidwaarts te sturen, bv. naar Halle of Eigenbrakel.

bestaand topic met ideeën : capaciteit in de NZV

Knipex schreef: ↑13 sep 2025, 11:45 bestaand topic met ideeën : capaciteit in de NZV

Waar de starter van dit onderwerp dan ook naar verwees in zijn eerste bericht.