klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33
Heel mooi denkwerk, maar ik heb toch enkele bedenkingen/opmerkingen:
Dank! Alhoewel ik zal bekennen dat ik het niet allemaal zelf heb bedacht, voor dit gedachteexperiment ben ik geïnspireerd geraakt door de aanpak in Nederland, en dan met name rondom Amsterdam. Er zijn veel parallellen te trekken tussen de regio Amsterdam en Brussel, waarbij beide vanuit het hele land een belangrijke bestemming vormen. Daarbij is ook de schaal redelijk vergelijkbaar, zijn beide ook een belangrijke internationale bestemming en hebben beide een drukbelast spoor, waarbij net als bij Brussel vanuit veel verschillende richtingen spoorlijnen richting Amsterdam lopen. En ook in Amsterdam is er een groeiende behoefte aan meer vervoer per spoor. Uitbreiding van het spoor is hier op veel plekken ook zeer complex door eindigheid van de beschikbare ruimte, waardoor ingrepen om capaciteit toe te voegen financieel niet meer uit kunnen. Amsterdam Centraal bijvoorbeeld is al lange tijd fors belast, maar uitbreiden is hier eigenlijk niet mogelijk doordat het station ingeklemd ligt tussen de oude binnenstad en het IJ. En nog een overeenkomst: ook in Amsterdam staat de aanleg van de eerste (metro)spoortunnel door de stad nog diep in het geheugen gegrift, met daar bovenop ook nog een negatieve herinneringen aan de recentere aanleg van de noord-zuid metro.
Om toch meer treinen te laten rijden en de capaciteit te vergroten is daar lang geleden een andere aanpak gekozen. In plaats van het steeds verder optimaliseren van de verbindingen met Amsterdam Centraal, zijn diverse andere stations in het netwerk een steeds grotere rol gaan spelen: o.a. Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Amstel, Bijlmer, Schiphol. En op iets meer afstand van Amsterdam ook Hilversum, Leiden, en Haarlem. Maar vooral ook Amsterdam Zuid. Daarbij wordt daar stap voor stap steeds meer overgestapt op het rijden van vaste corridors, maar wel in zeer hoge frequenties. Zie
hier de dienstregeling van 2025. Op diverse assen rondom Amsterdam rijden op doordeweekse dagen elke 10 minuten een trein. Waarbij dit corridormodel blijkbaar dusdanig goed functioneert dat in de concept
dienstregeling van 2030 die prorail heeft gemaakt om te bepalen waar geïnvesteerd moet worden, het corridormodel nog strikter wordt toegepast. Hiermee wordt het mogelijk om zonder grote investeringen straks elke 7,5 minuut een trein te laten rijden. Consequentie hiervan? Amsterdam Centraal is straks vanuit het hele noordoosten en oosten niet meer zonder overstap te bereiken, alle treinen op deze assen rijden via Amsterdam Zuid. En alhoewel dit soms ook gemor oplevert, kan NS aan de hand van de grote hoeveelheid beschikbare data over het reizigerspatronen (dankzij het in- en uitchecken) elke keer weer aantonen dat de geaggregeerde reistijd voor het overgrote deel van de reizigers erop vooruit gaat, waarbij de negatieve consequenties vrijwel altijd beperkt zijn. Mede door deze aanpak is Amsterdam zeer goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Waarbij het aantal ritten van, naar en binnen Amsterdam met het openbaar vervoer in totaliteit ongeveer gelijk is aan die van de auto.
Al met al dus een zeer sterk product, ondanks dat het meer en meer leunt op reizen met een verplichte overstap en het hoofdstation van de stad op verschillende verbindingen niet rechtstreeks te bereiken is. Daarbij voorziet
de lange termijn voorspelling voor het Nederlandse openbaar vervoer nog verder groeipotentieel rond Amsterdam, waarbij in de berekeningen inmiddels scenario's worden gehanteerd van 20-24!! IC-treinen per uur tussen Amsterdam en Utrecht (in Amsterdam verspreid naar Amsterdam centraal en Amsterdam Zuid). Als je hoogfrequent kan overstappen, beleeft de reiziger dat dus heel anders dan als je gelijk 45 minuten zou moeten wachten op de volgende trein.
Ik denk dat als we in Brussel een dergelijke opzet een kans zouden geven, we ook heel veel kunnen bereiken. Waarbij we voor deze regio wel nog moeten uitvogelen hoe zoiets het beste zou kunnen werken. Waarbij elk voordeel uiteraard ook nadelen kent, maar zolang je goed uitlegt waarom je dingen doet, je de meeste mensen uiteindelijk mee krijgt. Zeker als het overgrote deel van de reizigers er sowieso op vooruit gaat.
klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33
- Brussel-Josaphat zou wel een halte kunnen zijn op de N-Z en O-W verbindingen, maar niet op verbindingen die hier "afbuigen": bv. huidige S3, S8, S10, IC32XX, IC21XX, IC24XX, S81,... L50, L60 en L161 worden zo sterk beknot in hun overstapmogelijkheden. Nu los je dit wel op door weinig tot geen treinen te laten afbuigen, maar dat brengt me bij het volgende puntje:
Ik zie dit eerlijk gezegd echt anders. Ja, al deze treinen komen niet meer op de NZV. Maar daarmee worden ze juist niet beknot op hun overstapmogelijkheden. Sterker nog: er komen veel meer overstapmogelijkheden bij. Als voorbeeld de L161 as: reizigers hier kunnen nog steeds op alle richtingen overstappen, alleen doen ze dat straks niet meer op Brussel Zuid of Brussel Noord, maar op Brussel Josaphat. Bovendien krijgen deze reizigers er een extra overstapmogelijkheid bij: voor diverse verbindingen hoeven zij niet eerst naar Brussel Zuid of Noord te reizen, maar kunnen ook overstappen op een S-trein of IC-trein op Brussel Luxemburg.
Als het gaat om de overstap naar het stedelijk OV: dit is wat mij betreft wél echt een aandachtspunt. Alhoewel diverse andere stations goed verbonden zijn met het stedelijk OV, zou fors moeten worden geïnvesteerd om Brussel-Josaphat aan te sluiten op het stedelijk OV.
klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33
- Op dit plan (lange termijn) zijn er geen rechtstreekse treinen meer van Brussel-Schuman, Brussel-Luxemburg, Ottignies, Namen, Aarlen, Luxemburg en heel L161; heel L60; heel L50 (behalve Liedekerke en Denderleeuw, met inbegrip van Aalst); L26 en L28 naar de hele NZV. Dat vind ik toch wel een probleem, aangezien veel mensen gewoon op de NZV moeten zijn, zij zitten nu allemaal met een overstap. En de hele saga Sint-Niklaas-Brussel via Dendermonde heeft aangetoond hoe groot de weerstand daartegen is. Een plan waar bv. 2 keer peer uur naar de NZV wordt gereden en 2 keer tangentiaal langs Brussel wordt gereden lijkt me dan levensvatbaarder. Bv. er reizen dagelijks duizenden mensen (denk ik zo) van deze stations naar Brussel-Noord omdat ze in de nabije omgeving werken. Die mensen zouden dus nu moeten overstappen in Josaphat. Dat zou voor veel mensen ongetwijfeld een drempel zijn om de trein te nemen.
Een overstap zal altijd in een bepaalde mate een extra drempel vormen. En zeker als een extra overstap niet gepaard gaat met een algemene forse verbetering van de reismogelijkheden, is het logisch dat daar veel weerstand tegen kan ontstaan. Toegeven, dit is inderdaad een zwakke plek van dit voorstel, zeker als je een onvoldoende frequentie zou aanbieden.
Waarbij 2 keer per uur naar NZV en 2 keer per uur tangentiaal eigenlijk best een goed voorstel is, ook daarmee kun je de NZV al flink ontlasten. Toch vind ik dat ook een groot nadeel hebben. De opzet die ik heb gekozen levert op alle richtingen altijd 4x per uur een verbinding op. Voor diverse verbindingen is dat 4x per uur rechtsteeks, maar anders is het altijd 4x per uur met overstap. Dat komt omdat je op alle corridors vaste reistijden kunt bieden, en dus ook elk kwartier vaste overstappen kan aanbieden. Maar inderdaad, als jouw bestemming niet aan "jouw" corridor ligt, moet je ineens altijd overstappen. Wanneer je 2 om 2 gaat rijden heb je weliswaar meer directe bestemmingen binnen handbereik, maar tegelijkertijd kun je die bestemmingen ineens maar 2 keer per uur bereiken, in plaats van 4 keer. En mocht je dan toch een reis willen maken waarin een overstap onvermijdelijk is, wordt je vaak geconfronteerd met lange overstaptijden.
Idealiter zou je in een 2 om 2 opzet alsnog een frequentie van 4 keer per uur willen aanbieden. Dan heb je het beste van beide werelden: én een hoge frequentie, én de mogelijkheid om je reis zonder overstap te maken. Dat zou dan betekenen: je hebt 2 keer per uur een verbinding met de NZV, waarbij die verbinding óók een overstap biedt op 2 andere treinen die tegelijkertijd tangentiaal rijden. En het andere kwartier een trein die tangentiaal rijdt, die dan een overstap biedt op de NZV.
Theoretisch zou dat ook in te passen moeten zijn op Brussel Josaphat, alhoewel dat het station wel complexer maakt dat ik in eerste instantie in gedachte had. In de gedachte van het corridormodel had ik zoiets in gedachten, puur indicatief uiteraard:
Stel, je zou 2 IC's en 2 S-treinen L161 <-> NZV en 2 IC's en 2 S-treinen L161 <-> L28/L50 willen realiseren. En je zou willen dat al deze reizigers ook gebruik kunnen maken van station Josaphat. Dan zou je op +1 of -2 een extra perron krijgen. Ik ga voor nu uit van -2 . Maar dan moet je iets soortgelijks doen voor L28/L50 <-> L25/L36. Zodat voor elke trein die je vanaf de L161 richting de NZV leidt, je een andere trein vanaf de L25/L36 tangentiaal leidt. Die dan vervolgens een overstap op elkaar bieden.
Wanneer er dan een trein L161 <-> NZV vertrekt, vertrekt tegelijkertijd een trein L28/L50 <-> L25/L36. En viceversa:
Maar zoals gezegd, zo wordt station Josaphat wel een stuk complexer. Toch kan ik mij de toegevoegde waarde hiervan wel goed voorstellen, zeker als je voor goede overstapmogelijkheden zorgt op station Josaphat.
Wel ben ik van mening dat de L50 en L60 van een andere orde zijn dan de L161. In mijn ogen is het een verdedigbaar voorstel om op de L50 en L60 geen directe verbinding meer te hebben op de NZV. Zeker als deze straks met 4x per uur een rechtstreekse verbinding hebben op station Luxemburg, en 4x per uur kunnen overstappen op de NZV op station Josaphat.
klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33
- Je wordt misschien minder afhankelijk van de NZV, maar elke trein passeert door/langs Josaphat, waardoor je nog afhankelijker wordt van één plek. Als nu door een brand/bommelding/... Brussel-Centraal volledig plat ligt is er nog een noodoplossing: treinen beperken tot Zuid of Noord/Schaarbeek (wat van toepassing is) en enkele doorgaande treinen langs L28 om ze te verbinden. Als in dit voorstel heel Josaphat ontruimd wordt door een bommelding, wordt heel Brussel onbereikbaar vanuit o.a. Leuven en Antwerpen.
Dit begrijp ik niet. BIj problemen op station Josaphat heb je juist nog vele opties als reiziger. Je kunt nog steeds Brussel Zuid en Schaarbeek gebruiken als noodoplossing. Reizigers uit de richting Mechelen, Leuven, Ottigies en Hall krijgen er juist alternatieven bij! Stel er is iets op de NZV danwel Brussel Josaphat, dan is er reeds een volwaardig IC-alternatief via Brussel Luxemburg. Of stel: er is iets bij Brussel Zuid, dan hebben de reizigers uit de richting Dendermonde/ Gent, nog steeds een rechtstreeks alternatief via de westelijke corridor om de noordzijde van Brussel te bereiken. Die optie hebben de reizigers nu niet. En voor Halle en Nivelles geldt dit ook, vanwege de alternatieven via Brussel Luxemburg.
Ik zou dus eerder willen stellen dat de reiziger juist meer alternatieven heeft. Het netwerk wordt juist minder kwetsbaar dan nu, omdat het minder afhankelijk wordt van de NZV (en station Josaphat)
klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33
Enkele kleine praktische puntjes:
- Ik zie dat L28 enkel door IC-treinen bediend wordt. Je kan je afvragen of dat wenselijk is, want stations als Simonis zijn volgens mij S-stations bij uitstek.
Van station Simonis ben ik dat eens, van station West niet. Station West is namelijk zeer goed geïntegreerd in het stedelijke OV-netwerk en heeft bovendien ongelofelijke potentie voor gebiedsontwikkeling. Ik vind de huidige bediening hier écht een grote blamage. Wat mij betreft vormt de L28, uitgaande van realisatie van station Brussel Josaphat, een sterk alternatief voor IC's vanuit de richting Denderleeuw en Gent. Station West biedt zulke goede overstapmogelijkheden op het stedelijk OV, dus moet je IC's daar dan altijd laten stoppen. Als je hier dan toch al 4 keer per uur een IC hebt rijden, terwijl je eigenlijk alleen nog station Simonis op de route hebt (station tour-et-taxis is wat mij betreft sluitenswaardig gezien de 2 metrostations), kun je net zo goed die IC's ook op Simonis laten stoppen en de S-treinen via L50 sturen richting Denderleeuw, zoals dat nu ook zo gaat. Zo gaan treinen elkaar ook minder snel in de weg zitten. En wie weet wat voor kansen dit voor de omgeving van Simonis kan bieden.
klaas schreef: ↑11 sep 2025, 16:33
- 4 S-treinen en 4 IC-treinen per richting per uur tussen Denderleeuw en Zottegem: veel succes daarmee. Tenzij je hier viersporigheid plant (wat nooit zal gebeuren volgens mij) volstrekt onmogelijk. De S-treinen doen er bv tussen Denderleeuw en Zottegem ongeveer 13 minuten langer over dan de IC-treinen. Als je al met een minimale (en dus zeer vertragingsgevoelige) marge van 3 minuten werkt kan je dus hoogstens een 19-minutencadans aanhouden (3/u). Maar het systeem baseert zich op die strakke kwartierdienst, dus val je dan al terug op een halfuurdienst.
Eens. Als het aan mij ligt zouden hier ook alleen maar S-treinen rijden, 4x per uur. Of 4x een S-trein, met dan 2 IC's. Overigens zie ik hier wel mogelijkheden voor: je kunt op de route inhaalsporen realiseren. Ik zou zeggen: realiseer bij station Asse, Merchtem en Opwijk twee inhaalsporen en je bent er. Als je meer zou werken met corridors, heb je ook minder last van het "doorgeven" van vertraging van lijn naar lijn. Hierdoor wordt het ook minder noodzakelijk om overal integraal 4 sporen aan te leggen. Voor L26 heb je trouwens kans op soortgelijke problemen als op L60, zeker als je ook hier hogere frequenties wil mogelijk maken. Maar zoals gezegd: inhaalsporen op een aantal stations, of wellicht op 2 stations inclusief het tussenliggende traject, kan hierin al veel betekenen.
IC verbindingen rondom Brussel bij spreidingsmodel
Corridormodel voor S-net, ingroeimodel:
Corridormodel voor IC's, lange termijn:
Corridormodel voor S-net, lange termijn:
