Veertig jaar IC/IR

[FLV-FGSP]

Vandaag is het veertig jaar geleden dat IC/IR '84 werd ingevoerd.
TreinTramBus wijdt er een blogartikel aan: https://treintrambus.be/blogberichten/v ... aar-ic-ir/

[daanv]

Ze besteden veel aandacht in het artikel over de slechte evolutie van de reistijd, maar ze vergeten te vermelden dat door alle nieuwe infrastructuur er ongetwijfeld ook nieuwe verbindingen zijn bijgekomen.
Desondanks is het zonde dat het tegenwoordig trager is dan vroeger.

[desirootje]

Ik vind het misleidend. We weten allemaal dat gelijkaardige reistijden mogelijk zijn tussen L50 en L50A, L36 en HSL 2... Maar die infrastructuur wordt nu beter en intensiever gebruikt, dat is een goed ding, Dit verklaart ook de problematiek op L59, de bottleneck in Mechelen,...
Sommige van hun punten kan je ook anders verwoorden. Beste mensen uit Diest, Lier en Heist Op Den Berg, wilt u 1 trein minder per uur en terug moeten overstappen in Aarschot om Hasselt of Antwerpen te bereiken? Alken, wilt u terug enkel een sporadische P dienst?
En dan klagen over het feit dat L36N niet veel sneller is dan L36 vroeger. De maximum snelheid ging omhoog met een kwart van 160 naar 200 km/h, dus maximaal kon de tijd omlaag met 20%. 18 minuten is de theoretische minimum tijd, neem daar dan nog eens de knopen van Leuven en Brussel mee, de aanloop naar beiden is ook geen 200 km/h alsook een verzadigde NZV, natuurlijk is het niet veel sneller dan toen.
Ik verwachte meer van Trein tram bus

[BlackEagle]

Het is wel interessant om naast de tabel van de reistijd, ook de tabel van het aantal verbindingen per uur te bekijken. Op heel wat plekken is de dienstregeling namelijk aanzienlijk dichter geworden, met zowel meer rechtstreekse verbindingen als meer verbindingen met overstap. Een poging tot overzicht: https://imgur.com/fCbLr5r

Op quasi elke relatie zijn er één of meerdere treinen per uur bijgekomen, al dan niet met overstap (= tussen haakjes). Men heeft hoofdzakelijk snelheid verruild voor frequentie.

[BlackEagle]

Een tweede punt dat TTB aanhaalt is het verdwijnen van de IR-trein en het bijgevolg verwateren van de IC-categorie. De verschillen per treinverbinding zijn inderdaad gering. Twee objectieve maatstaven kunnen gebruikt worden om het onderscheid te maken: snelheid en stationsafstand. Hieronder een scatterplot van beide indicatoren, die duidelijk aantonen dat er maar negen 'echte' IC-verbindingen zijn met een grote afstand tussen stations en een hoge commerciële snelheid (>70 km/u).
https://imgur.com/OFyBcO0

[pietje]

Het is wel interessant om naast de tabel van de reistijd, ook de tabel van het aantal verbindingen per uur te bekijken. Op heel wat plekken is de dienstregeling namelijk aanzienlijk dichter geworden, met zowel meer rechtstreekse verbindingen als meer verbindingen met overstap. Een poging tot overzicht: https://imgur.com/fCbLr5r

Op quasi elke relatie zijn er één of meerdere treinen per uur bijgekomen, al dan niet met overstap (= tussen haakjes). Men heeft hoofdzakelijk snelheid verruild voor frequentie.

Idd, het blijft mij verwonderen dat mensen zich blijven focussen op enkel de minimum reistijd, terwijl voor de meesten een frequentere verbinding in de praktijk ook een verkorting van de praktische reistijd veroorzaakt.

(wat niet wegneemt dat sommige verbindingen echt wel een verkorting van de reistijd kunnen gebruiken)

[rvdborgt]

(wat niet wegneemt dat sommige verbindingen echt wel een verkorting van de reistijd kunnen gebruiken)

En dat sommige verbindingen extra reistijd hebben gekregen zonder dat er andere treinen in de weg zitten. Antwerpen-Roosendaal bijvoorbeeld, nu nóg slomer dan 15 jaar geleden.

[Gydo]

Kunnen ze de IC uit Charleroi naar Essen doortrekken naar Roosendaal. Elk uur een IC Roosendaal - Antwerpen - Brussel - Charleroi

[TKR]

Het materieel op de IC Charleroi-Antwerpen-(Essen) mag Nederland niet binnen. Of je zou de MS75 op deze drukke IC verbinding moeten zetten.

[groentje]

Ik ben het niet eens met je analyse, desirootje. Er is overal een hele lap buffer toegevoegd, hoewel we vandaag treinen hebben die veel beter accelereren dan ooit tevoren, lijnen werden versneld en hun capaciteit verhoogd, en toch gaat het veel trager dan vroeger, zonder dat de hogere frequenties dat alleen kunnen verklaren. Het is vaak ook niet nodig, als je ziet hoeveel vertraging sommige treinen kunnen inhalen als er niets voor zit, terwijl ze alleen maar bij maken omdat ze hun rijpad kwijt waren en overal achter gestoken worden.

[DDietzen]

Hebben we dan wellicht niet zozeer meer rijtijdbuffer nodig, als wel meer opvolgtijdbuffer? Dan komt een licht vertraagde trein veel minder snel met een andere in de knoei.

[desirootje]

Kunnen ze de IC uit Charleroi naar Essen doortrekken naar Roosendaal. Elk uur een IC Roosendaal - Antwerpen - Brussel - Charleroi

Dat is uiteindelijk het plan neem ik aan. Naar verloop van tijd zou die met M7 rijden, die 1.5 kV aankan en zou er TBL1+ of ETCS moeten liggen tot in Roosendaal, maar vooral dat tweede zal nog lang duren, momenteel voorspelt men 2028, maar het zou niet de eerste keer zijn dat die datum achteruit wordt geschoven.
Op een gelijkaardige manier zou de S35 doorgetrokken worden tot Breda en wss versmelten met de IC Charleroi-Antwerpen, maar HSL-Breda zal wss nog een pak langer duren dan Roosendaal-grens, daarvoor vind ik geen informatie. Ze zouden Breda willen voorzien als een van de eerste projecten, maar dat kan uitgesteld worden sinds het niet op een van de TEN-T corridors ligt. Ze krijgen het sws uiteindelijk, om de gaten in het netwerk op te vullen, maar de tijd dringt niet zo zeer.

[groentje]

Hebben we dan wellicht niet zozeer meer rijtijdbuffer nodig, als wel meer opvolgtijdbuffer? Dan komt een licht vertraagde trein veel minder snel met een andere in de knoei.

Dan moet je de frequenties verlagen, terwijl de vraag net is om meer treinen te hebben...

[groentje]

Kunnen ze de IC uit Charleroi naar Essen doortrekken naar Roosendaal. Elk uur een IC Roosendaal - Antwerpen - Brussel - Charleroi

Dat is uiteindelijk het plan neem ik aan. Naar verloop van tijd zou die met M7 rijden, die 1.5 kV aankan en zou er TBL1+ of ETCS moeten liggen tot in Roosendaal, maar vooral dat tweede zal nog lang duren, momenteel voorspelt men 2028, maar het zou niet de eerste keer zijn dat die datum achteruit wordt geschoven.
Op een gelijkaardige manier zou de S35 doorgetrokken worden tot Breda en wss versmelten met de IC Charleroi-Antwerpen, maar HSL-Breda zal wss nog een pak langer duren dan Roosendaal-grens, daarvoor vind ik geen informatie. Ze zouden Breda willen voorzien als een van de eerste projecten, maar dat kan uitgesteld worden sinds het niet op een van de TEN-T corridors ligt. Ze krijgen het sws uiteindelijk, om de gaten in het netwerk op te vullen, maar de tijd dringt niet zo zeer.

In het geval van Roosendaal is het niet enkel een probleem met homologatie, maar een technische beperking, door de brug aan de inrit van Roosendaal. Zolang die niet vervangen wordt, zie ik (helaas) geen enkele Belgische dubbeldekker naar Roosendaal rijden, en die capaciteit heb je echt wel nodig tussen Antwerpen en Charleroi.

[desirootje]

In het geval van Roosendaal is het niet enkel een probleem met homologatie, maar een technische beperking, door de brug aan de inrit van Roosendaal. Zolang die niet vervangen wordt, zie ik (helaas) geen enkele Belgische dubbeldekker naar Roosendaal rijden, en die capaciteit heb je echt wel nodig tussen Antwerpen en Charleroi.

De M7 is iets kleiner dan de M6, het werd hier al eerder opgebracht dat dit mss genoeg zou zijn om onder dat viaduct te passen. De VIRM past er immers wel onder, ik weet natuurlijk wel niet of de Zeeuwse Lijn een paar centimeter hoger/lager ligt dan de lijn naar Essen, het is net voor dat die 2 samenkomen.