Recordaantal klachten over stiptheid

[Steven]

Wel Steven, ik doe dit nu nog maar een jaartje, maar ik vind dit toch een uitdagende puzzel. Ik kom elke dag met plezier naar Brussel, ondanks de tegenwerkingen en beperkingen waarmee ik ook elke dag geconfronteerd wordt. Zonder die beperkingen zou het geen uitdaging zijn natuurlijk.

Al een geluk dat jij je antwoord zo komt te schrijven. Ik heb mijn uitdaging gevonden in het zo stipt mogelijk rijden (over de rails :p) om de mensen op hun bestemming te brengen. Moesten we allemaal dezelfde uitdaging willen aangaan zaten we met een extra probleem .
Maar toch ben ik blij met mensen zoals u die het werk willen doen. De puzzel is niet altijd evident volgens mij. Doen jullie ook de verdeling der diensten voor het rollend personeel of is dat een andere dienst?

[Dietrich]

OV en winst maximaliseren zijn dingen die elkaar tegenwerken voor de moment. De prioriteit moet liggen bij zoveel mogelijk mensen een zo flexibel mogelijk aanbod te brengen. Als je enkel naar de winsten kijkt kan je inderdaad veel haltes sluiten en ineens de werken rond het GEN e.a. stilleggen. Die laatste inclusief aankoop materieel en andere vernieuwingen kosten nu eenmaal veel geld. Koning auto en zijn gevolgen kost ook veel geld plus zorgt voor een veelvoud aan overlast en vervuiling.

Waren er meer haltes in sommige gebieden, betere frequenties in de weekends plus zitplaats en nodige andere comfort dan zou het reizigersaantal naar mijn idee serieus de hoogte ingaan waardoor de winst ook niet bepaald moet dalen.

Het gedoe van De Croo voor en tijdens IC/IR heeft vele gaten geslagen in de spoorwegen, onder het mom van besparingen, en de reizigersaantallen en dus inkomsten hebben er dan ook onder geleden in de jaren 80 (en 90).

Ik ben ook niet eenzijdig liberaal of socialist maar wat betreft OV ben ik niets dan voorstander. Deze die tegenstander is heeft dat recht maar ik vrees dat de OV-loze droomwereld voor deze mensen nog verder weg is dan ooit.

[celtjan]

Met de ideeën van De Croo is niks mis.

Feit:
Eind der jaren tachtig, moest er, ten gevolge van de crisis bespaard worden. o.a. om o.l.v. de toenmalige premier De Haene 'klaar te zijn voor de Maastricht normen'.

Gevolg:
Dhr. De Croo was toen minister van verkeer & zette toen de meeste investeringen aan 't spoor stop. Geen nieuw matherieel, minder onderhoud aan de infrastructuur, ... .

Feit:
Begin de jaren 90's was er 'iets' meer ademruimte. Maar de heilige koe de HST kwam op de proppen. Als men mee wilden spelen in Europa, moest men op de kar springen.
(de Thalys'en tss Parijs - Brussel & Amsterdam zitten toch behoorlijk vol, & anders gingen de Fransen & Duitsers al veel vroeger met de POS begonnen zijn! & de Belgen zo deze inkomsten van transitreizigers niet hebben)

Gevolg:
Investeringen in het eigen binnenlandsverkeer bleven beperkt want geld kan je naar mijn weten maar één keer uitgeven.

Feit:
Mechaniek, dat moet toch eens onderhouden herstellen. Eind de jaren '90 was de infrastructuur sterk verouderd & onderhevig gebleken aan slijtage. De eerste HST reden. Samen met de toegenomen vraag naar mobiliteit werd er nieuw math. besteld & vernieuwingswerken aan het spoor.

Gevolg:
Doordat de NMBS de politiek had om telkens gloednieuw & niet beproefde math. types aan te schaffen, waren er telkens groeipijnen bij het in dienst stellen. Onze noorderburen hadden toen al door dat men toch beter reeds beproefde concepten aankocht.
Het oude moest langer dan voorzien in dienst blijven om zo meer treinen te laten rijden.
(vergelijk eens met het aantal treinen die halverwege de jaren '80 reden met het aantal van nu!) Mja, slijtage zorgde er eveneens voor dat ook daar de bedrijfzekerheid te wensen overliet.
En de laatste 10jaar is België 1 groot bouwwerf geworden.
Dit gaat gepaard met snelheidsverminderingen voor het treinverkeer. Daar waar de treinbestuurders tot voor enkele jaren volgens 'lijnkennis' & op de limieten reden om vertragingen in te halen, maar toch nog tijdig konden stoppen indien nodig, worden deze daar nu voor beboet.
Nu rijdt men terug meer volgens het boekje & haalt men daardoor minder vertragingen op.

En neem nu eens een spoorwegnetwerkkaart van België in de hand:
Wat valt je op als je de cirkel Antwerpen - Lier - Leuven - Ottinies - Namen - Charleroi - Doornik - Moeskroen - Kortrijk - Gent bekijkt?
Je kan in rechte lijn bijna nooit 30 km rijden vooraleer je ergens 'over sporen moet'. Hoeveel kruisingen van lijnen heb je in die cirkel?
Als men in die cirkel ergens op een knooppunt een trein een x-aantal minuten ophoud, deze op komende andere knooppunten eveneens andere treinen op hun beurt een Y-aantal minuten vertraging aan hun broek lappen. En deze vervolgens op hun beurt ... .

Echt gebeurt te Kortrijk:
Een treintje had een vertraging van 2 min. Het sneeuwballetje ging aan't rollen & daardoor gaf deze ene trein een gezamelijke vertraging van ca.120 min in het totaal aan meerdere andere treinen.

MAW:
- De toestanden van vandaag hebben we grotendeels te danken aan de crisis van de jaren tachtig, wanneer De Croo verantwoordelijk voor verkeer was.
- Het zéér dichte spoorwegnet in 't midden van 't land met zeer korte afstanden tot kruissingsstations.
Zijn niet echt een zegen voor een goed & regelmatig treinverloop.
En zoals anderen mij voor waren: Het is een echt kluwen om een goede & voor de meesten aanvaardbare dienstregeling op te stellen.
(welke bestuurders van welke depot kennen het nodige math., het eerbiedigen van de maximum rijtijduren, welke bestuurders van andere depot's kunnen eventueel waar overnemen? ... .)

Wie denkt dit beter te kunnen, EN met rekening te houden met ALLE factoren, mag zich altijd komen aanbieden bij den NMBS. d'r zijn vacatures genoeg open, daar de medewerkers van de aanwervingsgolf van eind de jaren 70's massaal op rust zullen gaan de komende jaren.

[groentje]

De periode voor 1984 was er ook vertraging, hoor, en zelfs redelijk veel. Dat was meteen de reden waarom de spoorweg toch vrij gewillig meeging met de veranderingen (cadansering en hiërarchische opbouw van de treindienst).
Soit, winst maken is niet in tegenstelling met een goede publieke reizigersdienst. En een verstandige maatschappij sluit inderdaad niet alle kleine stationnetjes en lijntjes; zij zijn nodig om de grote assen winstgevend te maken. Dat had de De Croo niet begrepen (of niet willen begrijpen).

[gysev]

Waarbij nog op te merken valt dat de grote kaalslag in de jaren '50 en '60 plaatsvond - onder SP en CVP...

Maar dat heeft weinig te maken met het topic.

[overweg13]

De periode voor 1984 was er ook vertraging, hoor, en zelfs redelijk veel.

Sterker: er waren toen veel meer vertragingen dan vandaag. Alleen aanvaardden de reizigers dat. Er ging nauwelijks een spitsuur voorbij zonder ernstige hinder. Het grote verschil was dat treinen nauwelijks afgeschaft werden, want defecten waren een echte uitzondering. Maar voor de rest komt alles terug: treinen die 's morgens net voor Brussel beginnen af te remmen en dan aan een moeizame doortocht door de NZV beginnen, en het omgekeerde 's avonds: een bijna constante vertraging bij het verlaten van Brussel. Maar door het feit dat in alle stations op aansluitingen gewacht werd, waren de gevolgen voor de reizigers kleiner.

[K V B]

Gevaarlijk! Er is een verschil tussen 'winst maken' en 'openbare dienstverlening'.

Dus jou definitie van "openbare dienstverlening" is een dienst waar niemand behoefte aan heeft?

Durf je dat te vertellen tegen alle reizigers (die 'niemand' van jou) van kleine stations of uit niet voldoende bezette treinen of bussen die zouden afgeschaft worden omwille van niet rendabel genoeg?
Ik ben er zeker van overtuigd dat er geen excessen mogen zijn en dat we zeker heden ten dage niet met geld moeten smijten om stations open te houden voor 2 man en een paardekop, maar het is de taak van de overheid om toch een basismobiliteit aan te bieden. Het is een moeilijke evenwichtsoefening om het optimum te vinden tussen openbare dienstverlening (voor de hele bevolking!) en rendabel zijn.

Laat ik even wat specifieker zijn. Winst maak je als organisatie als wat je produceert meer waard is dan wat je consumeert. Als de output dus meer waard is dan de input. Een organisatie (eender of het nu privé of overheid is) die een output heeft die minder waard is dan de input zorgt voor een verarming van de samenleving als geheel. Daarom dat streven naar winstgevendheid goed is.

De waarde van de "output" van een openbaar vervoer bedrijf vaststellen is inderdaad complex. Dit omdat er nogal wat "externaliteiten" meespelen, wat de reizigers zelf bereid zijn er voor te betalen is niet het hele plaatje. En dan zijn er politieke keuzes natuurlijk. De basismobiliteit is er een van. Politiek keuzes impliceren ook een waardeoordeel. Politieke keuzes hebben een kostprijs.

Ikzelf ben geen voorstander van "basismobiliteit". Het is immers een vorm van subsidie van het platteland door de stad, en dat terwijl in het buitengebied juist over het algemeen welvarendere mensen wonen dan in de binnensteden, mensen met auto's die toch aan het OV geen behoefte hebben. Ik zie liever dat het geld gaat naar het verbeteren van het OV daar waar het wel een verschil kan maken. En dan moet de overheid proberen zoveel mogelijk waar voor haar geld te krijgen via aanbestedingen.

[K V B]

Waarbij nog op te merken valt dat de grote kaalslag in de jaren '50 en '60 plaatsvond - onder SP en CVP...

Ik heb zelf een spoorboekje liggen van net voor het IC/IR plan, en het is inderdaad opvallend dat met dit plan er toen eigenlijk helemaal niet zoveel verdwenen is. De enige "grote" sluiting was eigenlijk Bastogne - Gouvy.

[Dietrich]

Winst maak je als organisatie als wat je produceert meer waard is dan wat je consumeert. Als de output dus meer waard is dan de input. Een organisatie (eender of het nu privé of overheid is) die een output heeft die minder waard is dan de input zorgt voor een verarming van de samenleving als geheel. Daarom dat streven naar winstgevendheid goed is.

De juiste oplossing is de output voor iedereen verbeteren en niet weghalen op sommige plaatsen.

Het is immers een vorm van subsidie van het platteland door de stad, en dat terwijl in het buitengebied juist over het algemeen welvarendere mensen wonen dan in de binnensteden, mensen met auto's die toch aan het OV geen behoefte hebben.

Kan ik niet mee akkoord gaan, ik woon op het platteland en men mag gerust mijn bankrekening komen inkijken. Zelf heb ik geen eigen wagen (als student). Trouwens veel ouderen wonen ook buiten de stad.

[K V B]

Winst maak je als organisatie als wat je produceert meer waard is dan wat je consumeert. Als de output dus meer waard is dan de input. Een organisatie (eender of het nu privé of overheid is) die een output heeft die minder waard is dan de input zorgt voor een verarming van de samenleving als geheel. Daarom dat streven naar winstgevendheid goed is.

De juiste oplossing is de output voor iedereen verbeteren en niet weghalen op sommige plaatsen.

In een wereld met oneindige mogelijkheden kan dat inderdaad. Echter we leven in een eindige wereld. Met eindige middelen. Een wereld waar geld maar een keer uitgegeven kan worden. En dus moeten er keuzes genaakt worden. En soms is die keuze: Laten we een bus rijden voor mensen die er niet om gevraagd hebben of laten we een extra bus rijden op een lijn waar op dit moment elke dag tientallen mensen moeten staan. Dat is een beetje het probleem in Vlaanderen. Men wil iedereen kost wat kost bedienen, maar biedt daardoor weinigen echt een kwalitatief goede dienst. Dus geeft men het OV maar voor bijkans niet weg.

Als ik al die fermettes met grote tuinen en twee auto's zie vraag ik mij af of er werkelijk veel schaars belastingsgeld uitgegeven moet worden voor OV waar de bewoners van die fermetttes toch geen gebruik van zullen maken, terwijl in de steden men als sardientjes in verouderde PCC's vervoert wordt.

Het is immers een vorm van subsidie van het platteland door de stad, en dat terwijl in het buitengebied juist over het algemeen welvarendere mensen wonen dan in de binnensteden, mensen met auto's die toch aan het OV geen behoefte hebben.

Kan ik niet mee akkoord gaan, ik woon op het platteland en men mag gerust mijn bankrekening komen inkijken. Zelf heb ik geen eigen wagen (als student). Trouwens veel ouderen wonen ook buiten de stad.

Er zijn natuurlijk uitzonderingen. Ik herinner mij uit mijn studententijd dat de meeste studenten die nog bij hun ouders woonden gewoon een auto hadden. De kotstudenten niet natuurlijk. Ik was gewoon op kot. Ik ben geen dag langer dan noodzakelijk bij mijn ouders blijven wonen

[Dietrich]

Ik heb geen kot en geen wagen, heb elke dag het OV nodig. Stellen dat iedereen op het platteland in de luxe leeft en geld genoeg heeft voor zijn eigen vervoer naar overal is nogal overdreven. Studenten en ouderen zijn maar een kleine groep voorbeelden.

Ik zeg niet dat er van overal naar overal een (directe) trein moet rijden maar wel dat het gebied enigzins deftig bereikbaar is, zij het trein, tram, bus, etc. Verhogen van frequentie kost in eerste instantie geld maar zal zeker ook voor inkomsten zorgen. Hogere frequenties trekken meer mensen aan met bijgevolg meer reizigers en meer inkomsten (waardoor op lange termijn misschien de prijzen voor iedereen wat kunnen dalen, maar ik denk dat men elke cent nu kan gebruiken voor nieuwe investeringen).

De lage frequenties van veel buslijnen nu en veel treinrelaties in het weekend zijn juist één van de grootste redenen waarom mensen afzien van het gebruik ervan. Ik wacht ook niet graag 1,5 uur op een bus die slechts elke 2 uur rijdt, dan zoek ik misschien wel een alternatief vervoersmiddel.

[overweg13]

Ikzelf ben geen voorstander van "basismobiliteit". Het is immers een vorm van subsidie van het platteland door de stad, en dat terwijl in het buitengebied juist over het algemeen welvarendere mensen wonen dan in de binnensteden, mensen met auto's die toch aan het OV geen behoefte hebben. Ik zie liever dat het geld gaat naar het verbeteren van het OV daar waar het wel een verschil kan maken. En dan moet de overheid proberen zoveel mogelijk waar voor haar geld te krijgen via aanbestedingen.

Vraag aan gelijk welke burgemeester van een Belgische plattelandsgemeente, welke gemeenten het het moeilijkst hebben om de eindjes aan elkaar te knopen, en die zal steevast de plattelandsgemeenten aanwijzen. Grote oppervlakten en relatief weinig dicht bewoond: dus minder inkomsten. En je zou eens in een doorsnee plattelandsgemeente moeten rondwandelen om snel te beseffen dat daar misschien wel hier en daar een "rijke" hoek te vinden is, maar dat daar ook al vele jaren mensen wonen die het financieel absoluut niet breed hebben, dus nauwelijks belasting betalen en dus maar al te graag van het OV gebruik maken als dat beschikbaar is.

[groentje]

Sorry, maar steden hebben misschien meer inkomsten, de uitgaven zijn ook niet van de poes, hoor. De discussie hebben we al eens gevoerd, en al ben ik voor basismobiliteit, mijn prioriteit ligt ook bij het stedelijk vervoer. Desnoods blijft basismobiliteit dan maar heel erg, euh, basaal.

[JayBeeke]

Terzijde, maar eigenlijk ook over stiptheid: trein 1729 (bestemming Quiévrain) heeft vanochtend bijna een uur vertraging opgelopen, tot hij beperkt werd tot BXL Noord. Doortocht in Leuven gebeurde al met goed 10 minuten vertraging, in Schaarbeek werd er plots gestopt. Na 15 minuten werd de vraag omgeroepen of er een TB aan boord was, en of die zich naar het laatste rijtuig (stuurstand) wilde begeven. Uiteindelijk is dat niet gebeurd, en hebben 'derden' de trein stapvoets tot BXL Noord gereden, met aankomst bijna 60 minuten te laat, net voor 9u25. Iemand een idee wat de oorzaak was? TB onwel geworden...?

mvg
JJN

[K V B]

Ik heb geen kot en geen wagen, heb elke dag het OV nodig. Stellen dat iedereen op het platteland in de luxe leeft en geld genoeg heeft voor zijn eigen vervoer naar overal is nogal overdreven. Studenten en ouderen zijn maar een kleine groep voorbeelden.

Uiteindelijk is OV kunstmatig goedkoop houden een inkomens transfer. Ik ben niet tegen inkomensherverdeling, maar vind dat dit wel zichtbaar mag zijn, en dat het OV gebruken om de te lage Belgische pensioenen en studiebeurzen te compenseren voorbijgaat aan de kern van het probleem.

Ik zeg niet dat er van overal naar overal een (directe) trein moet rijden maar wel dat het gebied enigzins deftig bereikbaar is, zij het trein, tram, bus, etc. Verhogen van frequentie kost in eerste instantie geld maar zal zeker ook voor inkomsten zorgen. Hogere frequenties trekken meer mensen aan met bijgevolg meer reizigers en meer inkomsten (waardoor op lange termijn misschien de prijzen voor iedereen wat kunnen dalen, maar ik denk dat men elke cent nu kan gebruiken voor nieuwe investeringen).

Het probleem is dat de prijzen voor het OV in België zo laag zijn dat hoger frequenties niet voor significant meer inkomsten zorgen, maar wel voor significant meer kosten.

De lage frequenties van veel buslijnen nu en veel treinrelaties in het weekend zijn juist één van de grootste redenen waarom mensen afzien van het gebruik ervan. Ik wacht ook niet graag 1,5 uur op een bus die slechts elke 2 uur rijdt, dan zoek ik misschien wel een alternatief vervoersmiddel.

Dat is ook typisch een probleem van een OV systeem dat vooral voor de politici rijd, en niet voor de reizigers. De NMBS en De Lijn moeten een bepaald aantal km presteren per jaar, en tijdens de week is dat nu eenmaal goedkoper dan in het weekeinde.