Rechtstreekse treinen Antwerpen-Centraal - Blankenberge

[Shrek]

Maar dit is waarschijnlijk makkelijker dan de hele lijn op vier sporen brengen...

Maar die 4 sporen moeten er sowieso komen hoor. De haven van Zeebrugge verwacht een sterke groei de komende jaren, zonder extra sporen geraken al die goederentreinen daar niet weg.

Je kan (en zal) treinen moeten bundelen. Zeker als je elk halfuur overstappen in Gent wil organiseren zal dat beteken dat de treinen naar Blankenberge en Oostende vlak na elkaar Gent zullen verlaten.
Wat je zou kunnen doen bijvoorbeeld is: 2xIC non stop, 2xIC met stop in Aalter (zou eigenlijk een IR moeten heten) en 2x L trein.

Dat bundelen van treinen moet helemaal niet, dat is een keuze die je zou kunnen maken.
Je zou kunnen bundelen en nu meer treinen inleggen en dan weer spreiden wanneer de nieuwe sporen er zijn.
Of je kan de treinen gespreid houden en wachten met de nieuwe treinen.
Ik ken de juiste reizigersstromen ook niet, maar het zou mij niet verbazen dat de reizigers Gent-Brugge met veel meer zijn dan die van Gent verder naar de kust moeten. En die reizigers naar Brugge zijn in jouw scenario weldegelijk slechter af.

Zeker als de infrastructuur nog aangepast moet worden om de treinen zo snel achter elkaar te laten komen lijkt de huidige situatie mij aanvaardbaar in afwachting van de 4 sporen.
Ik denk wel dat we het allemaal eens zijn dat er, eens de 4 sporen er zijn, wel een gevoelige uitbreiding mag komen

[K V B]

Maar dit is waarschijnlijk makkelijker dan de hele lijn op vier sporen brengen...

Maar die 4 sporen moeten er sowieso komen hoor. De haven van Zeebrugge verwacht een sterke groei de komende jaren, zonder extra sporen geraken al die goederentreinen daar niet weg.

Mischien toch maar bij de SBB gaan spieken. Die verwacht ook een sterke groei van het spoorwegverkeer, echter alles tussen Bern en Thun op vier sporen brengen is niet het plan.
Vergeet niet dat de hele lijn tussen Gent en Brugge op vier sporen brengen een smak geld kost, geld dat dan elders niet meer beschikbaar is.

Je kan (en zal) treinen moeten bundelen. Zeker als je elk halfuur overstappen in Gent wil organiseren zal dat beteken dat de treinen naar Blankenberge en Oostende vlak na elkaar Gent zullen verlaten.
Wat je zou kunnen doen bijvoorbeeld is: 2xIC non stop, 2xIC met stop in Aalter (zou eigenlijk een IR moeten heten) en 2x L trein.

Dat bundelen van treinen moet helemaal niet, dat is een keuze die je zou kunnen maken.
Je zou kunnen bundelen en nu meer treinen inleggen en dan weer spreiden wanneer de nieuwe sporen er zijn.
Of je kan de treinen gespreid houden en wachten met de nieuwe treinen.
Ik ken de juiste reizigersstromen ook niet, maar het zou mij niet verbazen dat de reizigers Gent-Brugge met veel meer zijn dan die van Gent verder naar de kust moeten. En die reizigers naar Brugge zijn in jouw scenario weldegelijk slechter af.

Op dit moment zijn de vertrekken xx:5, xx:15 en xx:39. Er zit dus een behoorlijk groot gat in. Ik zie niet waar mijn dienstregeling slechter is. In mijn voorstel heb je tenminsten een goede halfuurdienst op Gent - Oostende, wat voor het integreren met het overige OV ook handig is. Je moet treinen ook niet teveel spreiden, want dat leidt dan weer tot lange overstaptijden.

[Adler]

Mischien toch maar bij de SBB gaan spieken. Die verwacht ook een sterke groei van het spoorwegverkeer, echter alles tussen Bern en Thun op vier sporen brengen is niet het plan.

Het is dan ook geen toeval dat Zwitserland het enige land is in Europa waar ETCS al zover staat en dat in 2015 zal beschikken over een volledig net uitgerust met ETCS (ETCS Level 1 Limited Supervision en ETCS 2 op sommige lijnen).

[pietje]

Mischien toch maar bij de SBB gaan spieken. Die verwacht ook een sterke groei van het spoorwegverkeer, echter alles tussen Bern en Thun op vier sporen brengen is niet het plan.

Het is dan ook geen toeval dat Zwitserland het enige land is in Europa waar ETCS al zover staat en dat in 2015 zal beschikken over een volledig net uitgerust met ETCS (ETCS Level 1 Limited Supervision en ETCS 2 op sommige lijnen).

Tja, slim van de Zwitsers, want uitrollen van ETCS zal toch wel een goedkopere oplossing zijn dan overal sporen bijleggen omdat de beveiliging het niet toelaat om ze efficiënter te gebruiken

[Shrek]

Maar die 4 sporen moeten er sowieso komen hoor. De haven van Zeebrugge verwacht een sterke groei de komende jaren, zonder extra sporen geraken al die goederentreinen daar niet weg.

Mischien toch maar bij de SBB gaan spieken. Die verwacht ook een sterke groei van het spoorwegverkeer, echter alles tussen Bern en Thun op vier sporen brengen is niet het plan.
Vergeet niet dat de hele lijn tussen Gent en Brugge op vier sporen brengen een smak geld kost, geld dat dan elders niet meer beschikbaar is.

Zelfs met het allerbeste seinsysteem kan je niet én de snelheid van de IC's verhogen (die gaan daar 200 km/h rijden als de werken af zijn) én extra goederentreinen inleggen én nog een extra IC of IR bijsteken. Het grote verschil in snelheden laat zoiets gewoon niet toe. Een goederentrein even aan de kant zetten is ook geen goede optie volgens mij, want tegen dat die weer op snelheid is gekomen is de volgende IC daar al.
Op andere plaatsen op het Belgische spoornet zou ETCS misschien een voldoende oplossing zijn, maar daar zeker niet.

X:00 IC naar Oostende, komende vanuit Brussel. (Brugge X:23)
X:02 IC(of IR) naar Blankenberge, komende vanuit Antwerpen, met stop in Aalter (X:15) (Brugge X:27)
X:04 L trein naar Brugge. (Brugge X:43)
X:06 Goederentrein (Brugge X: 46)
X:16 Goederentrein ( Aalter X:38, daar aan de kant tot x:47, Brugge X+1:10)
X:30 IC naar Blankenberge, komende uit Brussel, (Brugge X:53)
x:32 IC (of IR) naar Oostende, komende uit Antwerpen, met stop in Aalter. (X:45) (Brugge X:57)
x:34 L trein naar Brugge. 8Brugge X+1:13)
X:36 Goederentrein (Brugge X+1: 16)
X:46 Goederentrein ( Aalter X+1:08, daar aan de kant tot x+1:17, Brugge X+1:40)

Als we er vanuit gaan dat met de installatie van een nieuw seinsysteem de snelheid eveneens zal verhoogd worden, wat mij logisch lijkt, verandert het plaatje wel een beetje.

De IC naar Oostende komt dan aan in Brugge om X:20, amper 4 minuten na een goederentrein.
Als die goederentrein ook maar het minste probleempje heeft krijgt één van de belangrijkste IC's meteen enkele minuten vertraging. Om nog een betrouwbaar systeem te hebben moet je de goederentrein van x:36 dus laten vallen

[K V B]

nsysteem kan je niet én de snelheid van de IC's verhogen (die gaan daar 200 km/h rijden als de werken af zijn) én extra goederentreinen inleggen én nog een extra IC of IR bijsteken. Het grote verschil in snelheden laat zoiets gewoon niet toe. Een goederentrein even aan de kant zetten is ook geen goede optie volgens mij, want tegen dat die weer op snelheid is gekomen is de volgende IC daar al.

Mischien eens met de DB praten. Die doen dat soort dingen. Odner andere gebruiken die LZB om goederentreinen die op een zijspoor staan toe te laten al vast "op gang" te komen terwijl op het spoor ernaast de IC nog aan het passeren is...

De IC naar Oostende komt dan aan in Brugge om X:20, amper 4 minuten na een goederentrein.
Als die goederentrein ook maar het minste probleempje heeft krijgt één van de belangrijkste IC's meteen enkele minuten vertraging. Om nog een betrouwbaar systeem te hebben moet je de goederentrein van x:36 dus laten vallen

Dat kan je bijvoorbeeld oplossen met een derde spoor richting Brugge op de laatste km voor Brugge, en idem voor Gent. Dat is hoe SBB het aan het oplossen is op Thun - Bern...

[Duikbril AM86]

Ik heb een vraag over het station van Brugge.
Vandaag riep de treinbegleider af we komen aan in Brugge CENTRAAL!
Der stonden inderdaad onder alle blauwe stationsnaamborden een roos bord met CENTRAAL der op voor welke reden is dit goed???

[Reuel]

Dat heeft vast en zeker iets te maken met dat cultureel stadsfestival dat daar aan de gang is. De NMBS zal een beetje gepromoot hebben

http://www.brugge-centraal.be

[Steven]

Dat kan je bijvoorbeeld oplossen met een derde spoor richting Brugge op de laatste km voor Brugge, en idem voor Gent. Dat is hoe SBB het aan het oplossen is op Thun - Bern...

Er liggen al vier sporen vanaf Oostkamp tot Brugge als je de situatie wat kent.
Naast de verloren tijd om een goederentrein te laten stoppen voor een reizigerstrein heb je ook nog het energieverlies dat er uit voortkomt.
Het is gewoon economischer al die treinen zoveel mogelijk te laten rijden zonder extra stops om een andere sneller te laten kruisen. Het is verkeerstechnisch ook eenvoudiger om de soorten verkeer gewoon van elkaar te scheiden. In Nederland zijn een paar politiekers om die reden gewoon van plan een voorstel te doen om alle goederentreinen af te schaffen en het via scheepvaart te doen. Dit om de snelheid en stiptheid van het reizigersverkeer te bevorderen. Alsook de capaciteit verhogen.

Een voorbeeld van de huidige situatie tussen Gent en Brugge
de IC trein kan er grotendeels 160 km/u rijden en een stuk 140.
de stoptrein kan dan tijdens de week max 140 rijden (in het weekend 160 wegens ander materiaal) gemiddeld is dat nog altijd maar een 60 a 70 km/u op die lijn.
een goederentrein zal daar aan 80, 90 of 100 km/u rijden. Je ziet dan toch zelf dat al die verschillen niet vlot te combineren vallen.
De wijksporen in Duitsland en Zwitserland met de onze vergelijken is een beetje absurd. De meerderheid van onze wijksporen zijn er van 40 waardoor je op de meeste lijnen geen winst kunt maken maar eerder tijdsverlies.
Duitsers leggen minimum wissels van 60 of 90 km/u. Je zal nu zeggen dan moeten ze dat in België ook maar doen. Maar wissels van hogere snelheden pakken meer ruimte in en die is er niet altijd. Er zijn zelfs verschillende wijksporen gewoon verdwenen de laatste jaren.

Trouwens wat de SBB doet mag je niet zomaar vergelijken.
Op de Gotthard bijvoorbeeld (ook een drukke as) kan men heel vlot spelen en dan denk je ook waarom doen ze dat bij ons niet. Maar je moet alles in de juiste context bezien en de verschillende lokale snelheden kennen en weten wat dat als gevolg heeft. Op de Gotthard bijvoorbeeld is het snelheidsverschil tussen goederen en reizigers maximaal 20 km/u dus dat geeft enorm veel speelruimte en bijgevolg moet je geen onderscheid gaan maken tussen die treinen. Maar op een lijn waar de hoogte en laagste gemiddelde snelheid bijna de helft verschillen kan je veel minder spelen das toch vrij simpel.

in uw voorbeeld zijn er trouwens maar vier rijpaden voor goederen, dat komt echt niet goed men wil op bepaalde tijdstippen tot 7 a 10 goederentreinen kunnen laten rijden.

[groentje]

Hoewel ik voorstander ben van de 4-sporigheid tussen Brugge en Gent (al had ik nog liever de lijn 58 opnieuw uitgebouwd zien gezien), moet je K V B wel gelijk geven dat men hier wel heel erg snel denkt dat extra sporen, of gewoon extra infrastructuur, de boel wel zal oplossen. Terwijl een beetje creatief nadenken, en vooral, beginnen met te bepalen wat je wil, en daaruit af te leiden wat je moet bouwen, eigenlijk ook al veel kan doen. Want ook al is het druk op onze sporen, vaak heeft dat te maken met de slechte verdeling, niet met een gebrek aan capaciteit.

[Steven]

Gebrek aan capaciteit is er zeker, de goederentreinen vervoeren nog veel te weinig, naar Zeebrugge zou men liefst het dubbele tot drievoudige per trein willen vervoeren en dan nog zal het aandeel klein zijn tov de weg. Als je op bepaalde uren van de dag 8 tot 10 goederentreinen wil laten rijden tussen Gent en Brugge (deels komende van Antwerpen en deels komende van Aachen) en daarbij nog alle reizigers vlot wil laten rijden dan moet je die capaciteit eerst wel aanbieden of je komt er niet.
De gemiddeld goederentrein kan met ons huidig net niet sneller dan 60 km/u gemiddeld halen. Men wil deze snelheid echt wel hoger krijgen. Men heeft al een kort stukje (Athus Meuse) waar men 120 kan rijden met goederen. Maar dit is maar een druppel op een hete plaat. Dus er is zeker werk aan de winkel. Wetende dat Duitsers plannen om goederentreinen van max 1000m te maken (ipv de huidige 700m) weet je al dat ze ook daar bezig zijn met het zoeken naar oplossingen om extra capaciteit te maken. Doch dit laatste zorgt ook voor aanpassingen van infra omdat eventuele wijksporen overal moeten aangepast worden.

[groentje]

Maar dat is vooruitziendheid. Hier laat men ondertussen iets langere treinen rijden, maar zijn de uitwijksporen nog vaak met trage wissels, zoals je al zei, en heel erg vaak niet verlengd, waardoor heel wat treinen er niet eens op kunnen.
Je begint wel goed: je kijkt naar welke capaciteit je wil (je wil x aantal treinen laten rijden), en je laat daarvan afhangen welke infrastructuur je bouwt. Mij lijkt het er vaak op, dat er in België maar al te vaak wordt gebouwd, en pas achteraf wordt gekeken wat ermee aan te vangen. Met als gevolg dat je geen capaciteit creëert, maar flessenhalzen.

[apestaart]

Momenteel ligt er op een aantal plaatsen tussen Brugge en Gent uitwijksporen nl: tussen Oostkamp en Brugge, aan het station van Aalter en aan het stationnetje van Landegem.

[Steven]

Momenteel ligt er op een aantal plaatsen tussen Brugge en Gent uitwijksporen nl: tussen Oostkamp en Brugge, aan het station van Aalter en aan het stationnetje van Landegem.

In Oostkamp ligt er geen wijkspoor, wel een 3 en 4de spoor tot Brugge station.

[Mechanik]

Een voorbeeld van de huidige situatie tussen Gent en Brugge
de IC trein kan er grotendeels 160 km/u rijden en een stuk 140.
de stoptrein kan dan tijdens de week max 140 rijden (in het weekend 160 wegens ander materiaal) gemiddeld is dat nog altijd maar een 60 a 70 km/u op die lijn.
een goederentrein zal daar aan 80, 90 of 100 km/u rijden. Je ziet dan toch zelf dat al die verschillen niet vlot te combineren vallen.
De wijksporen in Duitsland en Zwitserland met de onze vergelijken is een beetje absurd. De meerderheid van onze wijksporen zijn er van 40 waardoor je op de meeste lijnen geen winst kunt maken maar eerder tijdsverlies.
Duitsers leggen minimum wissels van 60 of 90 km/u. Je zal nu zeggen dan moeten ze dat in België ook maar doen. Maar wissels van hogere snelheden pakken meer ruimte in en die is er niet altijd. Er zijn zelfs verschillende wijksporen gewoon verdwenen de laatste jaren.

Steven, hier geef je zelf het voorbeeld van hoe het dan wel kan, eerst de IC, dan de goederentrein erachter en dan PAS de L-trein, 160(40), 90 en dan gemiddeld 60/70 ... en daar kun je nog gemakkelijk een goederentrein van 80 achtersteken en dan terug IC, goederentrein, L ...
Dat van de wissels is juist maar INFRABEL wilt op veel plaatsen gewoonweg GEEN wissels leggen van 80-90 omdat die TEVEEL kosten ... dat ze geen wissels van 80-90 op de L0 leggen dat versta ik maar op veel andere plaatsen waar ze het wel kunnen doen ze het niet omdat ze het niet willen ....