Koeling HLE

[Adler]

Ik heb een vraagje over de koelventilatoren van de HLE27 en 21.
Het gebeurt dikwijls dat ik in de tunnel in Antwerpen sta te wachten op een trein en dat er op het spoor daarnaast een HLE 27 of 21 staat te wachten om te vertrekken.
De ventilatoren van die HLE's maken zo een oorverdovend lawaai dat er bijna niets meer te verstaan is van de mededelingen.
Worden deze ventilatoren automatisch ingeschakeld als de lok onder spanning staat en is het nodig om die tientallen minuten voor de trein vertrekt op vol vermogen te laten draaien ?

[nighttrain]

Die worden manueel ingeschakeld door de treinbestuurder,(zoals de compressoren). en deze dienen natuurlijk om geforceerde lucht door de electromotoren te stuwen voor afkoeling. U kunt wel begrijpen dat dit nodig is nadat de loc op volle kracht heeft getractionneerd of afgeremd.De opwarming is enorm in de wikkeleingen. en om de goede werking te garanderen moeten deze natuurlijk werken, en inderdaad die maken veel lawaai.
daarentegen op de locs 22,23,25,26 dient die elektromotor die de ventilatie aandrijft ook voor het aandrijven van de dynamo die de batterijnen laadt om de laagspannings(sturings kringen) van stroom te voorzien.Deze was enkel aangekoppeld op de ventilator groep 2 dacht ik(kant post 2).Als er een lange stilstand was" 's nachts "(goederentreinen) kon de bestuurder het stiller maken als hij in post 1 zat door de DJ 1 uit te schakelen zo bleef ventilo 2 draaien,zonder LS problemen te krijgen

[dentheo]

Die worden manueel ingeschakeld door de treinbestuurder,(zoals de compressoren). en deze dienen natuurlijk om geforceerde lucht door de electromotoren te stuwen voor afkoeling. U kunt wel begrijpen dat dit nodig is nadat de loc op volle kracht heeft getractionneerd of afgeremd.De opwarming is enorm in de wikkeleingen. en om de goede werking te garanderen moeten deze natuurlijk werken, en inderdaad die maken veel lawaai.

Het lijkt mij dat die inderdaad een paar honderd uur per jaar voluit moeten draaien bv. bij 30°C buiten en vol traktie...rest van het jaar bij lagere buitentemperatuur dus eigenlijk nooit.....

De radiator temperatuurregeling van de auto van de treinbestuurder is high tech vergeleken met de regeling van de motortemperatuur van zijn miljoenen kostende lok.... bergen energieverlies en lawaai.

Temperatuurregeling, zelfs met een vooruitregeling( feed forward ifv stroomverbruik) vond men te riskant bij de NMBS....

[nighttrain]

Die worden manueel ingeschakeld door de treinbestuurder,(zoals de compressoren). en deze dienen natuurlijk om geforceerde lucht door de electromotoren te stuwen voor afkoeling. U kunt wel begrijpen dat dit nodig is nadat de loc op volle kracht heeft getractionneerd of afgeremd.De opwarming is enorm in de wikkeleingen. en om de goede werking te garanderen moeten deze natuurlijk werken, en inderdaad die maken veel lawaai.

Het lijkt mij dat die inderdaad een paar honderd uur per jaar voluit moeten draaien bv. bij 30°C buiten en vol traktie...rest van het jaar bij lagere buitentemperatuur dus eigenlijk nooit.....

De radiator temperatuurregeling van de auto van de treinbestuurder is high tech vergeleken met de regeling van de motortemperatuur van zijn miljoenen kostende lok.... bergen energieverlies en lawaai.

Temperatuurregeling, zelfs met een vooruitregeling( feed forward ifv stroomverbruik) vond men te riskant bij de NMBS....

U moet weten dat er 4 traktiemotoren zijn per loco en 2 groepen van ventilatoren. of dat het nu 30°C is in de zomer of -10°C in de winter de ontwikkelde warmt van de motoren is dezelfde,ook gezien hun vermogen.We kunnen deze vermogens niet vergelijken met de vermogens van motorstellen met hun autoventilatie.Het eventuele verbruik en lawaaipollutie wegen niet op tegen de kosten voor het vervangen van een verbrande elektromotor=> buitendienst stelling van het traktievoertuig enz..een goede treinbestuurder is altijd vooruitziend en zal ervoor zorgen dat zijn materiaal goed gekoeld en behandeld wordt, want anders valt hijlater toch in panne.

[nighttrain]

Die worden manueel ingeschakeld door de treinbestuurder,(zoals de compressoren). en deze dienen natuurlijk om geforceerde lucht door de electromotoren te stuwen voor afkoeling. U kunt wel begrijpen dat dit nodig is nadat de loc op volle kracht heeft getractionneerd of afgeremd.De opwarming is enorm in de wikkeleingen. en om de goede werking te garanderen moeten deze natuurlijk werken, en inderdaad die maken veel lawaai.

Het lijkt mij dat die inderdaad een paar honderd uur per jaar voluit moeten draaien bv. bij 30°C buiten en vol traktie...rest van het jaar bij lagere buitentemperatuur dus eigenlijk nooit.....

De radiator temperatuurregeling van de auto van de treinbestuurder is high tech vergeleken met de regeling van de motortemperatuur van zijn miljoenen kostende lok.... bergen energieverlies en lawaai.

Temperatuurregeling, zelfs met een vooruitregeling( feed forward ifv stroomverbruik) vond men te riskant bij de NMBS....

Mijnheer , Het is niet de NMBS die beslist over welk type van ventilatie en zijn bediening, maar wel degelijk de konstrukteur van de locs.
Bij diesellocomotieven wordt de koeling bepaald door de watertemperatuur v/h motorblok.En dan zal ,zoals bij de DE 64, een ventilator aangedreven door een hydrostatisch voitth pomp in werking treden om het koelwter af te koelen.Daarnaast zullen zijn elektromotoren ook door electrisch ventilatie afgekoeld worden.Wanneer deze loc niet gebruikt wordt is er een systeem ingebouwd die de koelwatertemperatuur konstant op 45°C houdt.
Dus daar zit het essentiele vershil btreffende de beheersing van temperatuur bij verbrandinsmotoren(wrijving) en electromotoren(electrische stromen)
Vraagje ,bij de T13 enz is daar automatische ventilatie?

[Dietrich]

Ik dacht dat juist (onder andere) door het manueel uitzetten van de ventilatie in reeks 11 er zoveel problemen ontstaan (vooral de branden dan)?

Wat mij ook opvalt is dat er vaak korte onderbrekingen zijn in de ventilatie bij reeks 21 (waarschijnlijk hetzelfde bij 27, 12, enz). Dacht hier al eens een verklaring gezien te hebben maar ik zou die niet meer precies weten.

[nighttrain]

Ik dacht dat juist (onder andere) door het manueel uitzetten van de ventilatie in reeks 11 er zoveel problemen ontstaan (vooral de branden dan)?

Wat mij ook opvalt is dat er vaak korte onderbrekingen zijn in de ventilatie bij reeks 21 (waarschijnlijk hetzelfde bij 27, 12, enz). Dacht hier al eens een verklaring gezien te hebben maar ik zou die niet meer precies weten.

Mischien door de goede geluidsisolaie tussen de bestuurderspost en de machinekamer, en een te onopvallend pycto aanduiding op Het controlepanneel

[dentheo]

De radiator temperatuurregeling van de auto van de treinbestuurder is high tech vergeleken met de regeling van de motortemperatuur van zijn miljoenen kostende lok.... bergen energieverlies en lawaai.

Temperatuurregeling, zelfs met een vooruitregeling( feed forward ifv stroomverbruik) vond men te riskant bij de NMBS....

Mijnheer , Het is niet de NMBS die beslist over welk type van ventilatie en zijn bediening, maar wel degelijk de konstrukteur van de locs.

Toevallig kende ik een instructeur in die dagen kon ook wel eens meerijden in die nieuwe dingen.... NMBS was zo fier dat ZIJ ze ontworpen hadden en niet moesten afhangen van een constructeur.....

En na al die verbrande motoren namen zij geen enkel risico's meer.....

Er zullen dus de nodige mensen op pensioen moeten vooraleer men moderner wordt...

Of gewoon kopen en onderhouden bij de constructeur, slaat men twee vliegen in één klap: 1) moderne lok en 2) paraplu.

Hoe zit het met de 13 ?

[dentheo]

De radiator temperatuurregeling van de auto van de treinbestuurder is high tech vergeleken met de regeling van de motortemperatuur van zijn miljoenen kostende lok.... bergen energieverlies en lawaai.

Temperatuurregeling, zelfs met een vooruitregeling( feed forward ifv stroomverbruik) vond men te riskant bij de NMBS....

U moet weten dat er 4 traktiemotoren zijn per loco en 2 groepen van ventilatoren. of dat het nu 30°C is in de zomer of -10°C in de winter de ontwikkelde warmt van de motoren is dezelfde,ook gezien hun vermogen.

Juist omdat dat bijna konstant is kan men met weing koude lucht wegkoelen wat men in de zomer met veel warme lucht moet doen.....

1/2 lucht debiet is 1/8 e vermogen en 1/8 e lawaai....

[nighttrain]

Mijnheer Theo ben een beetje verloren in uw theorien o.a.1/2 en 1/8+1/8.
Het is niet erg.
Tussen de types 21,27,11,12 en zitten meer dan 20 jaar met een andere economische situatie. Vroeger was Brugeoisqe Nivelles met ACEC de enige huisleverancier v/d NMBS. Het was deze industrie die besliste wat ze zouden maken en wanneer,in de hoop deze te verkopen aan buitenlandse maatschappijen (zoals de breaks aan Maroco),zelf de meest onnodige zoals de duikbrillen werden ontworpen e.a.Vroeger lachten ze daar nog al eens mee met de volgende grap "het enige wat de ingenieurs mochte kiezen was de claxon en de ruitenwisser"
Vandaag zitten we met een ander gegeven, de Europese operatoren die het meest efficienste het meest polyvalente en het meest uitwisselbare en dit gaan ze kopen bij Vossloh, Bombardier en Siemens.Met de nieuwste technieken.
Om terug te keren op die manuele bediening van de ventilatoren; Elke spoorwegmaatschappij had zijn eigen idee over het niveau van vormig en kennis van de treinbestuurders. Bij de NMBS moest een treinbestuurder zijn loc van binnen en van buiten uit het hoofd kennen en behoren daarmede tot de top van deze beroepskategorie in Europa.Dit betekende dat de Belgische treinbestuurder meer technische depannage kon doen.Nu vandaag gaan de constructeurs zich aanpassen aan de minst opgeleide,dus minst technische,met alle gevolgen.

[Steven]

mannekes effe een kleine opmerking, die ventilatoren doen meer als ventileren van koude en warme lucht in de machine kamer. deze hebben als extra nut dat eventueel onstande condensatie op bepaalde delen in de machine zal verdwijnen. als een lok een nachtje heeft stilgestaan laat ik de ventilatie zo snel mogelijk draaien op koude dagen, omdat er dan wel altijd ergens condensatie kan zijn. zeker bij mistig weer. door de ventilatie te laten draaien blaas je in zeker zin alles een beetje droog en ga je het gevaar op uitschakelingen vermijden.
wat hier eerder al werd aangehaald is idd ook waar, door het veelvuldig uitschakelen van de ventilatie bij de reeks 11 (manueel), hebben deze bakjes al een paar keer een brand doorstaan (zoals de 1185)

[dentheo]

Mijnheer Theo ben een beetje verloren in uw theorien o.a.1/2 en 1/8+1/8.
Het is niet erg.

Het is niet erg, maar wel waar, een ventilator die de halve hoeveelheid lucht moet verzetten verbruikt slechts één achtste van het vermogen nodig voor 100%.

[nighttrain]

Mijnheer Theo ben een beetje verloren in uw theorien o.a.1/2 en 1/8+1/8.
Het is niet erg.

Het is niet erg, maar wel waar, een ventilator die de halve hoeveelheid lucht moet verzetten verbruikt slechts één achtste van het vermogen nodig voor 100%.

U hebt mischien gelijk met deze waarde verhoudingen,maar bij afkoeling spreken we van kubieke meter per seconde,wat niet getzelfde is als een simple hoeveelheid(kubieke meter). dus de snelheid en hoeveelheid waarmede de lucht over de electromotor blaast zal zijn goede afkoeling bepalen.En zoals Steven schreef de afkoeling(aanzuiging) begint al boven aan het dak van de loc om zo een luchtstroom te creeren in de machine kamer,naast de ventilos van de eventuele transfo en ventuele aanzetweerstanden.Indien U wenst zal ik zaterdag de waarden doorgeven van een Eloc van 8 megawatt na een trajekt van 60km met een last van 2000T,gedurende de rit ,bij aankomst, en na 20Min stilstand.

[dentheo]

Mijnheer Theo ben een beetje verloren in uw theorien o.a.1/2 en 1/8+1/8.
Het is niet erg.

Het is niet erg, maar wel waar, een ventilator die de halve hoeveelheid lucht moet verzetten verbruikt slechts één achtste van het vermogen nodig voor 100%.

U hebt mischien gelijk met deze waarde verhoudingen,maar bij afkoeling spreken we van kubieke meter per seconde,wat niet getzelfde is als een simple hoeveelheid(kubieke meter). dus de snelheid en hoeveelheid waarmede de lucht over de electromotor blaast zal zijn goede afkoeling bepalen.En zoals Steven schreef de afkoeling(aanzuiging) begint al boven aan het dak van de loc om zo een luchtstroom te creeren in de machine kamer,naast de ventilos van de eventuele transfo en ventuele aanzetweerstanden.Indien U wenst zal ik zaterdag de waarden doorgeven van een Eloc van 8 megawatt na een trajekt van 60km met een last van 2000T,gedurende de rit ,bij aankomst, en na 20Min stilstand.

Zeer interessant, liefst ook luchtdebiet en binnen en buitentemperatuur dan kunnen we eens omrekenen bij -10....

[nighttrain]

Zoals beloofd ziehier de temp. voor een trein van 2000T en 140Km/h.
2 Locs met vermogen 8 MW of 10800Pk met buiten températuur van 17°C. Dit zijn de gemiddelde waarden van elk van de 6 tractiemotoren op elke loc.
Dus per meetpunt heb ik in realiteit 12 waarden.
Voor vertrek 52°,na 20km =70°,na 35km met 11% stijging 101°C, na 50km 107°C => stilstand na remmingsfaze(recup naar bovenleiding) 93°C, 25 Min wachten 54°C
na 20km -daling na aanzetten- 66°C ,na 35 Km met lichte stijging 82°C na 50Km 91°C => remmingsfaze en aankomst 93°C
De tractie converters schommelen tussen de 20 en 39°C in de machine kamer

Luchtdebiet wordt maandag gegeven met andere ventilatie weetjes.