European Sleeper

[maarten]

Is 3000 niet een beetje overdreven? Als je 20 uur rekent zijn dat 150 treinen per uur.
Als ik nu op de vertrekstaat van Zürich kijk zie ik het komende half uur 40 treinen.

3000 binnenkomende en vertrekkende treinen misschien? Wat 1500 treinbewegingen per dag is?

Dat het groter is dan Antwerpen dat staat denk ik buiten kijf. Met 2 sporen in de tunnel en 2+4 aankomende sporen voor de kopsporen kan Antwerpen nooit het aantal treinen verwerken wat Zürich kan.

[Thorum]

Zürich is grootte orde Antwerpen he (wellicht zelfs iets kleiner afhankelijk van de gekozen definitie)

Antwerpen heeft 10 kopsporen, en 4 doorgaande. Zürich heeft 18 kopsporen en 8 doorgaande. zo toch wel een stukje groter. Zürich is met 3000 treinen per dag ook het drukste station in Europa.

Maakt het alleen maar minder straf, aangezien het in Antwerpen Centraal ook gebeurt...

(en ik had het over het station in de twee lijntjes die je niet quote, deze lijn gaat over de grootte van de stad, niet van het station)

[BlackEagle]

Ter vergelijking: Antwerpen-Centraal bediende voor de huidige werkzaamheden zo'n 780 treinen per weekdag, geteld op de treinnummers (dus eindhalte, vertrekhalte of passage).

[K V B]

Is 3000 niet een beetje overdreven? Als je 20 uur rekent zijn dat 150 treinen per uur.
Als ik nu op de vertrekstaat van Zürich kijk zie ik het komende half uur 40 treinen.

3000 binnenkomende en vertrekkende treinen misschien? Wat 1500 treinbewegingen per dag is?

Ik heb (met behulp van mijn goede assistent claude) even geschat, en kwam op 2800. Het is absurd hoe druk Zurich is.

Er zijn zo een 2000 vertrekkende treinen. Er zijn ook een 800 tal aankkomsten van treinen die in Zurich HB eindigen.

Dat het groter is dan Antwerpen dat staat denk ik buiten kijf. Met 2 sporen in de tunnel en 2+4 aankomende sporen voor de kopsporen kan Antwerpen nooit het aantal treinen verwerken wat Zürich kan.

SBB (of liever SMA) is ook erg goed in alles uit de infra persen. Ik heb gehoord dat SMA ook eens het Belgisch net onderhanden mag nemen.

Nu, terug naar European sleeper. Ik hoop echt dat die het voor elkaar krijgen om die trein uiteindelijk weer op de logische route te krijgen. Amsterdam - Brussel - Luxembourg - Basel - Bern - Milano zou een pak sneller zijn.

[AlexNL]

Naar mijn weten zijn er op dit moment geen locomotieven beschikbaar met een toelating voor NL, B, L, F, CH én I. Locs met NL-BE-DE-CH-I zijn er wel.

[maarten]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

[K V B]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

Ik denk niet dat er nog veel locomotieven gebouwd worden die niet onder 25Kv kunnen rijden...

En dit is toch een van de TEN corridors, toch?

[Steven]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

Ook Luxemburg heeft zijn homologatie procedures voor nieuwe treinen, dat doen ze daar niet “tussen de soep en de patatten”.

[260689]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

Ook Luxemburg heeft zijn homologatie procedures voor nieuwe treinen, dat doen ze daar niet “tussen de soep en de patatten”.

Voor de BR188 zal het niet zo moeilijk zijn daar ze er zelf al mee rijden. Onlangs heeft CFL Cargo zelf zijn trein vanaf Antwerpen-noord gereden met een BR188.

[maarten]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

Ook Luxemburg heeft zijn homologatie procedures voor nieuwe treinen, dat doen ze daar niet “tussen de soep en de patatten”.

Wat is dan het nut van de europabrede homologatieprocedure als elk land nog zelf zijn complete homologatie moet doorlopen?

[260689]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

Ook Luxemburg heeft zijn homologatie procedures voor nieuwe treinen, dat doen ze daar niet “tussen de soep en de patatten”.

Wat is dan het nut van de europabrede homologatieprocedure als elk land nog zelf zijn complete homologatie moet doorlopen?

Detectie overwegen, stroomspoorkringen, etc ..... Dat heeft dus met landelijke homologatie te maken. Qua ETCS zitten er ook nog steeds verschillen op. De ene is van Alstom in het spoor gelegd, de andere Siemens. we zijn nog heel ver weg van een 1 gemaakt Europa. (Sorry effe off-topic)

[Steven]

Luxemburg is toch alleen een kwestie van kijken of de ETCS werkt? Kan niet erg lastig zijn. En je moet uiteraard 25 kV hebben, dat is geen zekerheid voor een NL-BE-DE-CH-I lok.

Ook Luxemburg heeft zijn homologatie procedures voor nieuwe treinen, dat doen ze daar niet “tussen de soep en de patatten”.

Wat is dan het nut van de europabrede homologatieprocedure als elk land nog zelf zijn complete homologatie moet doorlopen?

Er is geen enkel eu land dat 100% identieke parameters heeft tov een ander land. Dus er kan nog niet zoiets zijn als 1 procedure voor heel de eu. Je hebt wel 1 afgesproken vrijruimteprofiel, je hebt nog een aantal andere zaken die standaard zijn maar de lijst met zaken die verschillen is nog te groot om die zomaar even aan de kant te schuiven.