Vergelijking treinaanbod Nederland/Zwitserland met België

[DR-fan]

Een probleem in België is dat men teveel eerst bouwt en dan plant. Neem nu bijvoorbeeld de spoorverdubbeling Brugge - Gent. Het zou veel beter geweest zijn had men een nieuwe spoorlijn Zeebrugge - Antwerpen gebouwd langs de express weg. Daar is al jaren in voorzien in het gewestplan.

Niet alle goederentreinen van en naar Zeebrugge moeten richting Antwerpen. Naast een paar trafieken richting Lille (via L66) zijn er behoorlijk wat die via Mechelen richting Duitsland rijden (en zelfs een paar die via L50 - 90 - 96 gaan). Dat komt de rentabiliteit van een nieuwe lijn al niet ten goede. Bovendien: zelfs als je alle treinen richting Duitsland over de nieuwe lijn wil laten gaan, komen die vanaf Antwerpen weer op zo goed als verzadigde spoorlijnen terecht (L15-16-35) - nog afgezien van de omweg natuurlijk.

Dan is het viersporig maken van Gent - Brugge veel efficienter, ook al omdat je dan de frequentie van de stoptreinen kan verhogen zonder dat je IC's hindert.

[DR-fan]

Het grootste deel van de Zwitserse bevolking woont niet in de bergen maar in het (relatief) vlakke land tussen de Alpen en de Jura. En dat gebied heeft een hoge bevolkingsdichtheid.

Klopt natuurlijk, maar het is je ongetwijfeld ook wel opgevallen dat het aanbod in de bergregio's meestal heel wat uitgebreider is dan bij ons - ook in valleien met relatief weinig inwoners. Daar speelt het terrein volgens mij wel degelijk een rol. Ik zal het anders formuleren: in de deelgemeente waar ik vandaan kom (4700 inwoners, op 7 km van een centrumstad met IC-station) zijn er enkel nog lijnbussen naar die stad in de spits. Een vallei met 4000 inwoners heeft in Zwitserland meestal een halfuurdienst.

[Reuel]

Klopt natuurlijk, maar het is je ongetwijfeld ook wel opgevallen dat het aanbod in de bergregio's meestal heel wat uitgebreider is dan bij ons - ook in valleien met relatief weinig inwoners. Daar speelt het terrein volgens mij wel degelijk een rol. Ik zal het anders formuleren: in de deelgemeente waar ik vandaan kom (4700 inwoners, op 7 km van een centrumstad met IC-station) zijn er enkel nog lijnbussen naar die stad in de spits. Een vallei met 4000 inwoners heeft in Zwitserland meestal een halfuurdienst.

En een groot deel van het jaar hordes sneeuw-, ski- en bergtoeristen waarschijnlijk, waarop het aanbod ook ongetwijfeld afgestemd wordt.

[rdv]

Door de ruimtelijke wanorde bij ons, is het veel duurder en moeilijker om een goede OV-verbinding aan te bieden. Zoals hierboven gesteld, heel veel van de tewerkstelling zit in Zwitserland (en in beperktere mate in Nederland ook) vlak bij stations, terwijl dat die bij ons veelal in kmo-zones en industriegebieden in de stadsrand/dorpsrand zit, en dan nog heel verspreid over een grote oppervlakte. Voor de maakindustrie en logistiek kan dat nodig zijn, maar in de kmo- en industriezones zitten heel wat dienstenbedrijven die evengoed in een kantoortoren bij het lokale station kunnen zitten. Onze kmo-zones zijn locaties op maat van (bedrijfs)wagens, niet op maat van OV.

En er is natuurlijk ook een mentaliteitsverschil (ook onder invloed van de bedrijfswagens): ik Zwitserland neemt iedereen het OV, terwijl dat bij ons in de hoofden van velen enkel voor diegnen is die zich geen auto kunnen veroorloven (of die in Brussel centrum werken) (zeker wanneer het over bus en tram gaat). Zie ook het citaat van de directeur van het Wintercirus in Gent, die tegen het schrappen van een rijstrook voor de realisatie van een tram naar Sint-Denijs-Westrem en Sint-Martens-Latem is “Zo vermijd je uren file voor de mensen die de economie draaiende houden, voor de pensioenen zorgen en het sociale weefsel versterken”. Die pesoon kan gerust de tram nemen, die voorbij die file zal rijden.

[K V B]

Een probleem in België is dat men teveel eerst bouwt en dan plant. Neem nu bijvoorbeeld de spoorverdubbeling Brugge - Gent. Het zou veel beter geweest zijn had men een nieuwe spoorlijn Zeebrugge - Antwerpen gebouwd langs de express weg. Daar is al jaren in voorzien in het gewestplan.

Niet alle goederentreinen van en naar Zeebrugge moeten richting Antwerpen. Naast een paar trafieken richting Lille (via L66) zijn er behoorlijk wat die via Mechelen richting Duitsland rijden (en zelfs een paar die via L50 - 90 - 96 gaan). Dat komt de rentabiliteit van een nieuwe lijn al niet ten goede. Bovendien: zelfs als je alle treinen richting Duitsland over de nieuwe lijn wil laten gaan, komen die vanaf Antwerpen weer op zo goed als verzadigde spoorlijnen terecht (L15-16-35) - nog afgezien van de omweg natuurlijk.

Een omweg zou het niet echt zijn voor treinen richting Duitsland. En zo bundel je de stromen beter. En ja, de Ijzeren Rijn mag ook wel weer eens op tafel.

Dan is het viersporig maken van Gent - Brugge veel efficienter, ook al omdat je dan de frequentie van de stoptreinen kan verhogen zonder dat je IC's hindert.

Daarvoor is dit niet nodig. Je kan perfect 4 IC en 2 stoptreinen per uur doen op de bestaande 2 sporen.

[K V B]

Het grootste deel van de Zwitserse bevolking woont niet in de bergen maar in het (relatief) vlakke land tussen de Alpen en de Jura. En dat gebied heeft een hoge bevolkingsdichtheid.

Klopt natuurlijk, maar het is je ongetwijfeld ook wel opgevallen dat het aanbod in de bergregio's meestal heel wat uitgebreider is dan bij ons - ook in valleien met relatief weinig inwoners. Daar speelt het terrein volgens mij wel degelijk een rol. Ik zal het anders formuleren: in de deelgemeente waar ik vandaan kom (4700 inwoners, op 7 km van een centrumstad met IC-station) zijn er enkel nog lijnbussen naar die stad in de spits. Een vallei met 4000 inwoners heeft in Zwitserland meestal een halfuurdienst.

Ik woon in een gehucht waar maar 5 huizen permanent bewoond zijn, en bij ons stopt de trein elk halfuur. Dus je hebt wel een punt. Een en ander is een gevolg van het feit dat veel locale spoorwegmaatschappijen in locale handen zijn. (En dat levert bijvoorbeeld onze gemeente ook aardig wat dividenden op...)
Nu, mijn woonplaats is wel een speciaal geval. Hier geraak je bijvoorbeeld niet met de auto...

En men streeft er hier zelfs naar om alles to een kwartierdienst uit te breiden, en dat vooral wegens de horden toeristen...

[K V B]

Door de ruimtelijke wanorde bij ons, is het veel duurder en moeilijker om een goede OV-verbinding aan te bieden. Zoals hierboven gesteld, heel veel van de tewerkstelling zit in Zwitserland (en in beperktere mate in Nederland ook) vlak bij stations, terwijl dat die bij ons veelal in kmo-zones en industriegebieden in de stadsrand/dorpsrand zit, en dan nog heel verspreid over een grote oppervlakte. Voor de maakindustrie en logistiek kan dat nodig zijn, maar in de kmo- en industriezones zitten heel wat dienstenbedrijven die evengoed in een kantoortoren bij het lokale station kunnen zitten. Onze kmo-zones zijn locaties op maat van (bedrijfs)wagens, niet op maat van OV.

Ook bedrijfszones zijn in Zwitserland vaak goed bereikbaar met het OV. Moet ook, want vele Zwitsers beginnen met 15 te werken, en zijn dus al pendelaars voordat ze hun rijbewijs hebben.

[rdv]

Het grootste deel van de Zwitserse bevolking woont niet in de bergen maar in het (relatief) vlakke land tussen de Alpen en de Jura. En dat gebied heeft een hoge bevolkingsdichtheid.

Klopt natuurlijk, maar het is je ongetwijfeld ook wel opgevallen dat het aanbod in de bergregio's meestal heel wat uitgebreider is dan bij ons - ook in valleien met relatief weinig inwoners. Daar speelt het terrein volgens mij wel degelijk een rol. Ik zal het anders formuleren: in de deelgemeente waar ik vandaan kom (4700 inwoners, op 7 km van een centrumstad met IC-station) zijn er enkel nog lijnbussen naar die stad in de spits. Een vallei met 4000 inwoners heeft in Zwitserland meestal een halfuurdienst.

Ik woon in een gehucht waar maar 5 huizen permanent bewoond zijn, en bij ons stopt de trein elk halfuur. Dus je hebt wel een punt. Een en ander is een gevolg van het feit dat veel locale spoorwegmaatschappijen in locale handen zijn. (En dat levert bijvoorbeeld onze gemeente ook aardig wat dividenden op...)
Nu, mijn woonplaats is wel een speciaal geval. Hier geraak je bijvoorbeeld niet met de auto...

En men streeft er hier zelfs naar om alles to een kwartierdienst uit te breiden, en dat vooral wegens de horden toeristen...

De horden toeristen op de Jungfraubahnen en Rhätische Bahn bvb brengen bakken vol geld binnen (vermoed ik toch), die dan gebruikt kunnen worden om in dalmomenten ook een goede dienstregeling te betalen. Ik ben al een paar keer op de Berninalijn meegereden, waarbij het aantal passagiers tussen Pontresina en Tirano op een hand te tellen was. Bij de RhB is de bediening met bestuurder en begleider, dat zijn dus dure ritten.

[K V B]

De horden toeristen op de Jungfraubahnen en Rhätische Bahn bvb brengen bakken vol geld binnen (vermoed ik toch), die dan gebruikt kunnen worden om in dalmomenten ook een goede dienstregeling te betalen. Ik ben al een paar keer op de Berninalijn meegereden, waarbij het aantal passagiers tussen Pontresina en Tirano op een hand te tellen was. Bij de RhB is de bediening met bestuurder en begleider, dat zijn dus dure ritten.

Mijn Jungfraubahn aandelen doen het inderdaad goed

Wat de Berninabahn betreft: De RhB heeft daar plannen.
- Het profiel wordt aangepast zodat daar hetzelfde materiaal kan rijden als op de rest van het net.
- De snelheid wordt wat verhoogd. Pontresina - Tirano een half uur sneller. Er komt een stuk dubbelspoor zodat treinen elk half uur kunnen rijden.
- Er komen nieuwe treinen. Voorgezien is treinstallen van vier rijtuigen, met 15 aangedreven assen, die zo geconstrueerd zijn dat je ze in twee kan splitsen en rijtuigen kan toevoegen. Op die manier moet je in Tirano niet meer omzetten, en kan je eenvoudig de trein aanpassen aan het seizoen. In de zomer komen er bijvoorbeeld weer uitzichtwagens, die dan in het midden gaan zitten.

Meer kan je hier lezen: https://www.bahnonline.ch/wp-content/up ... -11-25.pdf

Waar ik woon is het aantal reizigers op de BOB en de WAB in een paar jaar verdubbeld. Het toerisme zit in de lift. Vooral uit Azië. We zien bijvoorbeeld steeds meer toeristen uit Maleisië en Indonesië. Dat zijn allemaal landen die snel welvarend aan het worden zijn (en dat gun ik hen van harte) en die mensen willen allemaal op reis naar Europa.

[maarten]

Een omweg zou het niet echt zijn voor treinen richting Duitsland. En zo bundel je de stromen beter. En ja, de Ijzeren Rijn mag ook wel weer eens op tafel.

Met de vele enkelsporige stukken (tussen Mol en Mönchengladbach) is de capaciteit daarvan gering. Zal me benieuwen of je daar meer dan 2 goederentreinen per uur overheen krijgt.

[Harshan]

Ook al speelt budget een rol voor goede dienstverlening. Toch zien we ook een verschil dat België tot de Europese Unie (EU) behoort en onderworpen is aan bepaalde EU-regels, terwijl Zwitserland daartoe niet behoort en daar niet aan onderworpen is. Is het hiermee te maken waarom sommige zaken wel in Zwitderland kunnen, maar niet in België?

[Shrek]

Ook al speelt budget een rol voor goede dienstverlening. Toch zien we ook een verschil dat België tot de Europese Unie (EU) behoort en onderworpen is aan bepaalde EU-regels, terwijl Zwitserland daartoe niet behoort en daar niet aan onderworpen is. Is het hiermee te maken waarom sommige zaken wel in Zwitderland kunnen, maar niet in België?

In realiteit volgt Zwitserland wel 95% van de Europese regels, zelfs als ze daar niet toe verplicht zijn. Het bleangrijkste verschil lijkt mij het feit dat zowel SBB als BLS zowel infrastructuurbeheerder als operator zijn.
Maar gezien zij even probleemloos op hun eigen net als dat van de andere kunnen rijden denk ik niet dat dat nu de grote reden is waarom het daar beter draait dan hier.
De grootste verschillen zijn volgens mij: een veel veel veel betere financiering, een net in visgraatmodel waar de meeste zijlijnen niet eens dezelfde spoorbreedte hebben als de hoofdlijnen en een bevolkingsdichtheid rond de stations die veel uitnodigender is dan in de rest van Europa.
Geen van die 3 hebben direct iets met Europese regels te maken.

[K V B]

De horden toeristen op de Jungfraubahnen en Rhätische Bahn bvb brengen bakken vol geld binnen (vermoed ik toch), die dan gebruikt kunnen worden om in dalmomenten ook een goede dienstregeling te betalen.

Dat de Jungfraubahn veel geld binnebrengt klopt. Zoveel zelfs dat onze gemeente besloten heeft de belastingen te verlagen, omdat ze zoveel dividenden van de JB groep krijgen...

Omwille van die hordes toeristen is het ook de bedoeling dat het hele OV in het Berner Oberland binnenkort in een kwartiers-takt gaat rijden.

Echter die goede bediening in de daluren is ook een gevolg van het feit dat men in Zwitserland een lijn als geheel beoordeelt, en niet ritten afzonderlijk. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld Frankrijk waar men zwakke ritten schrapt en dan verbaasd is dat er op de overige ritten dan ook minder mensen zitten, zodat ze dan ook geschrapt worden...

[K V B]

In realiteit volgt Zwitserland wel 95% van de Europese regels, zelfs als ze daar niet toe verplicht zijn. Het bleangrijkste verschil lijkt mij het feit dat zowel SBB als BLS zowel infrastructuurbeheerder als operator zijn.

Dat heb je natuurlijk in andere EU landen ook, zie Frankrijk of Duitsland.

In Zwitserland heeft men net als in de rest van de EU ook vrije toegang tot het net, en dus zien we op de grote assen treinen van verschllende maatschappijen rijden. Er is een organisatie die de vergave van rijpaden op het BLS and SBB net organiseert.

En er wordt ook al veel moet aanbestedingen gewerkt. Zo heeft de BLS al een poos het contract voor alle regionale verkeer in het kanton Bern.

[Shrek]

In realiteit volgt Zwitserland wel 95% van de Europese regels, zelfs als ze daar niet toe verplicht zijn. Het bleangrijkste verschil lijkt mij het feit dat zowel SBB als BLS zowel infrastructuurbeheerder als operator zijn.

Dat heb je natuurlijk in andere EU landen ook, zie Frankrijk of Duitsland.

Neeneen, de integratie van SBB is veel en veel dieper dan die van SNCF reseau of DB infrago. Zowel in theorie als in praktijk.
Dit maakt op het terrein een groot verschil.

In Zwitserland heeft men net als in de rest van de EU ook vrije toegang tot het net, en dus zien we op de grote assen treinen van verschllende maatschappijen rijden. Er is een organisatie die de vergave van rijpaden op het BLS and SBB net organiseert.

Ja, maar...
Ze werken daar toch volgens andere regels waardoor de structuur van de treindienst altijd voorrang krijgt. Zaken zoals bij ons waar een binnenlandse IC geschrapt wordt ten voordele van een internationale trein zouden daar nooit gebeuren.