EuroCity Brussel - Rotterdam

[260689]

Heeft m'n ooit al gehoord van grensarbeiders? Dat Noorderkempen international bediend word is een goeie zaak in alle richtingen! Kijk maar naar Arlon <=> Luxemburg! Hoeveel grensarbeiders de trein nemen. Noorderkempen is ook goed voor mensen die niet in de file op de ring willen staan in Antwerpen! Uw uitleg is ondoordacht. Soms is verder kijken dan uwe neus lang is!

[Deca]

^^ Waarom hier dan wel? Heel simpel, omdat het een HSL betreft. Om te beginnen had hier überhaupt niet zo’n treinstation aangelegd moeten worden, op 20 km afstand van Antwerpen. Dat staat haaks op waar zo’n HSL voor wordt aangelegd. Net als dat op L1, L2 en L3 ook niet dit soort stations liggen. Of op L50A en L36N, ook al zijn dat geen HSL. Maar goed, het station ligt er, en dus moet je er iets mee.

Overigens eens dat Mechelen geen boerengat is. Maar Noorderkempen is dat wél. Prima als zo’n station wordt bediend door een stoptrein of door een trein op het einde van een IC-lijn, als het dan toch bediend moet worden. En ook prima als die dan ook nog eens in het uur door zou rijden naar Breda, ook al is het merendeel van de reizigers toch op binnenlandse bestemmingen gericht.

Maar bediening door een IC-lijn die strategische knooppunten van de grootste steden van twee landen met elkaar verbindt, daar is dit station toch echt een maatje te klein voor.

Om toch even context te geven over het belang van het station Noorderkempen. Volgens de reizigerstelling van 2024 had Noorderkempen elke weekdag gemiddeld 1.582 instappende reizigers en in het weekend ook steeds meer dan 1100 reizigers.

Vergelijkbaar met stations als:
- Ninove: 1271 per weekdag en +-300 in het weekend
- Mechelen Nekkerspoel: 1981 per weekdag met +-1300 in het weekend
- Ans: 1396 per weekdag met +-160 in het weekend
- Dinant: 1261 per weekdag met +-1000 in het weekend

Bron: https://www.belgiantrain.be/nl/about-sn ... ers-counts

Moet men deze stations dan ook sluiten omdat er ander verkeer sneller zou kunnen passeren? Of men nu een HSL aan legt of een klassieke lijn, deze mensen hebben ook recht op een rechtstreekse verbinding met Antwerpen. Zeker wanneer je ziet wat voor monsterfiles er vandaag dagelijks op de E19 staan.

Ik vermoed dat je pleit voor oneindige budgetten, waar het mogelijk is om een halfuurdienst en daarnaast nog 4 doorgaande (HS-) treinen te organiseren, maar dat is vandaag gewoon niet mogelijk. Mocht dat budget er wel zijn kan het naar mijn mening beter elders besteed worden.

[desirootje]

Ik zou argumenteren dat de Kempen het erger hebben dan Limburg. Voor HSL4 had je een OV woestijn tussen Essen, Kalmthout, Lier en Turnhout. Dat Noorderkempen die dit gebied doorkruist, dan degelijk bedient wordt lijkt mij niet meer dan normaal. Zeker als de trein die er zou voorbij rijden slechts enkele minuten erdoor zou winnen.
Ik gebruik vaak de IC's op L50, die zijn die naam ook niet waardig en ik klaag er graag over, maar ik zou niet willen dat Merelbeke, Melle, Schellebelle en Serskamp hun treinen naar Aalst en Brussel kwijt raken. Ik neem er dan genoegen mee dat mijn trein trager in Gent staat zolang er geen mogelijkheid is voor een extra trein. Hetzelfde geldt voor de EC op HSL4.

[Rene154]

Deca, die vier de stations die je noemt worden allen vooral met S-treinen bediend (danwel het einde van een IC-lijn die daar overgaat in een soort S-trein bediening). Soms nog aangevuld met een soort sneltrein. Je voorbeelden zijn dus vooral een goede reden om ook op Noorderkempen niet meer te stoppen midden op zo’n doorgaande IC-lijn, maar te bedienen met een S-trein danwel een IC-lijn op het einde van zijn lijn..

Ik denk dat station Noorderkempen er vooral is gekomen als concessie geeist van de Nederlanders, omdat België oorspronkelijk inzette op een HSL via de grensovergang bij Roosendaal. Maar dat maakt het nog niet logisch danwel gebruikelijk om voor zo’n beperkt aantal reizigers een station op een HSL-lijn te bouwen, laat staan te bedienen door een internationale trein die voor een heel ander doel rijdt dan de bediening van dit soort stations. Maar goed dat maakt nu allemaal niet meer uit: dat Noorderkempen wordt bediend is logisch gegeven het feit dat het er ligt, maar dan is in lijn met die andere stations die je noemt het veel logischer om dat met S-treinen te doen ofwel op het einde van een IC-lijn.

Dat geldargument laat ik even voor wat het is: overal rijden we snelle IC’s om grote plaatsen met elkaar te verbinden, aangevuld met stoptreinen voor de tussenliggende stations. Soms aangevuld met een soort sneltreinen die daar nog tussendoor rijden. Dat is dus een heel gebruikelijk model en zou dus net zo goed hier van toepassing kunnen zijn. Bovendien rijden die HS treinen op L4 vooral in open toegang en daar wordt dus aan verdiend.

En Desirootje, die station die je noemt op L50 zitten allemaal aan het einde op een IC-as, waar feitelijk de IC op het laatste stukje als stoptrein rijdt. Datzelfde principe zou je ook prima bij Noorderkempen kunnen toepassen. Waarbij bovendien moet worden opgemerkt dat de ‘normale’ reiziger tussen Gent en Brussel via L50A reist, zonder onnodige tussenstops.

[Deca]

Ik denk dat station Noorderkempen er vooral is gekomen als concessie geeist van de Nederlanders, omdat België oorspronkelijk inzette op een HSL via de grensovergang bij Roosendaal. Maar dat maakt het nog niet logisch danwel gebruikelijk om voor zo’n beperkt aantal reizigers een station op een HSL-lijn te bouwen

Of omdat, zoals desirootje aangeeft, er effectief een reizigersvraag is tussen de Noorderkempen en Antwerpen. Een spoorlijn aanleggen en die vraag niet beantwoorden met een nieuw station had pas zonde geweest.

[...]: overal rijden we snelle IC’s om grote plaatsen met elkaar te verbinden, aangevuld met stoptreinen voor de tussenliggende stations. Soms aangevuld met een soort sneltreinen die daar nog tussendoor rijden. Dat is dus een heel gebruikelijk model en zou dus net zo goed hier van toepassing kunnen zijn. Bovendien rijden die HS treinen op L4 vooral in open toegang en daar wordt dus aan verdiend.

Ik ben het volledig eens met het vervoersmodel zoals je het hierboven schets, maar zoals ik het zie is die verbinding vandaag al zo georganiseerd:
- snelle IC’s om grote plaatsen met elkaar te verbinden -> ECD en Eurostar die snel de stadskernen verbinden.
- aangevuld met stoptreinen -> S35/IC vanuit Antwerpen voor hoog volume verkeer.
- aangevuld met een soort sneltreinen -> EC die onderweg de luchthaven, Noorderkempen en Breda aandoet, en dus voor en na Noorderkempen ook niet bijzonder goed de stadscentra verbindt.

[Rene154]

Of omdat, zoals desirootje aangeeft, er effectief een reizigersvraag is tussen de Noorderkempen en Antwerpen. Een spoorlijn aanleggen en die vraag niet beantwoorden met een nieuw station had pas zonde geweest.

Zoals gezegd: België wilde oorspronkelijk die HSL helemaal niet volgens de huidige ligging maar via Essen/Roosendaal. Maar dan nog zeg je het goed: de reizigersvraag tussen Antwerpen en Noorderkempen. Daar heb je dus geen internationale IC voor nodig.

Ik ben het volledig eens met het vervoersmodel zoals je het hierboven schets, maar zoals ik het zie is die verbinding vandaag al zo georganiseerd:
- snelle IC’s om grote plaatsen met elkaar te verbinden -> ECD en Eurostar die snel de stadskernen verbinden.
- aangevuld met stoptreinen -> S35/IC vanuit Antwerpen voor hoog volume verkeer.
- aangevuld met een soort sneltreinen -> EC die onderweg de luchthaven, Noorderkempen en Breda aandoet, en dus voor en na Noorderkempen ook niet bijzonder goed de stadscentra verbindt.

Ik neem aan dat je zelf ook wel ziet dat Noorderkempen met zijn 1500 instappers van echt andere orde is dan de luchthaven en Breda. Zo niet, dan even wat context: de luchthaven heeft dagelijks zo’n 9.000 instappers, betreft de luchthaven en is daarmee een strategische bestemming, én is een overstapstation richting bv Leuven of Luik, en die rol kan nog goed verder worden verstevigd. Breda heeft 36.000 in en uitstappers, ligt in het stadscentrum én biedt veel overstapmogelijkheden naar grote steden in de rest van Nederland (Den Bosch, Eindhoven, Nijmegen, Arnhem).

Wat mij betreft zou het logischer zijn om dan de IC-5 door te trekken zoals de IC-7 naar Essen ligt. Of de IC-8. Eventueel eindigend in Breda. Maar eigenlijk zijn 2 S-treinen naar Antwerpen hier reeds een mooi passende bediening.

[rvdborgt]

Ik denk dat station Noorderkempen er vooral is gekomen als concessie geeist van de Nederlanders, omdat België oorspronkelijk inzette op een HSL via de grensovergang bij Roosendaal.

De huidige route is er gekomen op vraag van Nederland, maar station Noorderkempen is een initiatief van België.

[desirootje]

Momenteel is Quévy het enige station in België waar er treinen voorbij rijden in een richting die je zelf niet kan gaan (en Schellebelle in het weekend, maar dat telt niet echt). Moeten we deze club echt groter maken? Voor enkele luttele minuten? De huidige situatie is meer dan goed genoeg, men kan hier later veranderingen doen, liefst in de vorm van uitbreidingen ipv imperking voor bepaalde stations.

[Shrek]

Ik neem aan dat je zelf ook wel ziet dat Noorderkempen met zijn 1500 instappers van echt andere orde is dan de luchthaven en Breda. Zo niet, dan even wat context: de luchthaven heeft dagelijks zo’n 9.000 instappers, betreft de luchthaven en is daarmee een strategische bestemming, én is een overstapstation richting bv Leuven of Luik, en die rol kan nog goed verder worden verstevigd. Breda heeft 36.000 in en uitstappers, ligt in het stadscentrum én biedt veel overstapmogelijkheden naar grote steden in de rest van Nederland (Den Bosch, Eindhoven, Nijmegen, Arnhem).

Wat mij betreft zou het logischer zijn om dan de IC-5 door te trekken zoals de IC-7 naar Essen ligt. Of de IC-8. Eventueel eindigend in Breda. Maar eigenlijk zijn 2 S-treinen naar Antwerpen hier reeds een mooi passende bediening.

Niet eventueel Breda, maar absoluut noodzakelijk Breda, er zijn immers genoeg mensen die ook de andere kant op willen. Dat kan inderdaad ook met een S-trein of doorgetrokken IC. Maar zolang de Nederlanders hun ETCS niet op orde krijgen is dat niet realistisch en is de oplossing met de EC dus het beste wat mogelijk is.

[Commendatore]

Als de EC, in plaats van naar Rotterdam, naar Eindhoven rijdt, dan ga ik van één overstap op Zwolle-Antwerpen een paar jaar terug naar drie overstappen. (Rotterdam is nu al niet meer zonder overstap te bereiken.) De ECD is onder normale omstandigheden niet echt in optie vanwege de tarieven en het gebrek aan integratie met de binnenlandse prijssystemen. Via de IJssellijn kan het nog wel met één overstap, maar dat kost een half uur extra.

Uit puur eigenbelang: tegen.

[maarten]

Wat ik hier vooral uit lees is dat NS en NMBS niet zo moeilijk moeten doen met speciale treinsoorten en speciale tarieven.
De EC komt nu in Breda aan op het moment dat de 3600 naar Zwolle vertrekt, dus het is direkt een half uur extra. Als dat een aansluiting zou zijn dan was het nog niet zo erg.

En het is de vraag wat er tariefmatig gebeurt als de ECD naar Groningen wordt doorgetrokken. Want dan krijg je wel een overstapvrije verbinding.

[rvdborgt]

En het is de vraag wat er tariefmatig gebeurt als de ECD naar Groningen wordt doorgetrokken. Want dan krijg je wel een overstapvrije verbinding.

Hetzelfde als nu: Hazeldonk(gr)-Rotterdam is "speciaal" want geen binnenlandse kortingen. De rest is normaal. Er zullen alleen een paar stations bij komen vanaf waar je dan weer Saver-korting naar België krijgt. NS heeft in zijn wijsheid immers bepaald dat dat alleen nog maar mogelijk moet zijn vanaf stations waar de EC en ECD stoppen.

[pietje]

Zoals gezegd: België wilde oorspronkelijk die HSL helemaal niet volgens de huidige ligging maar via Essen/Roosendaal. Maar dan nog zeg je het goed: de reizigersvraag tussen Antwerpen en Noorderkempen. Daar heb je dus geen internationale IC voor nodig.

België was nagenoeg niet geïnteresseerd in het deel naar Nederland. HEt mocht er komen, als het maar niet teveel kostte
Er waren enkele voorstellen die er vooral op neer kwamen om het vooral zo goedkoop mogelijk te doen, dus via Essen, of een nieuwe spoorlijn via de A12 snelweg langs de haven.
Die laatste was een voorstel om toch een aparte HSL te hebben, maar vooral zo kort mogelijk zodat de kost bij NL kwam liggen.
NL heeft dan uiteindelijk de meerprijs van een lijn (in België) langs de E19 betaald.

Het was dus eigenlijk gewoon iets financieels en het ging dus helemaal niet om wat al dan niet bediend kan worden.
Vanuit de Noorderkempen is er toen aangedrongen om ook een station te krijgen en Brecht werd snel de favoriet omdat het dorpscentrum toch erg dicht bij de spoorlijn ligt.

Intussen kennen we de voor- en nadelen van deze oplossing: de stopplaats is populair omwille van de snelle verbinding met vooral Antwerpen Centrum, maar ook naar de rest van het land. Het nadeel is dat het lastig te bedienen is, want voor de treinen die er passeren is het eigenlijk onverantwoord om die daar te laten stoppen.

[Rene154]

De huidige route is er gekomen op vraag van Nederland, maar station Noorderkempen is een initiatief van België.

Dat zou wat zijn als Nederland het initiatief voor Noorderkempen had genomen. Vanuit het perspectief van Nederland is dat station eerder een potentieel probleem voor de capaciteit op de HSL (stoppende treinen midden op een HSL terwijl de rest met 200-300 km/uur doorrijdt vreten aan de capaciteit) en een bron van vertraging (letterlijk en figuurlijk) voor de reizigers van en naar Nederland.

Nederland zal er akkoord mee zijn gegaan omdat België toch al niet bepaald in de meewerkstand zat wat betreft deze HSL.

Het sentiment wat Pietje hierboven benoemt ten aanzien van deze lijn is blijkbaar nog steeds weinig veranderd, getuige de verschillende berichten hierboven. Zelfs vandaag de dag mag deze lijn en de treinen die erop rijden vooral niets kosten.

’Zeker als de trein die er zou voorbij rijden slechts enkele minuten erdoor zou winnen.’
‘Mocht dat budget er wel zijn kan het naar mijn mening beter elders besteed worden.’
‘Maar zolang de Nederlanders hun ETCS niet op orde krijgen is dat niet realistisch en is de oplossing met de EC dus het beste wat mogelijk is.’ (alhoewel ik hier ook wel enig begrip voor heb omdat ATB op een gegeven moment (2050) eindig is: je kunt ook je treinen aanpassen zodat ze gewoon de grens over kunnen. Maar het mag weer niets kosten, laat de Hollanders maar betalen.)

[jknockaert]

Hetzelfde als nu: Hazeldonk(gr)-Rotterdam is "speciaal" want geen binnenlandse kortingen. De rest is normaal. Er zullen alleen een paar stations bij komen vanaf waar je dan weer Saver-korting naar België krijgt. NS heeft in zijn wijsheid immers bepaald dat dat alleen nog maar mogelijk moet zijn vanaf stations waar de EC en ECD stoppen.

Sinds wanneer is die wijziging doorgevoerd? Op 12 maart 2026 kocht ik nog een Saver ticket van Sloterdijk naar Antwerpen Centraal voor de ECD (treinbinding tussen Schiphol en Antwerpen).