Ice verbinding Brussel Duitsland

[ovspotter_be]

Die ICE is ook helemaal niet bedoeld om binnenlandse reizigers mee te nemen, dus daarom waarschijnlijk deze hoge prijs.

[rvdborgt]

Die ICE is ook helemaal niet bedoeld om binnenlandse reizigers mee te nemen, dus daarom waarschijnlijk deze hoge prijs.

Er is inderdaad alleen maar Flexpreis beschikbaar, geen (Super)Sparpreis.

Op zondag 7/6 (geen bijzondere zondag voor zover ik weet), kost Luik-Oostende maar liefst €66,20. (Een fiets meenemen tussen Luik en Oostende kost nog eens €66,20 extra.)

Dat laatste is zeer waarschijnlijk een fout. Een fietskaartje zou 20% van de Flexpreis moeten kosten.

[gpvos]

Gaan de exemplaren die niet in Luik stoppen nog via een interessant omweggetje?

[K V B]

Is ondertussen bekend of DB met dubbele treinstellen gaat rijden tussen Brussel en Frankfurt? Die ICEs zitten namelijk nogaal vaak goed vol...

Ze willen dat doen, maar de infra is nog steeds niet aangepast. Het zal iets voor 2027 zijn vermoed ik.

Welke aanpassingen zijn er nodig? VZIW zijn de perrons in Brussel Zuid en Luik toch lang genoeg?

[K V B]

Die ICE is ook helemaal niet bedoeld om binnenlandse reizigers mee te nemen, dus daarom waarschijnlijk deze hoge prijs.

Vroeger kon je gewoon met een binnenlands kaartje een internationale trein gebruiken voor binnenlandse reizigers. En je kan een international trein een rijpad van een binnelandse trein laten overnemen. Zo maak je die trein rendabeler.
Dat doen zowat alle landen waar goed spoorverkeer hoog aangeschreven staat. De TGV Zurich - Parijs bijvoorbeeld rijdt in Zwitserland gewoon in het pad van de IC Zurich - Basel, en is toegankelijk met alle binnenlandse vervoersbewijzen. Idem voor alle andere internationale verbindingen.

De makkelijkste manier om dus een Koln - Oostende op de sporen te krijgen is gewoon om een IC door te trekken.

[K V B]

Dit negende treinpaar uit Keulen komt in drie versies:
- in het weekend ICE 1110/1111 naar/van Oostende zoals hierboven beschreven, vertrek Köln Hbf 10:08, stops in Aachen Hbf, Luik, Leuven, Brussel-Noord, Brussel-Zuid, Gent en Brugge;
- op maandag en vrijdag ICE 1112 naar Brussel, Köln 10:40 ; zonder stop in Luik maar met stop in Leuven
- op di/wo/do ICE 1114 naar Brussel, Köln Hbf 10:43 volgens de normale cadans,
- op maandag t/m vrijdag ICE 1113 Brussel - Keulen volgens de normale cadans.

Hebben ze de SNCF de dienstregeling laten maken?

[stijn]

Is ondertussen bekend of DB met dubbele treinstellen gaat rijden tussen Brussel en Frankfurt? Die ICEs zitten namelijk nogaal vaak goed vol...

Ze willen dat doen, maar de infra is nog steeds niet aangepast. Het zal iets voor 2027 zijn vermoed ik.

Welke aanpassingen zijn er nodig? VZIW zijn de perrons in Brussel Zuid en Luik toch lang genoeg?

Was dat geen spanningssluis probleem?

[maarten]

Vroeger kon je gewoon met een binnenlands kaartje een internationale trein gebruiken voor binnenlandse reizigers. En je kan een international trein een rijpad van een binnelandse trein laten overnemen. Zo maak je die trein rendabeler.

Vertel dat de NMBS inzake het binnenlands gebruik van de ECD.

[Shrek]

Is ondertussen bekend of DB met dubbele treinstellen gaat rijden tussen Brussel en Frankfurt? Die ICEs zitten namelijk nogaal vaak goed vol...

Ze willen dat doen, maar de infra is nog steeds niet aangepast. Het zal iets voor 2027 zijn vermoed ik.

Welke aanpassingen zijn er nodig? VZIW zijn de perrons in Brussel Zuid en Luik toch lang genoeg?

De perrons wel, maar de spanningssluizen op HSL3 nog niet. Om een overklaarbare reden zijn ze er bij de bouw van de lijn vanuit gegaan dat er nooit treinen langer dan 200m over HSL3 zouden rijden.

[maarten]

Maar wat moet er dan aangepast gaan worden? Bordjes verplaatsen? ETCS opdracht veranderen? Of is er serieus een 400 meter neutrale sectie nodig?

[Shrek]

Maar wat moet er dan aangepast gaan worden? Bordjes verplaatsen? ETCS opdracht veranderen? Of is er serieus een 400 meter neutrale sectie nodig?

De neutrale sectie moet verlengd en verplaatst worden, ETCS en borden moeten uitrraard volgen.

[pietje]

Ik vind het nog steeds vreemd dat men nog altijd niets gevonden heeft op het probleem dat een neutrale sectie altijd minstens de lengte van de langst mogelijke samenstelling moet hebben.
Het zou toch stilaan tot de technische mogelijkheden moeten behoren om stroomafnemers op exact het juiste moment te laten dalen of stijgen, ongeacht waar de voorkant of achterkant van de trein zich zou bevinden.
Ik weet dat dit soort dingen op dit moment eigenlijk door de TB moeten geïnitieerd worden aan de hand van bordenof andere info die hij te zien krijgt, maar zoiets moet toch geautomatiseerd kunnen?

[stijn]

Ik vind het nog steeds vreemd dat men nog altijd niets gevonden heeft op het probleem dat een neutrale sectie altijd minstens de lengte van de langst mogelijke samenstelling moet hebben.
Het zou toch stilaan tot de technische mogelijkheden moeten behoren om stroomafnemers op exact het juiste moment te laten dalen of stijgen, ongeacht waar de voorkant of achterkant van de trein zich zou bevinden.
Ik weet dat dit soort dingen op dit moment eigenlijk door de TB moeten geïnitieerd worden aan de hand van bordenof andere info die hij te zien krijgt, maar zoiets moet toch geautomatiseerd kunnen?

Ik denk ook dat het zeker te automatiseren valt...
Maar ik kan me inbeelden dat de gevolgen van het niet functioneren zo groot zijn dat men dat risico niet wil lopen...

[Lynx]

Natuurlijk kan zoiets geautomatiseerd. In Engeland doen ze bijvoorbeeld niet anders met hele korte neutrale secties. Daar liggen er magneten langs de baan die een signaal geven om geautomatiseerd de snelschakelaar te openen en daarna weer inzetten.
In Nederland gebeurt het met ICNG-materieel ook volledig automatisch, net als het omschakelen zelf tussen de verschillende bovenleidingsspanningen, maar daar zijn de spanningssluizen en neutrale secties wel, net als wat men op deze lijn dan blijkbaar wil, even lang als de langste trein, dus daar maakt men ook geen optimaal gebruik van de mogelijkheden.

[maarten]

Ik vind het nog steeds vreemd dat men nog altijd niets gevonden heeft op het probleem dat een neutrale sectie altijd minstens de lengte van de langst mogelijke samenstelling moet hebben.
Het zou toch stilaan tot de technische mogelijkheden moeten behoren om stroomafnemers op exact het juiste moment te laten dalen of stijgen, ongeacht waar de voorkant of achterkant van de trein zich zou bevinden.

Sterker nog, waarom moet dat überhaupt? De neutrale sectie (missende bovenleiding) tussen Nederland en België bij Gronsveld en Roosendaal is 10 meter. Daar rijden zeker langere treinen en ook gekoppelde stellen.

Of zijn er andere regels voor een scheiding tussen DC en AC? Willen ze per se dat treinen de stroomafnemer niet moeten strijken?
Met ETCS is dat geloof ik zelfs een telegram, dus volledig automatisch. Ik zie niet direkt de noodzaak om een neutrale sectie ter lengte van de langste samenstelling te moeten hebben.
Zijn er ook zulke lange neutrale secties bij de andere DC-AC overgangen in België?