Hogesnelheidslijn 4 of HSL 4 (Antwerpen - Nederland)/Noorderkempen.

[rdv]

Ik merk dat in Duitsland op de lokale treinen de meeste info door de bestuurder gegeven wordt (bvb ook over haltes en welke kant er afgestapt wordt), en dat er over het algemeen snel informatie gegeven wordt. Is dat geen oplossing, want voor een aantal zaken (rood sein, kruising, etc.) ziet de bestuurder wat er aan de hand is, terwijl de tbg eerst moet gaan horen bij de bestuurder of anderen? Wellicht krijgt de bestuurder ook via ETCS of boordcomputer allerlei info door die niet automatisch naar de tbg's gaat?

Bij een technische panne aan de trein zelf, heeft een bestuurder wellicht iets anders aan zijn/haar hoofd. Maar deze stilstanden lijken me een minderheid van de gevallen?

[260689]

Het realistisch blijven???? Dan moeten we zorgen dat niet 1 persoon 1 regio krijgt. Maar terug naar vroeger gaan. Waar er meer personen verspreid door het land en dat die een zone krijgen. Als er in die zone iets gebeurde, dan was het een hoop minder gedoe en pak minder mensen bellen.

Wel ja, realistisch en niet blijven leven in het zogenaamd veel betere verleden - dat helemaal niet beter was. Ook vroeger was er veel kritiek op de infoverstrekking bij grotere problemen, ik heb tijdens mijn 32 jaar dienst nooit iets anders gehoord. Zoals gezegd: je kan maar één telefoon tegelijk doen, dus de vijfde gedupeerde treinbegeleider zal wat langer dan 5' moeten wachten. Wereldschokkend, ongetwijfeld
En laten we wel wezen: probleem opzoeken en eventuele oplossingen uitwerken duurt ook wat langer dan 2 minuten. Help je de reizigers door om de 5' een tegenstrijdige update te geven? Beter wat langer wachten en meteen een oplossing en vermoedelijke tijdsduur geven. Aankondigingen zoals "we wachten voor een rood licht" zoals ik 2-3 keer per week aan de inrit van Brussel hoor, zijn ook niet echt nuttig - in de helft van de gevallen rijden we alweer voordat de aankondiging is beëindigd

Die persoon kon rapper schakelen en een oplossing bieden. Zoals een Planton loc die overal beschikbaar was.

Die persoon kon alleen maar sneller schakelen omdat elk groot station personeel en materieel in reserve had en die tijd is voorbij. Jammer maar helaas.

Maar pas op. In 2027 zal het nog een pak verslechteren als alle permanentie's van treinbegeleiding en Treinbesturing naar Brussel moeten met nog minder personeel en groter actiegebied. Als er dan iets grondig misloopt, dan zijn we nog meer gezien.

Eerder integendeel. Nu wordt veel tijd verloren omdat "Brussel" probeert de plaatselijke permanenties te bereiken terwijl de telefoonlijnen constant bezet zijn. Bovendien werken die lokale permanenties ook niet samen. Een voorbeeldje van vorige week: permanentie Centrum meldt me dat een trein naar Antwerpen afgeschaft moet worden omdat de voorziene bestuurder ziek is geworden tijdens de dienst. Ik zeg hem dat er een HLP van Antwerpen opzit die de rit misschien kan doen. Meneer heeft geen zin om naar Antwerpen te bellen en ik moet dat eigenlijk achter zijn rug regelen zodat de trein wel degelijk rijdt. Nodeloos tijdverlies en tijd dat ik - stout gezegd - geen info aan de begeleiders kan geven

Nee, centraliseren is de enige oplossing om een duidelijk overzicht te hebben over alle productiemiddelen. De centrale permanentie treinbegeleiding zit al jaren bij ons in de zaal en dat werkt perfect. Binnen een paar minuten kunnen problemen opgelost worden.

Op het OCC in Antwerpen zit nu iemand van de machinisten voor Limburg (Hasselt-Leuven-Mol-Landen) en iemand voor Antwerpen (Antwerpen-Essen-Turnhout).

In 2027 worden 2 man vervangen door 1 man per dienst die de gehele zone Antwerpen en Limburg ga mogen doen! Als dat een verbetering is?????? Als er dan iets gebeurt in (NoordOost) dan ga je die man helemaal niet meer kunnen bereiken. Dit noem ik integraal achteruit gaan! Die mensen van de permanentie zeggen dat zelf ook. En de bazen in Brussel verkondigen het als 'Klant Centraal'. Maar we stevenen af op een catastrofe op die manier. Iedereen in Brussel zetten is een heel slecht idee! Want de mensen die nu in Antwerpen - Gent werken (die komen van Limburg - West-Vlaanderen) die zullen nu nog langer onderweg zijn. Want vroeger had men een permanentie in Brugge, Gent, Kortrijk, Antwerpen, Hasselt. Nu is dat al gereduceerd naar Antwerpen en Gent. En vanaf 2027 iedereen naar Brussel. Die mensen kiezen daar niet voor om nog veel langer onderweg van huis te zijn.

Kan dit eventueel worden afgesplitst in een nieuw topic?

[Deca]

Jij denkt dat de treinbegeleider enige informatie krijgt over waarom ze stilstaan?

Wat ik niet begrijp is waarom al die treinbegeleiders en treinbestuurders individueel opgebeld moeten worden om elke keer uit te leggen wat er aan de hand is. Waarom kan men geen (desnoods interne) lijst van actuele incidenten creëren zodat de begeleider/bestuurder zelf kan uitzoeken wat de oorzaak van de problemen zouden kunnen zijn, zodat deze de reizigers kan informeren? Het https://www.verkeerscentrum.be/ biedt ook publiekelijk een lijst van alle actuele incidenten aan. Waarom zou Infrabel dat niet kunnen aanbieden?

[Steven]

Waarom is de NMBS niet klantvriendelijk voor dit incident en in het algemeen? Wat wilt ze bereiken? Wilt ze zoals SNCF zijn?

De firma roeit met de riemen die er zijn. Jammer genoeg moet NMBS steeds maar besparen, snelle interventies bij technische storingen zijn dus niet eenvoudig. Een trein valt niet altijd stil op een ideale plaats (kort bij een station met depanneerder bijvoorbeeld). Als je ergens op een lijn stil valt hangt het af van 1 de storing 2 de goede kennis van de treinbestuurder 3 de tussenkomst van een depanneeerder (indien noodzakelijk en mogelijk).

Aangezien er heel wat besparingen zijn is het aantal opties beperkt, dus hoe groter het probleem des te meer tijd het vergt om iets op te lossen. Want als een trein moet afgesleept worden (wegens niet onmiddellijk herstelbaar) dan heb je 1 een hulptrein (locomotief of motorstel) nodig en ook nog eens personeel om er mee te rijden. Dat laatste kan al eens het grootste probleem zijn daar er geregeld te weinig volk is op de juiste moment (het moment dat jouw trein defect staat). Gooi daar de saus over van het aantal diensten dat hierover moet communiceren en je beseft dat het soms wel even kan duren.

Dank u wel voor uw vriendelijk en duidelijk antwoord! Hanteren andere nationale spoorwegoperatoren ook zo? Ik bedoel de NS, DB, ÖBB, SNCF, Renfe, CD, PKP IC, SBBCFFFFS, CFL, ... . De besparingen van de NMBS is te wijten aan de bompa De Croo, namelijk die Herman. Die was daarmee begonnen, namelijk: rond 1970 of 1980. Als dat niet was gebeurd, dan zou de NMBS zoals Zwitserland of Japan enmisschien als Nederland zijn. Omdat daar de treinen stipter zijn, de operatoren wat klantgerichter zijn. Last but not least, daar rijden er meer treinen dan hier.

Budgetten zijn overal anders: dus moeilijk te vergelijken ook al omdat andere landen zoals Duitsland of Frankrijk totaal niet te vergelijken vallen, de afstanden zijn er veel groter. Een T.G.V. die ergens halfweg tussen Parijs en Lyon stil valt en moet afgesleept worden moet een totaal andere weg afleggen dan een trein die stil valt tussen Brussel en Antwerpen. Meestal is het ook zo dat vrijwel elke situatie een beetje uniek is ook al zou je denken dat ze gelijkaardig zijn. Elementen die een rol spelen zijn oa, wat is het weer? Kan de trein te warm of te koud worden, kortweg werkt de klimaatregeling nog? Dus heb je hoogspanning aan de trein ja of nee. Dan volgt de t<eede vraag, waar staat die trein en hoe hinderlijk is dat voor het overige verkeer want het voorval treft altijd meer reizigers dan deze aanwezig in de defecte trein. Een trein die medeslachtoffer is van hetzelfde incident kan misschien keren en terug rijden naar een ander station. Al dit soort gevolgen van 1 probleem moet men trachten tegelijk aan te pakken. Staat de defecte trein in een groot station kan eventueel een depanneerder tussenkomen om het probleem op te lossen. Het effect op andere treinen is dan kleiner omdat de defecte trein via wissels kan ontweken worden.
Indien de trein stroomloos staat of definief in nood staat (afslepen met hulptrein) dan moeten reizigers geëvacueerd worden. Gaat dit gebeuren met een andere trein of een bus (bijvoorbeeld met weinig reizigers die gestrand staan kortbij openbare weg). Voor elk van deze taken zijn meestal andere diensten verantwoordlijk. Ondertussen dat dit alles voorvalt zal men trachten van de treinbestuurder zoveel mogelijk info te verkrijgen. voor menig machinist werkt dit iets of wat tegen. Zelf heb ik de gewoonte indien er een storing is om 1st alle noodzakelijke telefoontjes te doen en een eerste tijdsindictatie te geven (zonder zekerheden). Hopelijk komt niemand mij in die tijd storen (waardoor ik minder tijd kan steken in herstelling en reizigers dus langer moeten wachten). Maar het valt voor dat als er een storing is en je bezig bent met herstelling dat iedereen je begint te bellen met vragen en dan gaat het allemaal wat trager want als mens kan je onmogelijk alles tegelijk doen, je hebt maar 2 handen uiteraard.

[Harshan]

De firma roeit met de riemen die er zijn. Jammer genoeg moet NMBS steeds maar besparen, snelle interventies bij technische storingen zijn dus niet eenvoudig. Een trein valt niet altijd stil op een ideale plaats (kort bij een station met depanneerder bijvoorbeeld). Als je ergens op een lijn stil valt hangt het af van 1 de storing 2 de goede kennis van de treinbestuurder 3 de tussenkomst van een depanneeerder (indien noodzakelijk en mogelijk).

Aangezien er heel wat besparingen zijn is het aantal opties beperkt, dus hoe groter het probleem des te meer tijd het vergt om iets op te lossen. Want als een trein moet afgesleept worden (wegens niet onmiddellijk herstelbaar) dan heb je 1 een hulptrein (locomotief of motorstel) nodig en ook nog eens personeel om er mee te rijden. Dat laatste kan al eens het grootste probleem zijn daar er geregeld te weinig volk is op de juiste moment (het moment dat jouw trein defect staat). Gooi daar de saus over van het aantal diensten dat hierover moet communiceren en je beseft dat het soms wel even kan duren.

Dank u wel voor uw vriendelijk en duidelijk antwoord! Hanteren andere nationale spoorwegoperatoren ook zo? Ik bedoel de NS, DB, ÖBB, SNCF, Renfe, CD, PKP IC, SBBCFFFFS, CFL, ... . De besparingen van de NMBS is te wijten aan de bompa De Croo, namelijk die Herman. Die was daarmee begonnen, namelijk: rond 1970 of 1980. Als dat niet was gebeurd, dan zou de NMBS zoals Zwitserland of Japan enmisschien als Nederland zijn. Omdat daar de treinen stipter zijn, de operatoren wat klantgerichter zijn. Last but not least, daar rijden er meer treinen dan hier.

Budgetten zijn overal anders: dus moeilijk te vergelijken ook al omdat andere landen zoals Duitsland of Frankrijk totaal niet te vergelijken vallen, de afstanden zijn er veel groter. Een T.G.V. die ergens halfweg tussen Parijs en Lyon stil valt en moet afgesleept worden moet een totaal andere weg afleggen dan een trein die stil valt tussen Brussel en Antwerpen. Meestal is het ook zo dat vrijwel elke situatie een beetje uniek is ook al zou je denken dat ze gelijkaardig zijn. Elementen die een rol spelen zijn oa, wat is het weer? Kan de trein te warm of te koud worden, kortweg werkt de klimaatregeling nog? Dus heb je hoogspanning aan de trein ja of nee. Dan volgt de t<eede vraag, waar staat die trein en hoe hinderlijk is dat voor het overige verkeer want het voorval treft altijd meer reizigers dan deze aanwezig in de defecte trein. Een trein die medeslachtoffer is van hetzelfde incident kan misschien keren en terug rijden naar een ander station. Al dit soort gevolgen van 1 probleem moet men trachten tegelijk aan te pakken. Staat de defecte trein in een groot station kan eventueel een depanneerder tussenkomen om het probleem op te lossen. Het effect op andere treinen is dan kleiner omdat de defecte trein via wissels kan ontweken worden.
Indien de trein stroomloos staat of definief in nood staat (afslepen met hulptrein) dan moeten reizigers geëvacueerd worden. Gaat dit gebeuren met een andere trein of een bus (bijvoorbeeld met weinig reizigers die gestrand staan kortbij openbare weg). Voor elk van deze taken zijn meestal andere diensten verantwoordlijk. Ondertussen dat dit alles voorvalt zal men trachten van de treinbestuurder zoveel mogelijk info te verkrijgen. voor menig machinist werkt dit iets of wat tegen. Zelf heb ik de gewoonte indien er een storing is om 1st alle noodzakelijke telefoontjes te doen en een eerste tijdsindictatie te geven (zonder zekerheden). Hopelijk komt niemand mij in die tijd storen (waardoor ik minder tijd kan steken in herstelling en reizigers dus langer moeten wachten). Maar het valt voor dat als er een storing is en je bezig bent met herstelling dat iedereen je begint te bellen met vragen en dan gaat het allemaal wat trager want als mens kan je onmogelijk alles tegelijk doen, je hebt maar 2 handen uiteraard.

Dank u wel voor uw mooi en duidelijk antwoord!