pietje schreef: ↑14 dec 2025, 11:14
Is dit op korte termijn haalbaar? uiteraard niet, maar als die het langetermijn plan is, kunnen investeringen meer doelgericht gebeuren zodat we er geleidelijk binnen enkele decennia wel naartoe werken.
Toevallig is dat nu net het doel van deze studie: voor de eerste keer op lange termijn een plan uittekenen waar in stappen naartoe gewerkt kan worden en met de ambitie van over te gaan naar een consistente halfuurcadans. Wie het webinar gevolgd heeft, begrijpt ook hoeveel benadrukt is dat dit geen concreet vervoersplan is in de vorm van een dienstregeling, maar een strategische langetermijnvisie hoe een overgang naar een meer Nederlands systeem van dienstregelingopzet (hoogfrequente corridors, minder verstrengeling van verbindingen) voordelen (en nadelen) kan hebben voor België. Het hele idee is net dat laagfrequente rechtstreekse verbindingen naar Brussel, die kwetsbaar zijn door stukken enkelspoor of kruisingen, ingewisseld worden voor een overstapsysteem waar je vanuit bepaalde stations elke 15min of 10min een trein hebt naar Brussel of andere grote steden, dat ook stipter kan rijden door minder mogelijke vertragingsoorzaken.
In tegenstelling tot de driejaarlijkse vervoersplannen is dit dus géén dienstregeling waar stapsgewijs naartoe gewerkt wordt, maar de uitwerking van één scenario (van de vele mogelijke) om tot een uitgebreider en robuuster treinnetwerk te komen.
Ik weet dat, maar mijn reactie is vooral ingegeven in het steeds weerkerende antwoord dat vanuit de Infrabel+NMBS hoek komt: "het is onmogelijk, eigenlijk onzin en wij weten alles beter"
Ik ben het grotendeels met deze studie eens, want het huidige aanmodderen met altijd maar ergens iets te blijven tussenproppen om toch nog maar een extra rechtstreekse verbinding met Brussel te creëren, heeft alleen maar voor onbetrouwbare dienstregelingen en veel ontevreden reizigers geleid.
In theorie ben je in het huidige systeem sneller, gesteld dat de uren van de treinen jou als reiziger per ongeluk goed uitkomen (of als je flexibele werkuren hebt). Is dat niet het geval, is de kans reëel dat je dagelijks langer onderweg bent dan bij een overstapmodel.
De huidige trein uit Turnhout naar Brussel was ooit Turnhout-Mechelen-Gent-Kortrijk-Poperinge
Gezien de infra een vrij logische rit want je moet zelden veel andere lijnen kruisen. In die tijd zelfs een vrij betrouwbare verbinding. Sinds Turnhout verbonden is met brussel (en eventueel verder door naar Binche, afhankelijk van het jaar waar je naar kijkt) heeft vooral voor vertraging gezorgd. Ok de mensen uit de Kempen hadden hun rechtstreekse trein naar de hoofdstad maar ze valt wel onder 1 van de minste stipte van het land. Was het dan niet beter op Turnhout 2x per uur met Mechelen te verbinden en die mensen meer zekerheden te geven en stipter te blijven.
pietje schreef: ↑14 dec 2025, 20:27
Ik weet dat, maar mijn reactie is vooral ingegeven in het steeds weerkerende antwoord dat vanuit de Infrabel+NMBS hoek komt: "het is onmogelijk, eigenlijk onzin en wij weten alles beter"
Ik kan moeilijk iets anders zeggen als er tot op vandaag nog nooit iets concreet en coherent uit een andere hoek gekomen is.
Dit is echt zo'n typisch geval van de 10000 schoonmoeders van de spoorwegen. Iedereen heeft wel commentaar en zijn eigen ideeën, maar als puntje bij paaltje komt krijgt niemand anders de puzzel gelegd.
Steven schreef: ↑14 dec 2025, 20:34
De huidige trein uit Turnhout naar Brussel was ooit Turnhout-Mechelen-Gent-Kortrijk-Poperinge
Gezien de infra een vrij logische rit want je moet zelden veel andere lijnen kruisen. In die tijd zelfs een vrij betrouwbare verbinding. Sinds Turnhout verbonden is met brussel (en eventueel verder door naar Binche, afhankelijk van het jaar waar je naar kijkt) heeft vooral voor vertraging gezorgd. Ok de mensen uit de Kempen hadden hun rechtstreekse trein naar de hoofdstad maar ze valt wel onder 1 van de minste stipte van het land. Was het dan niet beter op Turnhout 2x per uur met Mechelen te verbinden en die mensen meer zekerheden te geven en stipter te blijven.
Die specifieke verbinding was wel betrouwbaar, maar het grote probleem was toen dat mensen die overstapten steevast moesten rechtstaan.
Dat was de hoofdereden dat er zo geijverd werd voor een rechtstreekse verbinding.
De trein van/naar Turnhout was/is trouwens ook maar 1 keer per uur, dus qua overstappen in de richting "huiswaarts" is dan altijd wel een beetje spannend.
Dat is ook de reden waarom ik zo hamer op dat elke IC-verbinding echt elk halfuur moet rijden.
Een gemiste aansluiting, zowel door toedoen van vertragingen als van de reiziger die zelf een iets te late trein genomen heeft, is dan ineens maar half zo erg.
pietje schreef: ↑14 dec 2025, 20:27
Ik weet dat, maar mijn reactie is vooral ingegeven in het steeds weerkerende antwoord dat vanuit de Infrabel+NMBS hoek komt: "het is onmogelijk, eigenlijk onzin en wij weten alles beter"
Ik kan moeilijk iets anders zeggen als er tot op vandaag nog nooit iets concreet en coherent uit een andere hoek gekomen is.
Dit is echt zo'n typisch geval van de 10000 schoonmoeders van de spoorwegen. Iedereen heeft wel commentaar en zijn eigen ideeën, maar als puntje bij paaltje komt krijgt niemand anders de puzzel gelegd.
Dat is idd de visie van binnen de spoorbedrijven zelf.
Ik zou graag vanuit de spoorbedrijven ook eens een ander voorstel zien dan wat we nu jaarlijks krijgen, want hiermee gaan we nooit een OV krijgen dat we in de toekomst nodig hebben
En als ik intussen zie welke miljareninvesteringen er al gebeurd zijn in het GEN in Brussel en dan kijk naar het magere resultaat daarvan in de dienstregeling, denk ik dat het al jaren geleden de hoogste tijd was om eens iets nieuws te verzinnen, want dit is niet wat België nodig heeft.
TKR schreef: ↑13 dec 2025, 15:23
Capaciteit verhogen doe je met dit systeem alleszins niet. Kijk maar naar Nederland, waar men verplicht kortere samenstellingen moet inzetten. Het spoor is er zo druk dat men de korte samenstellingen nodig heeft om snel te accelereren. (bron: interview met NS of Prorail enkele jaren geleden)
Ik weet niet waar je dat vandaan hebt, maar in Nederland rijden ze gewoon met lange samenstellingen waarmee de dienstregeling net zo goed wordt gehaald als met kortere samenstellingen buiten de spits. Korte samenstellingen in Nederland zijn vaak eerder veroorzaakt door materieeltekort, mede door een net iets te ‘efficiënt’ inkoopbeleid van materieel. Bovendien heeft België 3kV t.o.v. de 1.5kV in Nederland, waardoor het risico op acceleratieproblemen sowieso al minder is.
Verder vermoed ik dat een transitie naar een ‘Nederlands’ dienstregelingsmodel heel veel kansen kan bieden voor het Belgische net. Kansen die we nu nog onvoldoende beseffen of doorgronden. Maar de resultaten van dit onderzoek stemmen wat dat betreft al hoopvol: per saldo neemt het aantal overstappen nauwelijks toe, neemt de gemiddelde reistijd af en kunnen meer bestemmingen goed bereikbaar worden, anders dan gechargeerd gezegd alleen Brussel. Wel denk ik dat goed moet worden nagedacht hoe je dit systeem nou het beste toepast op de Belgische situatie. Maar wellicht moet je dat ook gaandeweg leren, zoals ook in Nederland soms nog structuurwijzigingen worden doorgevoerd om het geheel nog beter te laten werken. In Nederland is Utrecht de draaischijf van het net, terwijl de belangrijkste bestemming Amsterdam is. Je kunt veel leren van hoe dat in de praktijk functioneert.
Steven schreef: ↑14 dec 2025, 20:34
De huidige trein uit Turnhout naar Brussel was ooit Turnhout-Mechelen-Gent-Kortrijk-Poperinge
Gezien de infra een vrij logische rit want je moet zelden veel andere lijnen kruisen. In die tijd zelfs een vrij betrouwbare verbinding. Sinds Turnhout verbonden is met brussel (en eventueel verder door naar Binche, afhankelijk van het jaar waar je naar kijkt) heeft vooral voor vertraging gezorgd. Ok de mensen uit de Kempen hadden hun rechtstreekse trein naar de hoofdstad maar ze valt wel onder 1 van de minste stipte van het land. Was het dan niet beter op Turnhout 2x per uur met Mechelen te verbinden en die mensen meer zekerheden te geven en stipter te blijven.
Die specifieke verbinding was wel betrouwbaar, maar het grote probleem was toen dat mensen die overstapten steevast moesten rechtstaan.
Dat was de hoofdereden dat er zo geijverd werd voor een rechtstreekse verbinding.
De trein van/naar Turnhout was/is trouwens ook maar 1 keer per uur, dus qua overstappen in de richting "huiswaarts" is dan altijd wel een beetje spannend.
Dat is ook de reden waarom ik zo hamer op dat elke IC-verbinding echt elk halfuur moet rijden.
Een gemiste aansluiting, zowel door toedoen van vertragingen als van de reiziger die zelf een iets te late trein genomen heeft, is dan ineens maar half zo erg.
Tja in die tijd was het dus kiezen, of een rechtstreekse verbinding of een redelijke stipte verbinding. Heden zou ik zeggen dat Turnhout terug richting gent te laten rijden om zodoende de infra naar en rond Mechelen optimaal te gebruiken. Je kan een nieuwe extra trein tussen Antwerpen en brussel laten rijden die in dezelfde cadans zit van de daar reeds rijdende treinen. Dit is gewoon van mij wat creatief denken. Niet alles was vroeger slechter/beter maar ik tracht vooral de goede dingen te recupereren.
Steven schreef: ↑16 dec 2025, 02:36
Tja in die tijd was het dus kiezen, of een rechtstreekse verbinding of een redelijke stipte verbinding. Heden zou ik zeggen dat Turnhout terug richting gent te laten rijden om zodoende de infra naar en rond Mechelen optimaal te gebruiken. Je kan een nieuwe extra trein tussen Antwerpen en brussel laten rijden die in dezelfde cadans zit van de daar reeds rijdende treinen. Dit is gewoon van mij wat creatief denken. Niet alles was vroeger slechter/beter maar ik tracht vooral de goede dingen te recupereren.
Maar Mechelen lijkt me met de hoge trappen bij de hoge perronnummers niet echt goed ingericht te zijn voor overstapstation.
Volgens mij kan deze trein tot Mechelen perfect op lijn 27 blijven.
pietje schreef: ↑15 dec 2025, 20:38
Dat is idd de visie van binnen de spoorbedrijven zelf.
Ik zou graag vanuit de spoorbedrijven ook eens een ander voorstel zien dan wat we nu jaarlijks krijgen, want hiermee gaan we nooit een OV krijgen dat we in de toekomst nodig hebben
En als ik intussen zie welke miljareninvesteringen er al gebeurd zijn in het GEN in Brussel en dan kijk naar het magere resultaat daarvan in de dienstregeling, denk ik dat het al jaren geleden de hoogste tijd was om eens iets nieuws te verzinnen, want dit is niet wat België nodig heeft.
De overheid moet de tering naar de nering zetten. Dit land bedriegt al jaren de andere landen van de eurozone met een begrotingstekort boven de 3%.
De regering moet de aandelen van de bank Belfius verkopen om geld te hebben voor de nieuwe treinen.
Ik heb het vermoeden dat het volgend beheersplan wel eens een forse inkrimping van het treinaanbod zal inhouden. De nieuwe treintarieven zijn een grote gok om meer reizigers te lokken. Als dit mislukt zie ik het aantal IC treinen verminderen, bvb tussen Leuven en Landen waar momenteel 5 treinen per uur rijden.
pietje schreef: ↑15 dec 2025, 20:38
En als ik intussen zie welke miljareninvesteringen er al gebeurd zijn in het GEN in Brussel en dan kijk naar het magere resultaat daarvan in de dienstregeling, denk ik dat het al jaren geleden de hoogste tijd was om eens iets nieuws te verzinnen, want dit is niet wat België nodig heeft.
Sorry maar ik zie echt niet in hoe je met een ander transportplan (lees: evenveel treinkm maar anders georganiseerd) iets substantieel gaat veranderen. Rechtstreekse verbindingen opofferen voor meer robuustheid en minder vertragingen kan ik volgen, maar een substantiële uitbreiding zal dat nooit kunnen geven.
pietje schreef: ↑15 dec 2025, 20:38
Dat is idd de visie van binnen de spoorbedrijven zelf.
Ik zou graag vanuit de spoorbedrijven ook eens een ander voorstel zien dan wat we nu jaarlijks krijgen, want hiermee gaan we nooit een OV krijgen dat we in de toekomst nodig hebben
En als ik intussen zie welke miljareninvesteringen er al gebeurd zijn in het GEN in Brussel en dan kijk naar het magere resultaat daarvan in de dienstregeling, denk ik dat het al jaren geleden de hoogste tijd was om eens iets nieuws te verzinnen, want dit is niet wat België nodig heeft.
De overheid moet de tering naar de nering zetten. Dit land bedriegt al jaren de andere landen van de eurozone met een begrotingstekort boven de 3%.
De regering moet de aandelen van de bank Belfius verkopen om geld te hebben voor de nieuwe treinen.
Ik heb het vermoeden dat het volgend beheersplan wel eens een forse inkrimping van het treinaanbod zal inhouden. De nieuwe treintarieven zijn een grote gok om meer reizigers te lokken. Als dit mislukt zie ik het aantal IC treinen verminderen, bvb tussen Leuven en Landen waar momenteel 5 treinen per uur rijden.
Voor Leuven-Landen is dat gwn een gevolg van de spoorinfrastructuur. 2 treinen per uur voor Ezemaal en dergelijke, 2 voor Sint-Truiden en 1 voor Waremme lijkt al veel minder extravagant dan 5 treinen per uur. Je zou 1 van de IC's naar Sint-Truiden een stoptrein kunnen maken, maar vanwege het enkelspoor daar en de gebrekkige capaciteit in de NZV is dat ook geen optie en Waremme daar nog eens mee pesten is ook geen optie.
Vanuit diezelfde vergelijking kun je vragen waarom Denderleeuw 6 (+1 of 2) treinen per uur heeft naar Brussel met maar 21000 inwoners, omdat het niet gaat over Denderleeuw, maar Zottegem, Kortrijk, Wetteren en Aalst.
Ik denk dat het vrij duidelijk is dat een overstapmodel de kwaliteit van het vervoer voor het overgrote deel van de mensen doet kelderen. Kijk maar naar het Waasland. De overstap in Dendermonde doet praktisch niemand meer vanuit Sint-Niklaas. Het is een grote stressboel, je zit meer dan de helft van de rit in de oncomfortabele Desiro.
De enige rechtstreekse verbinding van en naar Brussel zijn de P7013/8013. Het valt echt op hoeveel meer volk op die trein zit. Mensen willen echt wel een rechtstreekse verbinding ook al duurt die rit minstens 10 min langer dan de "ideale" overstap + rechtstaan optie vanaf bepaalde stations.
Ze zouden beter die P-trein een keer of 3 per dag laten rijden in beide richtingen, dat zou de meeste problemen al oplossen voor de werkende pendelaars.Een hele dag een rechtstreekse verbinding lijkt mij voor de meeste stations niet echt nodig.
Het grappige is dat er afgelopen maandag politiek protest was aan het station van Sint-Niklaas door de lokale N-VA'ers. Nochtans is het die partij die vooral hamert op dat overstapmodel (zowel bij trein als De Lijn). Het is een grote klucht.
Iedereen weet dat een overstapmodel nooit kan werken op een vlotte manier en het tast gewoon de kwaliteit ongelofelijk aan.
Met gewoon verbindingen domweg te knippen, creëer je geen werkend overstapmodel.
Er moet meerwaarde in zitten, namelijk frequentere verbindingen en minder vertragingen.
Een rechtstreekse trein naar Brussel 1 keer per uur of enkel in de spitsuren kan handig zijn voor de gebruikers voor wie de uren per ongeluk goed uitkomen, maar bij de voorstellen voor een overstapmodel die ik tot nu toe gezien heb, wordt er van in het begin uitgegaan dat elke verbinding minstens elk half uur gereden wordt.
Ik ken zelfs iemand die in Brussel-Zuid werkt bij Infrabel en die niet de rechtstreekse P-trein neemt van Mol naar Brussel omdat een overstap in Berchem voor hem een betere aansluiting op zijn werkuren geeft en de P-trein zodanig veel stops heeft dat die in totaal een langere reistijd oplevert.
Enige reden waarom de rechtstreekse trein soms beter zou kunnen zijn, is wanneer de treinen zodanig volzet zijn dat er in Berchem al geen zitplaatsen meer beschikbaar zijn, maar dat is dan weer een probleem dat niet veroorzaakt wordt door het overstapmodel op zich.
