Eurocity Direct Brussel - Amsterdam (- Lelystad)

[TKR]

Dubbeldekkers naar Amsterdam gaat nooit gebeuren. De HSL tussen Rotterdam en Amsterdam kan die aslast niet aan. Eigenlijk was the ICR hiervoor ook al te zwaar, maar hier had men een uitzondering voor gemaakt. Voor Nederland was de ICNG -een zeer lichte trein- een noodzaak.

Nee, nee, nee, nee. Het probleem is niet ICR, het probleem zijn de locs. ICR is 40 ton, dat is een aslast van 10 ton. Als dat al een probleem is dan mag er ook geen TGV of ICNG overheen. De locs hebben een aslast van 21,5 ton.
M6 is voor de aslast ook geen probleem, die zijn 50 ton dus 12,5 ton aslast. De rijtuigen van M7 zullen ook geen probleem zijn, over een BVx of BDx hoeven we niet te praten want die kunnen niet onder 1500 V= rijden.
Aslast van een TGV motorwagen ligt volgens mij op 18 ton.

Oké dan, maar het verhaal blijft hetzelfde. Welke loc zou je dan meesturen? De HLE 18 weegt nog meer dan the HLE 28. Ook de derde generatie Traxx'en weegt meer.

[desirootje]

Nee, nee, nee, nee. Het probleem is niet ICR, het probleem zijn de locs. ICR is 40 ton, dat is een aslast van 10 ton. Als dat al een probleem is dan mag er ook geen TGV of ICNG overheen. De locs hebben een aslast van 21,5 ton.
M6 is voor de aslast ook geen probleem, die zijn 50 ton dus 12,5 ton aslast. De rijtuigen van M7 zullen ook geen probleem zijn, over een BVx of BDx hoeven we niet te praten want die kunnen niet onder 1500 V= rijden.
Aslast van een TGV motorwagen ligt volgens mij op 18 ton.

Oké dan, maar het verhaal blijft hetzelfde. Welke loc zou je dan meesturen? De HLE 18 weegt nog meer dan the HLE 28.

Geen, had de ICNG een dubbeldekker EMU geweest zoals de Virm of desnoods de Desiro HC van de RRX dan hadden we dit probleem niet.

[TKR]

Nee, nee, nee, nee. Het probleem is niet ICR, het probleem zijn de locs. ICR is 40 ton, dat is een aslast van 10 ton. Als dat al een probleem is dan mag er ook geen TGV of ICNG overheen. De locs hebben een aslast van 21,5 ton.
M6 is voor de aslast ook geen probleem, die zijn 50 ton dus 12,5 ton aslast. De rijtuigen van M7 zullen ook geen probleem zijn, over een BVx of BDx hoeven we niet te praten want die kunnen niet onder 1500 V= rijden.
Aslast van een TGV motorwagen ligt volgens mij op 18 ton.

Oké dan, maar het verhaal blijft hetzelfde. Welke loc zou je dan meesturen? De HLE 18 weegt nog meer dan the HLE 28.

Geen, had de ICNG een dubbeldekker EMU geweest zoals de Virm of desnoods de Desiro HC van de RRX dan hadden we dit probleem niet.

De Aslast van een Virm is 21.4 ton.
Van een M6/M7 is deze trouwens 16ton (beladen)

[maarten]

De Aslast van een Virm is 21.4 ton.

VIRM-4 is 237 ton, 14,8 ton aslast
VIRM-6 is 349 ton, 14,5 ton aslast.
Daar gaan 600 reizigers geen 21,4 ton van maken.

[TKR]

Je verdeelt het gewicht van het hele stel dan wel gelijk over alle assen. Dat is in de praktijk niet zo.

[Steven]

De Aslast van een Virm is 21.4 ton.

VIRM-4 is 237 ton, 14,8 ton aslast
VIRM-6 is 349 ton, 14,5 ton aslast.
Daar gaan 600 reizigers geen 21,4 ton van maken.

Je moet de aslast van het zwaarste rijtuig/voertuig bepalen. Aslast geef je niet door van rijtuig naar rijtuig. Online is dus terug te vinden dat deze dus 21,3 is met de info die ik in 2 min zoeken terug kon vinden.

[Harshan]

Is het niet mogelijk om de EuroCity Direct (ECD) treinen dagelijks een halfuur op te schuiven? Want rond dat tijdstip zijn er geen Eurostar treinen van en naar Nederland. En die trein kan in Antwerpen-Centraal ruim vlak vóór S35 of S36 naar Nederland gaan en omgekeerd kan die daar vlak na de S35 of S36 aankomen en vertrekken richting Brussel. Is dat geen goed idee? En zo kan de ECD ook sneller rijden door korte stilstand in Antwerpen-Centraal en zo kunnen alle InterCitytreinen (IC), inclusief: IC-22, dagelijks rijden tussen Antwerpen en Brussel.

Ik weet niet of je m'n vorige bericht gemist hebt De Eurostar rijdt niet, maar bezit het pad wel. Dat pad kan je niet zomaar afnemen.

Ook al bezit Eurostar dat pad dat gebruikt wordt voor van en naar Verenigd Koninkrijk door Eurostar Blue, maar waarom rijden er dan niet regelmatig zulke treinen, zoals: Eurostar Red die uurlijks tussen Nederland en Frankrijk rijdt? Kan ze de Eurostar Blue van Engeland naar Nederland in Brussel niet een aantal minuten eerder laten vertrekken en omgekeerd daar later laten aankomen, zodat er ruimte is voor ECD op uur? Maar de S35 of S36 blijft wel rijden op die uren.

[pietje]

Een TGV Duplex heeft een aslast van 17 ton, net als een gewone TGV.
Laat die onzin over onmogelijkheid van dubbeldekkers op de HSL Zuid hiermee gewoon ophouden.
Als het ICNG lastenboek dubbeldekkers gevraagd zou hebben, reden er nu dubbeldekkers op de HSL zuid.

[maarten]

En het is ook al langer bekend dat NS geen dubbeldekkers wilde voor de HSL. Er waren op dat moment ook geen barrierevrije oplossingen in dubbeldekkers.

[pietje]

En het is ook al langer bekend dat NS geen dubbeldekkers wilde voor de HSL.

NS is in deze idd echt helemaal in de mist gegaan en ik heb nog niet het idee dat ze eigenlijk al weten dat ze zicht compleet vergissen.

Er waren op dat moment ook geen barrierevrije oplossingen in dubbeldekkers.

Intussen is dit bij de meeste fabrikanten toch voldoende opgelost, bv met treinen waar (een deel van) de koprijtuigen enkeldeks is.

[K V B]

Is het niet mogelijk om de EuroCity Direct (ECD) treinen dagelijks een halfuur op te schuiven? Want rond dat tijdstip zijn er geen Eurostar treinen van en naar Nederland. En die trein kan in Antwerpen-Centraal ruim vlak vóór S35 of S36 naar Nederland gaan en omgekeerd kan die daar vlak na de S35 of S36 aankomen en vertrekken richting Brussel. Is dat geen goed idee? En zo kan de ECD ook sneller rijden door korte stilstand in Antwerpen-Centraal en zo kunnen alle InterCitytreinen (IC), inclusief: IC-22, dagelijks rijden tussen Antwerpen en Brussel.

Ik weet niet of je m'n vorige bericht gemist hebt De Eurostar rijdt niet, maar bezit het pad wel. Dat pad kan je niet zomaar afnemen.

Dat is dan ook een fout in de regels. Het zou gewoon niet mogen dat een spoorbedrijf een pad reserveert en er vervolgens niks mee doet.

[Shrek]

Is het niet mogelijk om de EuroCity Direct (ECD) treinen dagelijks een halfuur op te schuiven? Want rond dat tijdstip zijn er geen Eurostar treinen van en naar Nederland. En die trein kan in Antwerpen-Centraal ruim vlak vóór S35 of S36 naar Nederland gaan en omgekeerd kan die daar vlak na de S35 of S36 aankomen en vertrekken richting Brussel. Is dat geen goed idee? En zo kan de ECD ook sneller rijden door korte stilstand in Antwerpen-Centraal en zo kunnen alle InterCitytreinen (IC), inclusief: IC-22, dagelijks rijden tussen Antwerpen en Brussel.

Ik weet niet of je m'n vorige bericht gemist hebt De Eurostar rijdt niet, maar bezit het pad wel. Dat pad kan je niet zomaar afnemen.

Dat is dan ook een fout in de regels. Het zou gewoon niet mogen dat een spoorbedrijf een pad reserveert en er vervolgens niks mee doet.

Enkele keren per dag wordt dat rijpad wel gebruikt. Je kan het dus niet gebruiken om een andere verbinding er elk uur op te zetten.

[maarten]

Er waren op dat moment ook geen barrierevrije oplossingen in dubbeldekkers.

Intussen is dit bij de meeste fabrikanten toch voldoende opgelost, bv met treinen waar (een deel van) de koprijtuigen enkeldeks is.

Zeker. Maar een trein is geen mobiele telefoon die je na een jaar vervangt omdat er een beter exemplaar van is.
En dan nog: sinds wanneer kunnen die oplossingen ook 200 km/h? Volgens mij is de Desiro HC voor Franken-Südthüringen en München-Nürnberg-Express ook maar 190 km/h.

[trainlovertje]

En dan nog: sinds wanneer kunnen die oplossingen ook 200 km/h? Volgens mij is de Desiro HC voor Franken-Südthüringen en München-Nürnberg-Express ook maar 190 km/h.

Dat heeft andere redenen. Ik meen ooit gelezen hebben dat treinen die snelheden sneller dan 189 km/h rijden aan strengere veiligheidsnormen moeten voldoen. Daarom is de maximale snelheid van deze treinen zogezegd 190 km/h, op papier echter 189 km/h, net zoals de Skoda-treinen voor de München - Nürnberg express. Dat kan een Europese, maar even goed een Duitse regel zijn.
Trouwens, ooit gehoord van de Westbahn? Dat ding heet Stadler KISS, maar ook bvb de Alstom Coradia Max kan 200 km/h halen.

[pietje]

Er waren op dat moment ook geen barrierevrije oplossingen in dubbeldekkers.

Intussen is dit bij de meeste fabrikanten toch voldoende opgelost, bv met treinen waar (een deel van) de koprijtuigen enkeldeks is.

Zeker. Maar een trein is geen mobiele telefoon die je na een jaar vervangt omdat er een beter exemplaar van is.
En dan nog: sinds wanneer kunnen die oplossingen ook 200 km/h? Volgens mij is de Desiro HC voor Franken-Südthüringen en München-Nürnberg-Express ook maar 190 km/h.

Die exacte combinatie is misschien nog nergens in gebruik (voor zover ik weet), maar zowat alle fabrikanten hebben flexibele platformen die aanpasbaar zijn naar een snelheid van 200 km/h als naar hoge capaciteit, dus het valt zeker en vast te verwachten dat mocht NS zo'n aanbesteding doen, er zeker bruikbare voorstellen zullen komen waardoor er bij een gelijke treinlengte significant meer capaciteit is per trein.

Dus heel het riedeltje van "het is onmogelijk om met dubbeldekkers op de HSL-Zuid te rijden" komt bij mij nog steeds ongeloofwaardig over. Het is eerder "NS wil kunstmatige schaarste creëren om meer inkomsten per vervoerde reiziger te genereren.

Een toeslagvrije, zeer frequente dubbeldekker die minstens van Amsterdam tot Brussel rijdt, gaat in beide landen een gamechanger zijn op vlak van OV, maar daarvoor heeft men dubbeldekkers nodig