Eurostar

[maarten]

Hij heeft Basel Bad Bf gemist, van nature geschikt voor beveiligde zones.

Waarom Lyon Part-Dieu niet aangepast kan worden snap ik niet helemaal. Je kunt bijvoorbeeld de passage Georges Pompidou er voor gebruiken.
En waarom Keulen wel snap ik dan ook niet. Alle opgangen daar zijn volledig geïntegreerd in de passages, niets is daar fatsoenlijk af te sluiten.

[ovspotter_be]

Je zou ook zoals ze in Rotterdam en Amsterdam doen een terminal bouwen aan een perron en vervolgens voor aankomst van de trein naar Londen dat perron volledig leegmaken.

[maarten]

Dat kan dan alleen aan spoor 1, de rest van de perrons hebben alleen toegang naar de benedenverdieping waar niets af te sluiten is.

[rdv]

Hij heeft Basel Bad Bf gemist, van nature geschikt voor beveiligde zones.

Waarom Lyon Part-Dieu niet aangepast kan worden snap ik niet helemaal. Je kunt bijvoorbeeld de passage Georges Pompidou er voor gebruiken.
En waarom Keulen wel snap ik dan ook niet. Alle opgangen daar zijn volledig geïntegreerd in de passages, niets is daar fatsoenlijk af te sluiten.

Hier is een overzicht van de mogelijke stations: https://umap.openstreetmap.fr/en/map/cr ... .857/2.351 (met Keulen Hbf als onmogelijk als Cross-Channel station aangeduid). Op https://jonworth.eu/the-future-of-long- ... el-tunnel/ staat een verouderde versie, waar Keulen Hbf wel nog als mogelijkheid staat, maar met veel "maars" (zoals hieronder gesteld, enkel op spoor 1, te druk treinverkeer, fly-over te bouwen etc.).

Kan je van Basel-Bad gemakkelijk richting Parijs?

[TKR]

Zijn in Keulen ook niet alle perrons druk in gebruik? Al zeker als je een perron voor meer dan een half uur zou willen afsluiten.
Zelfde voor Lyon Part-Dieu denk ik.

Fin ja, als je leest bij 'wie is John Worth' (de schrijver van deze paper), dan zie je dat hij eigenlijk gewoon een persoon is dat veel reist met de trein. Hoe serieus kunnen we dit onderzoek dan nemen? Of is het een hobby projectje geweest?

[rdv]

Zijn in Keulen ook niet alle perrons druk in gebruik? Al zeker als je een perron voor meer dan een half uur zou willen afsluiten.
Zelfde voor Lyon Part-Dieu denk ik.

Fin ja, als je leest bij 'wie is John Worth' (de schrijver van deze paper), dan zie je dat hij eigenlijk gewoon een persoon is dat veel reist met de trein. Hoe serieus kunnen we dit onderzoek dan nemen? Of is het een hobby projectje geweest?

Jon Worth is een "spoor lobby-ist", maar vanuit het perspectief van een reiziger. Hij heeft voor zijn rapport alle stations bezocht, dus toch goed zijn huiswerk gedaan. Als je andere analyses leest, zijn deze goed beargumenteerd en gedocumenteerd. Het is dus niet zomaar een persoon die veel met de trein reist.

In de recentste versie van zijn analyses van mogelijk "cross-channel" stations, zijn zowel Keulen Hbf (onmogelijk) als Lyon PD (enkel na grote verbouwingen en het toevoegen van een perron) negatief beoordeeld.

[TKR]

Dus niet veel beter dan een treintrambus dat maar wat staat te roepen toch?
Heeft die dan inzicht in hoe veel tijd er vrij is langs de perrons en dergelijke. Kan die écht zeggen deze en die set kan en mag door de chunnel?

[rdv]

Dus niet veel beter dan een treintrambus dat maar wat staat te roepen toch?
Heeft die dan inzicht in hoe veel tijd er vrij is langs de perrons en dergelijke. Kan die écht zeggen deze en die set kan en mag door de chunnel?

Hij kijkt echt wel naar de technische details. Hij is ook steeds kritisch naar aankondigingen van maatschappijen of overheden, vanuit technische redenen bvb. Lees eens enkele van zijn blogs, en oordeel dan .

[maarten]

Zijn in Keulen ook niet alle perrons druk in gebruik? Al zeker als je een perron voor meer dan een half uur zou willen afsluiten.

Ja, ze willen er ook een perron bij hebben.

Zelfde voor Lyon Part-Dieu denk ik.

Op zijn Frans druk. Dus daar zou naar moderne maatstaven wel wat ruimte zijn denk ik.

Ook grappig dat hij Horrem noemt. Waarom Horrem? Perrons van 200 meter, geen faciliteiten, één perrontunnel

[rdv]

Ook grappig dat hij Horrem noemt. Waarom Horrem? Perrons van 200 meter, geen faciliteiten, één perrontunnel

In Horrem is er plaats ten noorden van het huidige spoor (waar er nu parking is) voor een extra spoor en beveiligd perron, en om de grens- en veiligheidsfaciliteiten te bouwen met een beperkte kost en in een relatief korte tijdspanne.