NZV: het Infrabel-plan

[pietje]

Wel erg gek om op een forum voor treinliefhebbers weer te lezen dat mensen hopen dat het internationale verkeer vooral niet te sterk groeit, ik zal het nooit begrijpen...

Maar niets gevreesd: het zal ook niet zomaar explosief groeien, want daarvoor moet de politiek (zowel in België als daarbuiten) eerst de nodige centen vrijmaken zodat infra versneld kan worden waardoor het ook interessanter is voor de reizigers om meer verre verplaatsingen met de trein te maken.

[overweg13]

Ik begrijp dat ergens wel, ik ben tenslotte al 72. Toen ik als tiener en twen in Halle de trein moest nemen, kon je er donder op zeggen dat zo goed als alle vertragingen op lijn 96 te wijten waren aan internationale treinen (TEE en andere) waarvoor het binnenverkeer moest wijken. De treinen uit Binche of Piéton kwamen meestal op tijd in Braine-le-Comte aan, maar moesten dan de snelle dames en heren voorrang geven, al dan niet in Braine-le-Comte zelf of in Hennuyères. De stoptreinen op lijn 96 waren zo mogelijk nog grotere slachtoffers en die hadden dan ook nog een relatief korte (8') in Brussel-Zuid. De enkele internationale treinen in de avondspits vertraagden de druk bezette treinen naar Halle (en Mons en Tournai). Nee, ik kijk met lede ogen naar het terugkerende internationale verkeer. Let wel, als men er specifieke infrastructuur voor aanlegt, zie ik alleen de NZV nog als probleem, maar dat zou dus volgens dit plan van Infrabel opgelost (of minstens verbeterd) kunnen worden.

[pietje]

Uiteraard doel ik daarop: dat er voor het internationale verkeer zeer dringend specifieke infrastructuur moet worden bijgelegd zodat het binnenlandse verkeer hier totaal geen last van heeft, vooral op de huidige knelpunten.
Dat er uiteindelijk, zoals op L2, snelle IC treinen gebruik maken van die infra, is vooral goed huisvaderschap, maar er zou eindelijk werk moeten gemaakt worden van het oplossen van de veel te lange, trage stukken die nu nog de verbinding tussen de echte HSL's verzorgen.

Bij de aanleg van het Belgische HSL netwerk zijn toen vooral de lange, eerder eenvoudige stukken aangelegd en daar lopen we intussen meer en meer tegenaan.
Ik denk dat ook iedereen wel beseft dat als je de reistijd tussen Brussel en Amsterdam bv. inkort met minstens een half uur, je vanuit NL plots veel meer interessante verbindingen richting het zuiden kunt aanbieden (gesteld dat men in NL ooit de problemen met de HSL opgelost krijgt).
En dan hebben we het nog niet over het potentieel dat men in Duitsland laat liggen door niet één groot, samenhangend HSL netwerk te bouwen, maar nog steeds niet verder te komen dan hier en daar een stukje nieuwbouw aan 300km/h afgewisseld met grote vernieuwde stukken waar je amper meer dan 200 km/h kan rijden met om de haverklap nog veel tragere stukken die de reistijd nodeloos doen toenemen.

Het grootste deel van het binnenlandse netwerk in België kan je, net als in Nederland, beter bekijken als een soort voorstadsnetwerk als RER. Hier en daar is er iets wat misschien op een echte IC-trein lijkt, maar de meeste treinen zijn eerder halve metro's. Zo'n netwerk kan je echt niet mengen met een performant HST netwerk, want daarbij verlies je veel te veel capaciteit en flexibiliteit langs beide kanten.

Dus goed dat Infrabel nu de juiste korte-termijninvesteringen mag doen, maar laat ons voorral hopen op wat meer visie, zowel binnen als buiten België zodat we binnen een aantal jaren ons niet meer druk hoeven te maken over vliegverkeer binnen Europa voor afstanden van pakweg 1000 km of minder.

[overweg13]

Ik denk dat we inderdaad op dezelfde golflengte zitten...

[Shrek]

Wel erg gek om op een forum voor treinliefhebbers weer te lezen dat mensen hopen dat het internationale verkeer vooral niet te sterk groeit, ik zal het nooit begrijpen...

Niet groeien is er niet gezegd. Wel hoop ik en vele andere met mij, dat er geen bijkomende rijpaden nodig zijn. Maar zoals Rian terecht opmerkt kan er binnen de huidige internationale rijpaden nog heel wat capaciteit bijkomen.
Bijkomende internationale rijpaden zullen altijd moeten wedijveren met binnenlandse treinen en met de huidige regels winnen ze dat ook. Zo lang er dus niet genoeg rijpaden zijn voor iedereen is het inderdaad hopen dat er geen bijkomende aanvragen van internationale treinen komen (of dat de regels veranderen zodat die aanvragen geweigerd kunnen worden).
Het plan hierboven laat een lichte verhoging van het aantal rijpaden in de NZV toe, maar met de geplande frequentieverhogingen van de S1 en S2 wordt die ruimte eigenlijk al bijna volledig ingenomen.

[Rene154]

Neen hoor, een groot deel van die IC's kan nog perfect erbij in koker 1. En laten we vooral hopen dat er niet al te veel rijpaden voor internationale treinen meer gaan bij komen komende jaren.
Wat er wel gaat verdwijnen uit koker 1 zijn luchthaventreinen, deze kunnen via de vertakking L25-L25N ten noorden van Schaarbeek grotendeels via koker 3 gaan.

Goeiedag Schrek, allereerst dank voor het delen van alle informatie, heel interessant! Ik begrijp alleen niet zo goed wat je bedoelt met de vertakking L25-L25N. Die zijn nu toch niet vertakt bij Schaarbeek? Of is dat een plan wat uitgevoerd gaat worden?

[Rene154]

De Noord-Zuid verbinding is de drukste spoorlijn ter wereld en zit met meer dan 80 treinen per uur aan haar verzadigingspunt.
Om substantieel meer capaciteit te kunnen bieden moet er stevig gegraven worden: extra tunnels onder de stad of de aanleg van extra perrons in Brussel-Centraal. Beide opties zijn helaas peperduur en vallen ver buiten de huidige politieke ambities. Grootse werken zijn niet mogelijk, maar dat wil niet zeggen dat er niets kan. Infrabel heeft een plan uitgewerkt om met extra flyovers de huidige spoorsituatie tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid optimaal te gaan gebruiken. Hieronder het plan voor FBN:
20250827_140623(1).jpg
Het plan bevat 3 grote elementen:
-Een nieuwe flyover aan de kant van de Vooruitgangsstraat (naast de onteigende huizen) leidt het spoor A van L36N naadloos van perron 1 over L50 heen richting Schaarbeek.
-Een andere flyover aan de oostkant (deze gronden waren historisch al van Infrabel) zorgt dat L161 en L25 ongehinderd van elkaar naar perrons 8-12 geraken.
-De heractivering van L27 tussen Brussel-Noord en Vilvoorde voor reizigersvervoer zorgt dat een stukje zwaar onderbenutte infra ook kan meehelpen aan de capaciteitsproblemen.

Dit hele plan heeft 2 grote voordelen. Ten eerste verdwijnen alle snijdende bewegingen in het binnenrooster van Brussel-Noord. Een trein richting het noorden kan m.a.w. geen vertraging meer bezorgen aan een zuidelijke trein en vice versa. Dit zorgt uiteraard voor een veel hogere betrouwbaarheid, maar het laat ook toe de laatste stukjes capaciteit in de tunnel zelf te benutten. Tot nu toe kon dat immers niet door de snijdende bewegingen.
Het tweede grote voordeel is dat bijna alle S-treinen gegroepeerd kunnen worden in de middelste koker. Als op die verbindingen dan consequent treinen met gelijkaardig materieel en een identiek stoppatroon gezet worden, zijn er ook hier enkele rijpaden per uur extra mogelijk.

Als deze oplossingen gebouwd worden hebben we een situatie waarmee we enkele jaren verder kunnen en die sowieso ook op lange termijn nuttige infra oplevert. Het is echter geen alternatief voor grootschalige graafwerken in de stad, daar zullen we op termijn niet aan ontkomen.

Is het met deze plannen dan ook de bedoeling om treinen meer in corridors te laten rijden, zoals je in Nederland ziet? Levert aan de ene kant meer overstappen op, maar kan ook helpen vertragingen te verminderen en een strakkere dienstregeling?

[Wouterh12]

Wel erg gek om op een forum voor treinliefhebbers weer te lezen dat mensen hopen dat het internationale verkeer vooral niet te sterk groeit, ik zal het nooit begrijpen...

Er worden tegenwoordig binnenlandse treinen afgeschaft om plaats te maken voor internationale treinen, waarop binnenlandse reizigers bovendien zeer nadrukkelijk de toegang toe wordt ontzegd. Uiteraard levert dat bange en afwijzende reacties op elke keer een nieuwe buitenlandse trein wordt aangekondigd.

[pietje]

Wel erg gek om op een forum voor treinliefhebbers weer te lezen dat mensen hopen dat het internationale verkeer vooral niet te sterk groeit, ik zal het nooit begrijpen...

Er worden tegenwoordig binnenlandse treinen afgeschaft om plaats te maken voor internationale treinen, waarop binnenlandse reizigers bovendien zeer nadrukkelijk de toegang toe wordt ontzegd. Uiteraard levert dat bange en afwijzende reacties op elke keer een nieuwe buitenlandse trein wordt aangekondigd.

Dat kan je ook omgekeerd bekijken, als er dan bijkomende paden worden aangevraagd zodat er nog enkele binnenlandse treinen zouden moeten sneuvelen, is er misschien meer appetijt bij de politiek om extra capaciteit te voorzien.
Op dit moment hebben die afgeschafte treinen amper invloed.
Als er nog enkele binnen hetzelfde uur moeten wijken, komt er een moment dat het echt begint pijn te doen en de politiek niet meer anders kan dan de geldbuidel open te trekken.

[desirootje]

Dat kan je ook omgekeerd bekijken, als er dan bijkomende paden worden aangevraagd zodat er nog enkele binnenlandse treinen zouden moeten sneuvelen, is er misschien meer appetijt bij de politiek om extra capaciteit te voorzien.
Op dit moment hebben die afgeschafte treinen amper invloed.
Als er nog enkele binnen hetzelfde uur moeten wijken, komt er een moment dat het echt begint pijn te doen en de politiek niet meer anders kan dan de geldbuidel open te trekken.

Op welke planeet woon jij dat dat ooit zou gebeuren? Het meeste dat je kunt verwachten uit de politiek wanneer het treinvervoer achteruit gaat is een pleister op een open wonde, zoals al die stations die men dit jaar mogelijks ging sluiten, maar ze pas later zullen doen.

[jan_olieslagers]

Inderdaad, er is helemaal geen geldbuidel om open te trekken. Zopas gelezen op een ander frorum: "er is een einde aan andermans geld".
Er is dus ook geen budgettaire ruimte om een beleid te voeren, de arme politici kunnen niet meer doen dan "pappen en nat houden".

[Shrek]

Neen hoor, een groot deel van die IC's kan nog perfect erbij in koker 1. En laten we vooral hopen dat er niet al te veel rijpaden voor internationale treinen meer gaan bij komen komende jaren.
Wat er wel gaat verdwijnen uit koker 1 zijn luchthaventreinen, deze kunnen via de vertakking L25-L25N ten noorden van Schaarbeek grotendeels via koker 3 gaan.

Goeiedag Schrek, allereerst dank voor het delen van alle informatie, heel interessant! Ik begrijp alleen niet zo goed wat je bedoelt met de vertakking L25-L25N. Die zijn nu toch niet vertakt bij Schaarbeek? Of is dat een plan wat uitgevoerd gaat worden?

Dat kadert in een ander plan om L25N met L25 te verbinden. Zo kunnen treinen richting luchthaven het drukke stuk L36N tussen Brussel-Noord en Albertbrug vermijden en dus in koker 3 terechtkomen.

[Shrek]

Is het met deze plannen dan ook de bedoeling om treinen meer in corridors te laten rijden, zoals je in Nederland ziet? Levert aan de ene kant meer overstappen op, maar kan ook helpen vertragingen te verminderen en een strakkere dienstregeling?

Dat zou kunnen, maar is niet noodzakelijk. Gewoon dit plan uitvoeren zal vanzelf de vertragingen al verminderen.

[Shrek]

Dat kan je ook omgekeerd bekijken, als er dan bijkomende paden worden aangevraagd zodat er nog enkele binnenlandse treinen zouden moeten sneuvelen, is er misschien meer appetijt bij de politiek om extra capaciteit te voorzien.
Op dit moment hebben die afgeschafte treinen amper invloed.
Als er nog enkele binnen hetzelfde uur moeten wijken, komt er een moment dat het echt begint pijn te doen en de politiek niet meer anders kan dan de geldbuidel open te trekken.

Zo werkt politiek niet, zeker niet zolang mensen blijven stemmen op de huidige partijen die niets om openbaar vervoer geven.
Als er teveel gemor is om afgelaste binnenlandse treinen zullen ze hoogstens de regels aanpassen zodat Infrabel makkelijker internationale rijpaden kan weigeren.
En anders: pech voor de nationale reiziger, laat die maar de auto nemen... Het is niet dat ze nu veel doen om dat te vermijden.

[pietje]

Inderdaad, er is helemaal geen geldbuidel om open te trekken. Zopas gelezen op een ander frorum: "er is een einde aan andermans geld".
Er is dus ook geen budgettaire ruimte om een beleid te voeren, de arme politici kunnen niet meer doen dan "pappen en nat houden".

Dat is ook niet echt waar: voor investeringen waarvan je echt kunt aantonen dat ze goed gebruikt worden en ook dat ze zichzelf terugverdienen, zal er altijd geld beschikbaar zijn. Het probleem is op dit moment dat er geen geld meer gestoken kan worden in nutteloze prestigeprojecten en steeds weerkerende uitgaven die geen terugverdieneffecten opleveren, want het is dat wat de begroting in de problemen brengt.
Uitgaven die zichzelf terugverdienen wegen uiteindelijk niet op de begroting. In de bedrijfswereld is dat het verschil tussen Capex en Opex.

Zolang je dus een goed uitgewerkt plan hebt, waarbij je aantoont dat een bepaalde grote investering echt wel goed gebruikt wordt en dat dit voor Infrabel zelfs een positief effect heeft op hun boekhouding, zal zelfs de huidige regering hiervoor middelen vrijmaken.

Investeringen die geen Euro opleveren, maar gewoon het werk een beetje vergemakkelijken, zullen uiteraard dus wat moeilijker liggen. Maar ik denk niet dat extra HSL infra in deze categorie valt.