Federaal regeerakkoord 2025 - 2029

[dentheo]

Door de centralisering is de lokale kennis inderdaad fel teruggelopen, dat zal moeilijk zijn om bij te spijkeren, omdat ze nu een groter gebied bedienen.

Ik weet niet of het programma vlot aan te passen is voor bepaalde voorgespeelde "handigheidjes" of dat die steeds volledig manueel uitgevoerd moeten worden.
Anderzijds vrees ik dat dat door "procedures" misschien verboden wordt.

[jan_olieslagers]

Dat klinkt allemaal best logisch in de oren van deze buitenstaander, maar net zoals de teloorgang van de loketten is ook dit een algemene trend in de hele maatschappij en economie: schaalvergroting, strakkere toepassing van procedures en regels. Dat ziet ge op de autokeuring en bij de fiscus en op de luchthaven ook gebeuren.

[Klassiekje]

Ik zou de centralisering van de seinhuizen nu niet echt een verbetering noemen...

Het is een enorme verbetering èn een gigantische besparing tegelijk.

Vind je? Ik vond dat het 15 jaar geleden toch een pak vlotter verliep, althans voor goederentreinen. Toen werd je nog dikwijls opgebeld door de seingever met de mededeling "als je vlot blijft doorrijden steek ik je nog voor de stoptrein". De seingevers kenden hun station ook door en door en durfden meer initiatief nemen. Nu laat men alles aan de computer over en gaat het maar op zijn beloop...

Hier sluit ik me bij aan. Seingevers kennen hun zone niet meer omdat ze veel te groot is. Er wordt niks meer in realtime aangepast waardoor je de meest absurde situaties krijgt.
Treinen die op tijd rijden worden constant achter (zelfs zwaar) vertraagde treinen getrokken. Overal timers op de seinen waardoor je nog amper vlot aan het perron kan komen met alweer vertraging tot gevolg.

[Tim]

Het is een enorme verbetering èn een gigantische besparing tegelijk.

Vind je? Ik vond dat het 15 jaar geleden toch een pak vlotter verliep, althans voor goederentreinen. Toen werd je nog dikwijls opgebeld door de seingever met de mededeling "als je vlot blijft doorrijden steek ik je nog voor de stoptrein". De seingevers kenden hun station ook door en door en durfden meer initiatief nemen. Nu laat men alles aan de computer over en gaat het maar op zijn beloop...

Hier sluit ik me bij aan. Seingevers kennen hun zone niet meer omdat ze veel te groot is. Er wordt niks meer in realtime aangepast waardoor je de meest absurde situaties krijgt.
Treinen die op tijd rijden worden constant achter (zelfs zwaar) vertraagde treinen getrokken. Overal timers op de seinen waardoor je nog amper vlot aan het perron kan komen met alweer vertraging tot gevolg.

Klopt volledig. Mooi voorbeeld nog afgelopen zaterdag, ik was met mijn goederentrein onderweg naar La Louvière. Daar het redelijk rustig was, was ik 15 minuten voor uur. In Lembeek stond het sein rood, en mocht ik 15 minuten wachten op de IC naar La Louvière. "Want dat is zo voorzien in de grafieken". Hadden ze me laten rijden zoals ze vroeger zouden gedaan hebben had die IC me in de verste verte zelf niet ingehaald.

[Shrek]

Ik zou de centralisering van de seinhuizen nu niet echt een verbetering noemen...

Het is een enorme verbetering èn een gigantische besparing tegelijk.

Vind je? Ik vond dat het 15 jaar geleden toch een pak vlotter verliep, althans voor goederentreinen. Toen werd je nog dikwijls opgebeld door de seingever met de mededeling "als je vlot blijft doorrijden steek ik je nog voor de stoptrein". De seingevers kenden hun station ook door en door en durfden meer initiatief nemen. Nu laat men alles aan de computer over en gaat het maar op zijn beloop...

Dat het 15 jaar geleden vlotter loop wil ik gerust geloven, maar de concentratie van de seinhuizen is daar niet schuldig aan.
Vooreerst is er het toegenomen reizigerstreinverkeer, op bijvoorbeeld Antwerpen-Lier-Hasselt is er op het hele traject een reizigerstrein per uur meer dan toen. Maar ook op Leuven-Ottignies, Brussel-Mons, Namen-Dinant,.... rijden er meer passagierstreinen dan toen "in de weg" van de goederen.

Daarnaast zijn goederentreinen een stuk langer geworden waardoor de uitwijkmogelijkheden heel erg beperkt zijn. Je kan niet zomaar een goederentrein voor uur laten rijden als je niet zeker weet waar je een spoor van 750m vrij hebt om hem eventueel te parkeren.

Ook is er tegenwoordig veel minder tolerantie om passagierstreinen vertraging te geven. Men geeft bewust liever een HKM +15 dan een HKV +5. Vroeger kon een lokale blok daar inderdaad en stoemelings tegen zondigen, tegenwoordig is dat allemaal geregistreerd en moet het verantwoord worden. Dat heeft niets te maken met waar die blok zich bevindt, maar wel met het bewust correcter implementeren van de voorschriften.

Het enige waar ik je wel gelijk in geef is de kennis van de zone, vroeger had je inderdaad mensen die al 30 jaar op het seinhuis zaten en daardoor alles kenden. Maar die mensen gingen sowieso vertrekken, de hele concentratie van de seinhuizen volgde immers bewust het ritme van de pensioneringen van die oude seingevers. Had je hun opvolgers in kleine seinhuisjes gezet ipv in de grote seinzalen, had er even goed dat verlies van kennis geweest. Intussen gaat het trouwens op vele plaatsen al beter en beginnen al die nieuw aangeworven mensen uit de periode 2015-2020 hun zaak ook wel onder de knie te krijgen.

Hier sluit ik me bij aan. Seingevers kennen hun zone niet meer omdat ze veel te groot is. Er wordt niks meer in realtime aangepast waardoor je de meest absurde situaties krijgt.
Treinen die op tijd rijden worden constant achter (zelfs zwaar) vertraagde treinen getrokken. Overal timers op de seinen waardoor je nog amper vlot aan het perron kan komen met alweer vertraging tot gevolg.

Dat de timers op sommige plaatsen beter afgesteld kunnen worden ga ik niet tegenspreken. Maar die aanpassingen gebeuren ook gewoon. Regelmatig krijgen de mensen die de EBP/TMS programmeren vragen van de traffic controllers om dat soort zaken aan te passen.
Maar anderzijds is het -weer door dat toegenomen treinverkeer- dikwijls ook gewoon niet mogelijk om seinen "te" vroeg open te zetten. De situatie van 20 jaar geleden bestaat niet meer, maar dat is niet de schuld van de concentratie van de seinhuizen.

[jan_olieslagers]

tegenwoordig is dat allemaal geregistreerd en moet het verantwoord worden. Dat heeft niets te maken met waar die blok zich bevindt, maar wel met het bewust correcter implementeren van de voorschriften.

Dat is precies wat ik ook bedoelde met de maatschappelijke evolutie - en het is in mijn ogen geen vooruitgang, allesbehalve!
Maar nogmaals, het is een algemeen fenomeen, in de hele samenleving, ook bij de autokeuring en bij de verzekeringen ziet men dat er veel meer volgens het boexke wordt gehandeld, met minder ruimte om al eens een oog dicht te knijpen.
En inderdaad, de infrastructuur wordt veel intensiever benut dan vroeger, wat eigenlijk een goede zaak is, maar ook dat beperkt de ruimte voor pragmatische actie. Vol is nu eenmaal vol.

[Tim]

Ook is er tegenwoordig veel minder tolerantie om passagierstreinen vertraging te geven. Men geeft bewust liever een HKM +15 dan een HKV +5.

En dat is iets dat ik absoluut niet kunnen vind en waar goederen SO's meer klacht tegen Infrabel zouden moeten neerleggen. Tenslotte betalen ze ook voor hun rijpaden en zouden ze op dezelfde manier moeten behandeld worden zoals reizigerstreinen, iets wat bij Prorail wel het geval is.

[Klassiekje]

Ik begrijp uiteraard dat het verkeer is toegenomen maar ik hoop altijd op iets meer flexibiliteit ipv rigiditeit eigenlijk.

[Shrek]

Ook is er tegenwoordig veel minder tolerantie om passagierstreinen vertraging te geven. Men geeft bewust liever een HKM +15 dan een HKV +5.

En dat is iets dat ik absoluut niet kunnen vind en waar goederen SO's meer klacht tegen Infrabel zouden moeten neerleggen. Tenslotte betalen ze ook voor hun rijpaden en zouden ze op dezelfde manier moeten behandeld worden zoals reizigerstreinen, iets wat bij Prorail wel het geval is.

De vertegenwoordigers van die SO's vinden dat geen prioriteit. Zij hameren veel meer op goede rijpaden overdag, betere planning van TLO's, 750m ontvangstsporen, meer ontvangstsporen,... Stiptheid in België is voor hen veel minder belangrijk en laten we eerlijk zijn, het gaat nooit om exorbitante vertragingen. 5 minuten hier of 10 minuten daar zijn enkel ergerlijk voor de bestuurders, maar de dispatchers en klanten kunnen er perfect mee leven.

[TKR]

Ik denk dat België ook niet het eerste land is waartegen ze over stiptheid gaan klagen. Ik denk dat Duitsland vele malen erger is, en daar moeten ze zo goed als allemaal door.

We kunnen ook naar Nederland kijken anders, waar passagierstreinen zoveel voorrang krijgen dat er eigenlijk bijna geen enkele goederentrein over het net rijdt. (Betuwe- en Brabantroute zijn de enige uitzonderingen)

[Shrek]

Ik begrijp uiteraard dat het verkeer is toegenomen maar ik hoop altijd op iets meer flexibiliteit ipv rigiditeit eigenlijk.

Niet akkoord. Als je kijkt naar de voorbeeldlanden qua spoorwegen (Zwitserland, Oostenrijk, Japan,...) zie je net dat daar een veel grotere rigiditeit is. Door voldoende infrastructuur, goed onderhoud daarvan, degelijk rollend materieel en een robuuste dienstregeling zorgt die rigiditeit net voor stiptheid en betrouwbaarheid. Dat zou hier ook het doel moeten zijn, al ontbreekt het momenteel vooral aan financiële middelen om aan al die randvoorwaarden te voldoen.

[groentje]

Ook is er tegenwoordig veel minder tolerantie om passagierstreinen vertraging te geven. Men geeft bewust liever een HKM +15 dan een HKV +5.

En dat is iets dat ik absoluut niet kunnen vind en waar goederen SO's meer klacht tegen Infrabel zouden moeten neerleggen. Tenslotte betalen ze ook voor hun rijpaden en zouden ze op dezelfde manier moeten behandeld worden zoals reizigerstreinen, iets wat bij Prorail wel het geval is.

De vertegenwoordigers van die SO's vinden dat geen prioriteit. Zij hameren veel meer op goede rijpaden overdag, betere planning van TLO's, 750m ontvangstsporen, meer ontvangstsporen,... Stiptheid in België is voor hen veel minder belangrijk en laten we eerlijk zijn, het gaat nooit om exorbitante vertragingen. 5 minuten hier of 10 minuten daar zijn enkel ergerlijk voor de bestuurders, maar de dispatchers en klanten kunnen er perfect mee leven.

Daar zou ik toch een kanttekening willen bijmaken. Ik zie te vaak een goederentrein die perfect op tijd rijdt, dan achter een stoptrein aanhobbelt met een paar minuten vertraging, waarna die goederentrein uit z'n rijpad valt en bij aankomst soms een uur of nog langer vertraging heeft, en dat zijn helaas geen uitzonderingen. Nu zijn goederen inderdaad erg gemakkelijke passagiers, ze malen niet om een paar minuten meer of minder, terwijl een paar minuten voor een reiziger het halen of missen van een aansluiting kan betekenen, in die zin is stiptheid voor reizigers inderdaad belangrijk, maar de schrik om soms zelfs goederentreinen in hun eigen rijpad te laten rijden (en sorry dat ik je daar moet tegenspreken, Tim, maar dat is verre van recent), omdat ze misschien 2 minuten vertraging zouden geven aan een reizigerstrein is toch wel van het goede teveel.

[pietje]

Maar eigenlijk is de kern van het probleem toch het feit dat men er toch blijkbaar maar moeilijk in slaagt om op een grotendeels afgesloten netwerk niet alles perfect op tijd te laten rijden.
En ik snap wel dat er eens iets kan mislopen, waardoor een trein eens vertraging kan oplopen, maar ik heb toch al enkele decennia het idee dat dienstregelingn soms onmogelijke rijpaden gebruiken en dat men het ook maar normaal vindt dat een trein vertraging oploopt door het elfendertigste domme mankement dat al 10 jaar geleden verholpen had moeten worden.

Vertragingen (file) is iets dat je bij het ongeregelde wegverkeer kunt verwachten, maar bij spoorwegen zou dagelijk 99% stipt moeten rijden. En met stipt bedoelen normale mensen max 1 minuut te vroeg of te laat.
Als dat cijfer als totaal onrealistisch aanzien wordt, moet er toch eens nagedacht worden hoe men daar wél de norm van gemaakt kan worden.

[jan_olieslagers]

met stipt bedoelen normale mensen max 1 minuut te vroeg of te laat.

Ja, maar zijn het bij het spoor wel "normale" mensen, ttz. mensen die dezelfde normen hanteren als anderen? Ik heb het al zo vaak gesteld: het spoorbedrijf hanteert nu eenmaal zijn eigen normen.

In iedere andere context worden dat soort parameters vastgelegd in wat men noemt een SLA oftewel "Service Level Agreement". Daarin wordt dan bv. vastgelegd dat 90% van de aangeleverde pakjes binnen de 24 uur moeten afgeleverd zijn, of dat 80% van de eieren een gewicht van 50-60 gr moeten hebben (ik verzin maar wat). Worden die cijfers niet gehaald, dan heeft dat financiele repercussies.

En hoe strenger de voorwaarden in de SLA, hoe duurder het aanbod wordt, natuurlijk.

In mijn eigen beroep - het aan de praat houden van grote computers, servers in datacentres - werd er in de SLA's gesproken over geplande en niet-geplande onderbrekingen, die maximaal enkele % per jaar mochten zijn. Als vuistregel gold dan dat elke bijkomende 9 in de "uptime" - van 90% naar 99%, of van 99% naar 99,9 % - een verdubbeling van de jaarfactuur inhield.

[Steven]

Zelfs als je de Zwitserse cijfers zou hanteren (in 2024 hadden ze ruim 93% en dat is binnen de drie minuten na aankomst) is het niet evident dit te halen aangezien we nog steeds met een centralistisch netwerk zitten. Alles is gericht op Brussel en iedereen wil zijn rechtstreekse trein naar deze plek. Als je meer Zwitsers denkt ga je minder rechtstreekse treinen naar Brussel sturen en met goede knooppunten werken waarbij overstappen vlot gaar. Hiervoor heb je op elke lijn minimaal 2 IC en 2 S/L treinen per uur nodig. Verbindingen die logisch zijn op basis van de bestaande infra waardoor je zo min mogelijk versnijding krijgt van verschillende treinen. Hierdoor bestaat er minder kans op opstoppingen aan vertakkingen.