Liberalisering

[Knipex]

In de U.K is "South Western Railway" vandaag (terug) genationaliseerd

South Western Railway (SWR) has been renationalised this weekend as part of the government's transition towards Great British Railways.
https://news.sky.com/story/first-renati ... d-13373360

[Shrek]

Als de subsidie in België hetzelfde is gebleven, is dat netto een achteruitgang door de inflatie en de index. Dus meer besparingen en minder service.

Dat is zeker zo, maar dat is exact wat de federale regering ook wilde. In het VK zaten ze voor jaren vast aan dure contracten en kon er daardoor niets bespaard worden. Daarom dat ook de rechterkant van de politiek daar aan het systeem wou sleutelen.
Hopelijk inspireert deze stap in het VK ook rechtse partijen elders in Europa om dezelfde beweging te maken en weer directe controle te nemen over de spoorwegen. (Ja, ik weet dat het niet meer mag om zomaar direct een operator aan te duiden, maar de EU zal ook wel buigen eens ze zien dat het in het VK de juiste kant opgaat).

[DR-fan]

(Ja, ik weet dat het niet meer mag om zomaar direct een operator aan te duiden, maar de EU zal ook wel buigen eens ze zien dat het in het VK de juiste kant opgaat).

Echt iets om naar uit te kijken ja: nog altijd dezelfde dure tickets, een uitgedunde dienstregeling, ineens een massa stakingsdagen en veel van de door de privé geplande investeringen geschrapt. Ook veelzeggend: het pas gehernationaliseerde SWT heeft zijn eerste officiële trein moeten vervangen door een bus

Het is geen toeval dat er ineens veel vraag is voor rijpaden vanwege de open-acces operatoren. Die duiken natuurlijk in het gat dat de overheid gecreëerd heeft.

En voor de zoveelste keer: de Britse manier van aanpak ging inderdaad wel heel ver - ook al heb ik er zelf alleen maar positieve ervaringen gehad. Wat liberalisering betreft heb ik eerder Duitsland, Nederland, Polen, ... voor ogen. Dat werkt wel degelijk en het heeft al tientallen nevenlijnen gered die anders door de 'staat' zouden zijn opgebroken.

[Steven]

Het feit dat tickets wel altijd duurder worden als er prive bij komt kijken vergeten we dan gemakshalve even. Dat is zowel in NL als UK overduidelijk. De Duitse ken ik minder goed om daar een uitspraak over te doen. Dat extra aanbod kost wel wat en dat moet van ergens komen.

[AlexNL]

Het feit dat tickets wel altijd duurder worden als er prive bij komt kijken

In Italië, Frankrijk en Spanje heeft de komst van privévervoerders op de hogesnelheidslijnen juist het tegenovergestelde effect gehad, de gemiddelde ticketprijs is gedaald. In Duitsland was de opkomst van de langeafstandsbus voor DB een reden om flink te investeren in uitbouw van capaciteit, efficiëntie, en het doen dalen van de gemiddelde prijs.

Dat je een Sparpreis voor €19,90 kunt krijgen zou niet zijn gebeurd als er geen sprake was van weglopende reizigers.


Is het altijd beter als er privépartijen opduiken? Nee, dat denk ik niet. Zeker niet op regionaal niveau waar een betrouwbaar en regulier aanbod wenselijk is. Maar op de grotere afstanden zie je echt wat anders.

[DR-fan]

Het feit dat tickets wel altijd duurder worden als er prive bij komt kijken vergeten we dan gemakshalve even. Dat is zowel in NL als UK overduidelijk. De Duitse ken ik minder goed om daar een uitspraak over te doen. Dat extra aanbod kost wel wat en dat moet van ergens komen.

Dat is onzin, sorry. Die hoge prijzen in het VK werden altijd al opgelegd door de overheid, dat was al zo in de BR-tijd. De meeste privéoperatoren hebben zelf goedkope tickets geïntroduceerd, die dan enkel op hun eigen treinen geldig waren/zijn. Dat fabeltje over de schandalige prijzen bij de privé werd hier ooit verspreid door de vakbonden en het wordt hoog tijd dat het verdwijnt. Een leugen wordt geen werkelijkheid door ze honderden keren te herhalen.

Zijn de prijzen in NL echt zoveel hoger bij Arriva & co?

[trainlovertje]

Men moet het onderscheid maken tussen concurrentie om een aanbesteding binnen te halen en de ‘continue’ concurrentie om elke trein gevuld te krijgen.

Wanneer er een concessie gewonnen wordt (en het concurrentiële gedeelte van het hele verhaal als het ware ‘achter de rug’ ligt) waarbij er x-aantal ingelegd worden, kan alsnog de overheid de prijzen bepalen (zoals in NL en DE) om zeker een bepaalde dekkingsgraad van de totaalkosten te bekomen en kan die inderdaad hoog uitvallen.

Wanneer er rechtstreekse concurrentie is tussen meerdere bedrijven die hun trein graag goed gevuld zien, onderdrukt dat de prijs en worden er ook meer reizigers naar de trein gelokt. De vraag groeit dan mee met het grotere aanbod en de algeheel lagere prijs voor de consument.
Dat laatste kan meestal enkel op de belangrijkste verkeersassen, al kunnen kleinere spoorlijnen hier mee van profiteren, omdat reizigers uiteindelijk overstappen op een regionale trein (die al dan niet onder een bepaalde concessie valt, maar dat doet er niet echt toe.) Om maar te zeggen dat het allemaal niet zo zwart-wit is…

[Dimi]

Goeie dag,

Volledig akkoord met uw eerste zin: er bestaat inderdaad een "privatisering" zonder concurrentie en een "privatisering" met concurrentie. Bovendien de "vrijheid" om prijzen te bepalen is ook een van de voorwaarden waarop de andacht dient te worden besteed.

vg

[K V B]

Om even een voorbeeldje uit België te geven: De laatste privé spoorweg hier was de lijn Brussel - Tervuren. Die is in 1958 genationaliseerd and prompt gesloten. Lijnen sluiten, daar is de NMBS erg goed in geweest.
Was dat bedrijf onafhankelijk gebleven dan bestond het misschien nog. Het zou anno 2026 zeker nuttig geweest zijn.

[TKR]

De lijn werd genationaliseerd waarschijnlijk omdat deze verlieslatend was, en uiteindelijk gesloten omdat de tram sneller was...

Echt sluiten kan ik het ook niet noemen, eerder vervangen door nóg een nieuwe tramlijn.

[DR-fan]

Om even een voorbeeldje uit België te geven: De laatste privé spoorweg hier was de lijn Brussel - Tervuren. Die is in 1958 genationaliseerd and prompt gesloten. Lijnen sluiten, daar is de NMBS erg goed in geweest.
Was dat bedrijf onafhankelijk gebleven dan bestond het misschien nog. Het zou anno 2026 zeker nuttig geweest zijn.

Kleine correctie: de BT was de laatste privémaatschappij met reizigersverkeer. De lijn was inderdaad niet meer in staat om te concurreren met de veel frequenter rijdende trams en ze had natuurlijk ook de tijdsgeest tegen.

De laatste privémaatschappijen met enkel goederenverkeer waren de CFI vanuit Vilvoorde (tot 1996) en de TEMCA - een coöperatieve met onder meer de CFV3V die vanaf 1987 probeerde om het vervoer op L156 Mariembourg - Anor (F) te behouden. Jammer genoeg werd dat niets.

[DR-fan]

De lijn werd genationaliseerd waarschijnlijk omdat deze verlieslatend was, en uiteindelijk gesloten omdat de tram sneller was...

Echt sluiten kan ik het ook niet noemen, eerder vervangen door nóg een nieuwe tramlijn.

Slechts een klein deel van de bedding werd hergebruikt voor tram 39 van de MIVB, en dat pas in 1988. Die lijn is dus wel degelijk gesloten en volledig ontmanteld. Goederenverkeer tot Tervuren was er wel tot 1970.

[Paul]

De lijn werd genationaliseerd waarschijnlijk omdat deze verlieslatend was, en uiteindelijk gesloten omdat de tram sneller was...

Echt sluiten kan ik het ook niet noemen, eerder vervangen door nóg een nieuwe tramlijn.

Slechts een klein deel van de bedding werd hergebruikt voor tram 39 van de MIVB, en dat pas in 1988. Die lijn is dus wel degelijk gesloten en volledig ontmanteld. Goederenverkeer tot Tervuren was er wel tot 1970.

En op een groot deel van de bedding ligt een wandelpad.
Voor meer details zie https://sites.google.com/view/belgische ... 2rv7tskfpm

[Shrek]

(Ja, ik weet dat het niet meer mag om zomaar direct een operator aan te duiden, maar de EU zal ook wel buigen eens ze zien dat het in het VK de juiste kant opgaat).

Echt iets om naar uit te kijken ja: nog altijd dezelfde dure tickets, een uitgedunde dienstregeling, ineens een massa stakingsdagen en veel van de door de privé geplande investeringen geschrapt. Ook veelzeggend: het pas gehernationaliseerde SWT heeft zijn eerste officiële trein moeten vervangen door een bus

Het is geen toeval dat er ineens veel vraag is voor rijpaden vanwege de open-acces operatoren. Die duiken natuurlijk in het gat dat de overheid gecreëerd heeft.

En voor de zoveelste keer: de Britse manier van aanpak ging inderdaad wel heel ver - ook al heb ik er zelf alleen maar positieve ervaringen gehad. Wat liberalisering betreft heb ik eerder Duitsland, Nederland, Polen, ... voor ogen. Dat werkt wel degelijk en het heeft al tientallen nevenlijnen gered die anders door de 'staat' zouden zijn opgebroken.

Uiteraard waren je ervaringen goed, ik heb er ook al regelmatig de trein genomen en daar was niets op aan te merken. Dat is ook helemaal niet het punt.
Het probleem was de betaalbaarheid voor de overheid. Het Britse systeem was gewoon veel te duur, dat konden ze niet in stand houden. Want vergis je niet die vele investeringen die de privébedrijven deden werden uiteindelijk ook gewoon door de overheid gefinancierd via dure aanbestedingen.
Door het te nationaliseren zal er veel geld bespaard worden, deels door een efficiënter systeem, deels door een daling van de service (ja, er gaan daar nu veel loketten sneuvelen). Een groot deel van de besparing zal gewoon in zak van de regering verdwijnen, een klein deel zullen ze investeren in nieuwe zaken.
Op de open-acces operatoren moet je niet rekenen, daar gaan ze nu nog veel nauwer op toekijken dat die zeker geen inkomsten afnemen van Great British Rail.

Een goed filmpje dat het uitlegt (met de minister van transport aan het woord): https://www.youtube.com/watch?v=bkENi7ITWBA

[AlexNL]

Vergeet niet dat de Britse overheid zelf mede verantwoordelijk is voor het duur máken van het systeem: het rollend materieel. Dat is één van de grootste kostenposten van het hele systeem, en dat gaat onder Great British Railways niet veranderen.

Toen men British Rail privatiseerde zijn alle treinen voor een habbekrats verkocht aan banken en investeringsmaatschappijen. Die hebben dat vervolgens weer voor veel geld verhuurd aan de vervoerders, die geen keuze hadden omdat de Britse overheid voorschreef welk materieel gebruikt moest worden. (Hiervan is men bij latere franchises enigszins afgestapt, maar de lease-structuur bleef).

Daarna werd men nog brutaler: de treinstellen die rondrijden op Thameslink en op de langeafstandsnetten van Great Western Railway en LNER zijn volledig gespecificeerd door de Britse overheid. Maar niet gefinancierd: de bouwers hebben zelf voor financiering gezorgd en de treinstellen worden op "no train, no pay"-basis ter beschikking gesteld. Dat was nóg duurder dan een klassieke leaseconstructie.

Had men in de jaren 90 gekozen voor een staatsbedrijf dat rollend materieel ter beschikking stelt, zoals je ziet in enkele Duitse deelstaten (SFBW, LNVG) of in Noorwegen (Norske Tog), dan was de rekening een stuk lager geweest.

Overigens: toen Transport for Wales begon (2018) heeft men gekeken naar een constructie waarbij de Welsh Government het rollend materieel zou aanschaffen, maar destijds kwam een leaseconstructie toch beter uit de bus. Maar destijds waren de rentes heel erg laag.