Treinen op batterijen
Re: Treinen op batterijen
Inderdaad, je moet ook kijken naar de kostprijs van waterstof (per m3 of hoe dan ook het gemeten wordt) versus diesel. Waterstof is een interessante buffer om een teveel aan hernieuwbare electriciteit (zonnepanelen, windmolens) op te slaan, i.p.v. die installaties af te zetten. Er moet natuurlijke nieuwe opslag- en laadinfrastructuur gebouwd worden, niet duidelijk of de kostprijs ervan in de 190 miljoen zit.
Early adopters betalen bijna altijd een veel hogere prijs dan wanneer iets gemeengoed wordt. Kijk bvb naar de prijs van de zonnepanelen, die is, afhankelijk van de bron gehalveerd tot - 66% gegaan in 15 jaar.
Re: Treinen op batterijen
De kostprijs is inderdaad astronomisch en moet vele malen lager om dit ooit breed ingang te laten vinden, maar de range vind ik nog enigszins meevallen voor secundaire lijnen, zeker als de trein ook gewoon op elektriciteit kan rijden waar beschikbaar. Een verbinding als Ronse - Eeklo is heen en terug zo'n 150 km lang waarvan zeker 30 km onder draad (het korte stukje Oudenaarde niet meegerekend), dus netto heb je zo'n 120 km onder waterstof per omloop. Je zou dus vlot 4 omlopen kunnen doen (480 km dus houdt rekening met aftrek van de ongetwijfeld optimistische overhead in de meegedeelde 600 km) en als je weet dat die elk zo'n 4 uur duren, heb je nagenoeg de hele amplitude van de dienstregeling afgedekt. Het neemt natuurlijk niet weg dat er toch flexibiliteit verloren gaat en er mogelijkheden zullen moeten worden voorzien om ofwel onderweg (veilig...) bij te tanken, ofwel om stellen een deel van de dag te immobiliseren om dat elders te doen.
Re: Treinen op batterijen
De cijfers die ik terugvind, spreken van bijna 5 miljoen per Desiro (1,5 miljard voor 305 stellen), dat is nog veel minder, maar geen 5 keer minder.
-
- Berichten: 204
- Lid geworden op: 02 nov 2020, 10:46
Re: Treinen op batterijen
Waterstof is helemaal niet zo interessant als buffer omdat het eerder inefficiënt is om het te maken. Dat komt door de eigenschappen van het chemische proces (electrolyse van water in waterstof en zuurstof) en daar valt niet veel te winnen door het gemeengoed te laten worden. De vergelijking met zonnepanelen gaat in die zin niet op.rdv schreef: ↑13 apr 2021, 07:52 Inderdaad, je moet ook kijken naar de kostprijs van waterstof (per m3 of hoe dan ook het gemeten wordt) versus diesel. Waterstof is een interessante buffer om een teveel aan hernieuwbare electriciteit (zonnepanelen, windmolens) op te slaan, i.p.v. die installaties af te zetten. Er moet natuurlijke nieuwe opslag- en laadinfrastructuur gebouwd worden, niet duidelijk of de kostprijs ervan in de 190 miljoen zit.
Early adopters betalen bijna altijd een veel hogere prijs dan wanneer iets gemeengoed wordt. Kijk bvb naar de prijs van de zonnepanelen, die is, afhankelijk van de bron gehalveerd tot - 66% gegaan in 15 jaar.
Re: Treinen op batterijen
Ik blijf er mij over verbazen hoe de "waterstoflobby" er in slaagt om "groene waterstof" in de markt te zetten als een alternatief voor CO2 uitstoot.
Er is geen enkele zinnige reden om aan te nemen dat die technologie snel betaalbaar gaat worden, dus investeren in meer conventionele technologieën zouden eerder getuigen van goed bestuur.
Ook in andere landen zie je bergen subsidies naar waterstoftechnologie gaan met de gekste aannames over wat de toekomst gaat brengen.
Wat is het totale elektrische rendement van de keten Elektriciteit>waterstof>Opslag+transport>elektriciteit ?
25% of iets in die buurt?
Ik beweer zeker niet dat waterstof geen toekomst heeft, maar in een trein denk ik dat er meerdere alternatieven zijn die elk veel meer potentieel hebben.
Er is geen enkele zinnige reden om aan te nemen dat die technologie snel betaalbaar gaat worden, dus investeren in meer conventionele technologieën zouden eerder getuigen van goed bestuur.
Ook in andere landen zie je bergen subsidies naar waterstoftechnologie gaan met de gekste aannames over wat de toekomst gaat brengen.
Wat is het totale elektrische rendement van de keten Elektriciteit>waterstof>Opslag+transport>elektriciteit ?
25% of iets in die buurt?
Ik beweer zeker niet dat waterstof geen toekomst heeft, maar in een trein denk ik dat er meerdere alternatieven zijn die elk veel meer potentieel hebben.
Re: Treinen op batterijen
jknockaert schreef: ↑13 apr 2021, 10:23Waterstof is helemaal niet zo interessant als buffer omdat het eerder inefficiënt is om het te maken. Dat komt door de eigenschappen van het chemische proces (electrolyse van water in waterstof en zuurstof) en daar valt niet veel te winnen door het gemeengoed te laten worden. De vergelijking met zonnepanelen gaat in die zin niet op.rdv schreef: ↑13 apr 2021, 07:52 Inderdaad, je moet ook kijken naar de kostprijs van waterstof (per m3 of hoe dan ook het gemeten wordt) versus diesel. Waterstof is een interessante buffer om een teveel aan hernieuwbare electriciteit (zonnepanelen, windmolens) op te slaan, i.p.v. die installaties af te zetten. Er moet natuurlijke nieuwe opslag- en laadinfrastructuur gebouwd worden, niet duidelijk of de kostprijs ervan in de 190 miljoen zit.
Early adopters betalen bijna altijd een veel hogere prijs dan wanneer iets gemeengoed wordt. Kijk bvb naar de prijs van de zonnepanelen, die is, afhankelijk van de bron gehalveerd tot - 66% gegaan in 15 jaar.
pietje schreef: ↑13 apr 2021, 10:59 Wat is het totale elektrische rendement van de keten Elektriciteit>waterstof>Opslag+transport>elektriciteit ?
25% of iets in die buurt?
Ik beweer zeker niet dat waterstof geen toekomst heeft, maar in een trein denk ik dat er meerdere alternatieven zijn die elk veel meer potentieel hebben.
Ik ken er niet veel van, dus interessant om te weten welke alternatieven er wel zijn, zeker om teveel aan stroom te bufferen (maar dan gaan we wellicht te veel off-topic)
Re: Treinen op batterijen
Die range is bij ons bruikbaar als elk stukje onder bovenleiding de range weer zou verlengen, zoals bij de batterij treinen. Maar dat is niet het geval heb ik begrepen.
Re: Treinen op batterijen
Even extra verduidelijken, want dit is wel een expertiseveld van me. Enkel waterstof geprocudeerd uit electriciteit is 'groene' waterstof'. De technologie is weldegelijk energie efficient (~80%). De grootste flessenhals is goedkope 'groene' electriciteit vinden. Productueprijzen van hernieuwbare energie die (een stuk) lager zijn dan €0.05 /kWh zijn daarvoor nodig. Zeker voor zonninge uithoeken van de wereld (Australië; Chili) gebeurt dit steeds vaker, en op steeds groter schaal. Als de electriciteitproductie niet 'groen' is, kan je beter diesel blijven gebruiken (voor het klimaat en de portomonee). Met onze eigen windenergie (of al helemaal niet met kernenergie) gaat 'groene' waterstof enorm duur zijn en blijven, tenzij heel efficient op het dalgebruik kan gemikt worden. Probleem dan is 'opslag en transport'. Waterstof heeft de allerhoogste energiedichtheid (per massa) van alle chemische brandstoffen, wat het een ideale energie-drager maakt. Per volume is de energie densiteit al een pak minder en wordt hij verslagen door de conventionele (olie en gas) energiedragers die we nu rond de wereld dragen. Importeren uit pakweg Marokko is dus zeker mogelijk, maar vervoer ervan is efficienter en veiliger als je ze eerst omzet tot 'vloeibare brandstoffen' omdat die een grotere energiedensiteit hebben... Dat maken van zo'n synthetische brandstoffen is technoligisch allemaal mogelijk, maar de goedkope groene waterstof moet volgen... Op het einde zit je dus opnieuw opnieuw met 'diesel' in je tank. Deze zou dan wel een pak 'CO2 neutraler' en milieuvriendelijker zijn (want bevat helemaal geen NOx, SOx, etc.). Is het hele keten te weinig groen (bijvoorbeeld electriciteitsproductie), dan werk je beter met de originele bron. In het geval van spoorwegen dus altijd electrisch rijden.jknockaert schreef: ↑13 apr 2021, 10:23
Waterstof is helemaal niet zo interessant als buffer omdat het eerder inefficiënt is om het te maken. Dat komt door de eigenschappen van het chemische proces (electrolyse van water in waterstof en zuurstof) en daar valt niet veel te winnen door het gemeengoed te laten worden. De vergelijking met zonnepanelen gaat in die zin niet op.
Naar mijn mening is éérst een vergroening van de electriciteitsmarkt nodig. De wereldwijde versnelling van die vergroening is een goed teken, ook al is het doodzonde dat wij in België de komende decenia de andere kant op gaan met meer CO2 uitstoot (sluiten kerncentrales en vervangen door gas of biomassa).
bron: https://www.carboncommentary.com/blog/2 ... 0efficient.
Re: Treinen op batterijen
Ik denk dat je energie-efficiënt en waterstof cyclus moeilijk in een zin mag gebruiken. Waterstof blijkt een povere chemische batterij.
Scania rekent voor elektrische vrachtwagens 30% van windmolen tot op de wielen van de vrachtwagen. Een gewone accu haalt vlot het dubbele.
Er is wel een enorme groep "gelovigen", nogal logisch omdat er zoveel subsidiegeld te tappen valt.
Scania rekent voor elektrische vrachtwagens 30% van windmolen tot op de wielen van de vrachtwagen. Een gewone accu haalt vlot het dubbele.
Er is wel een enorme groep "gelovigen", nogal logisch omdat er zoveel subsidiegeld te tappen valt.
Theo
Groeten vanop de Heide
Groeten vanop de Heide
Re: Treinen op batterijen
Kostprijs van elektrificatie, dus bovenleiding+tractieonderstations: Eeklo-Gent-Ronse 50M€, Gent-Geeraardsbergen 30M€, Aalst-Burst 6M€, Charleroi-Couvin 50M€
Re: Treinen op batterijen
Zo'n Alstom stel kost dus 10,8m € dan een Desirio.
Het onder draad brengen van al wat over is kost in totaal dus 136m €.
136m € / 10,8m€ = 12,5.
Om een gelijke investeringskost te hebben zou je de bediening van die 4 lijnen moeten kunnen doen met 12 à 13 stellen... not...
En dan hebben we het nog niet over de kostprijs om ze te laten rijden die bij H2 waarschijnlijk veel duurder zal zijn dan via een waslijn.
en alle nadelen van een kleine serie.
Boeken toe...
Het blijft diesel, het wordt draad of het sluit...
Stijn
Het onder draad brengen van al wat over is kost in totaal dus 136m €.
136m € / 10,8m€ = 12,5.
Om een gelijke investeringskost te hebben zou je de bediening van die 4 lijnen moeten kunnen doen met 12 à 13 stellen... not...
En dan hebben we het nog niet over de kostprijs om ze te laten rijden die bij H2 waarschijnlijk veel duurder zal zijn dan via een waslijn.
en alle nadelen van een kleine serie.
Boeken toe...
Het blijft diesel, het wordt draad of het sluit...
Stijn
Re: Treinen op batterijen
Dit alles gezegd zijnde... Ik geloof wel in een batterij voor last mile in het goederenverkeer die via de draad opgeladen wordt.
En waarom niet ooit om passagierstreinen in en uit een bundel te rijden.
Stijn
En waarom niet ooit om passagierstreinen in en uit een bundel te rijden.
Stijn
Re: Treinen op batterijen
Op dit moment worden windmolens stilgelegd en zonnepanelen afgekoppeld omdat er te veel (goedkope) stroom is. Naarmate het park aan hernieuwbare energie groeit, zal dit steeds meer en meer voorkomen. Het lijkt me dan beter om dat om te zetten in H2, dan het productiepark uit te zetten. En dan liever die H2 gebruiken voor treinen dan in auto's.Y Tivoli schreef: ↑13 apr 2021, 13:42Even extra verduidelijken, want dit is wel een expertiseveld van me. Enkel waterstof geprocudeerd uit electriciteit is 'groene' waterstof'. De technologie is weldegelijk energie efficient (~80%). De grootste flessenhals is goedkope 'groene' electriciteit vinden. Productueprijzen van hernieuwbare energie die (een stuk) lager zijn dan €0.05 /kWh zijn daarvoor nodig. Zeker voor zonninge uithoeken van de wereld (Australië; Chili) gebeurt dit steeds vaker, en op steeds groter schaal. Als de electriciteitproductie niet 'groen' is, kan je beter diesel blijven gebruiken (voor het klimaat en de portomonee). Met onze eigen windenergie (of al helemaal niet met kernenergie) gaat 'groene' waterstof enorm duur zijn en blijven, tenzij heel efficient op het dalgebruik kan gemikt worden. Probleem dan is 'opslag en transport'. Waterstof heeft de allerhoogste energiedichtheid (per massa) van alle chemische brandstoffen, wat het een ideale energie-drager maakt. Per volume is de energie densiteit al een pak minder en wordt hij verslagen door de conventionele (olie en gas) energiedragers die we nu rond de wereld dragen. Importeren uit pakweg Marokko is dus zeker mogelijk, maar vervoer ervan is efficienter en veiliger als je ze eerst omzet tot 'vloeibare brandstoffen' omdat die een grotere energiedensiteit hebben... Dat maken van zo'n synthetische brandstoffen is technoligisch allemaal mogelijk, maar de goedkope groene waterstof moet volgen... Op het einde zit je dus opnieuw opnieuw met 'diesel' in je tank. Deze zou dan wel een pak 'CO2 neutraler' en milieuvriendelijker zijn (want bevat helemaal geen NOx, SOx, etc.). Is het hele keten te weinig groen (bijvoorbeeld electriciteitsproductie), dan werk je beter met de originele bron. In het geval van spoorwegen dus altijd electrisch rijden.jknockaert schreef: ↑13 apr 2021, 10:23
Waterstof is helemaal niet zo interessant als buffer omdat het eerder inefficiënt is om het te maken. Dat komt door de eigenschappen van het chemische proces (electrolyse van water in waterstof en zuurstof) en daar valt niet veel te winnen door het gemeengoed te laten worden. De vergelijking met zonnepanelen gaat in die zin niet op.
Naar mijn mening is éérst een vergroening van de electriciteitsmarkt nodig. De wereldwijde versnelling van die vergroening is een goed teken, ook al is het doodzonde dat wij in België de komende decenia de andere kant op gaan met meer CO2 uitstoot (sluiten kerncentrales en vervangen door gas of biomassa).
bron: https://www.carboncommentary.com/blog/2 ... 0efficient.