Nieuwe structuur NMBS

[dentheo]

De liberalisatie gaat overigens verder: het vierde spoorwegpakket stelt voor om het personenvervoer per december 2019 volledig te liberaliseren - al kan er dan nog steeds met concessies gewerkt worden.

Dit is de reden dat ik het slecht vind dat de statons bij de NMBS ondergebracht worden.
Die horen bij Infrabel.

100% akkoord een gebouw is infrastructuur, hoort dus bij Infrabel.
Wie erin woont en werkt is iets heel anders.

[kika]

Hangt van het land af hoe het geregeld is. De Duitse Bahncard is nochtans bij bijna alle private vervoerders geldig en in Nederland is er een hele waaier aan abonnementen bij alle spoorvervoerders welkom zijn, en daar hebben ze er inmiddels 6...

Optimist. Probeer eens in een willekeurig verkehrsverbund je bahncard te gebruiken voor een lokaal treinritje. Of met je Dalkorting Oost-Nederland en Voordeelurenkaart een Syntusbus nemen, overstappen op de trein, en maar 20% korting krijgen op het 2e deel.

Je moet niet alles tot achter de komma vastleggen, maar wel 'lief zijn voor de reizigers' als eerste en belangrijkste regel opleggen.

[Retard]

Belgische overheidsdiensten en -organisaties zijn, om het met een understatement uit te drukken, weinig efficiënt.
Dit verandert pas van zodra ze geconfronteerd worden met concurrentie.

Ja, maar. Die logge structuur met weinig efficiëntie zit niet alleen bij de NMBS, maar ook bij Infrabel. Met 1 geïntegreerde hoofdvervoerder (ik zal deze term gebruiken, de term NMBS werkt hier als een rode lap op een bronstige stier) die voor zijn consessie moet vechten om het hoofdnet te houden en tevens de infrastructuur beheert, zal ook de tak infrastructuur zo efficiënt mogelijk organiseren, dit omdat hij natuurlijk naar een verlenging van de consessie zal streven. Ook de financiële resultaten van de infrastructuurtak komen dan onder een commerciële instelling terecht. De hoofdvervoerder wordt dan gecontroleerd door een controleorgaan. Dat controleorgaan heeft het grote voordeel dat het maar uit een tiental mensen bestaat, want dan kun je er hoogstens één à twee Jannie Haeken uitputten. Een raad voor samenwerking (die ik al aanhaalde) heb je helemaal niet nodig, aangezien de geïntegreerde structuur een garantie op samenwerking biedt. Ook zal de consessiehouder zich zeer samenwerkingsgericht opstellen, om de verlenging van zijn consessie zo veel mogelijk veilig te stellen.

De tweedelige structuur biedt ons die garantie niet. De vervoerder zal we efficiënt werken, maar de infrastructuurbeheerder daarom nog niet, aangezien deze helemaal niet aan de normen van de markt onderworden is. Ook kan de politiek daar dan ook een hallucinant aantal Jeannie Haeken dumpen, en kunnen vakbonden zoals het ACOD daar lustig hun gang gaan.

Ook een Europese studie heeft aangetoond dat in zo'n land als ons, het meest complexe spoorwegland ter wereld, zo tweedelige structuur geen nut heeft. Dan is bovenstaande toch een zeer mooie oplossing. Europa heeft dat gewoon beslist voor 27 lidstaten, maar geen rekening gehouden met de individuele noden van enkele landen, getuige een eigen studie.

Zo, ik denk niet dat de vakbond bovenstaande zou schrijven en ik denk dat ik mij nu wel kan onderscheiden van hen, hetgeen mij hier verweten werd. Ook de politiekers die enkel inzitten met het postje van Jeannie Haek en andere directeurs-generaal enz. zouden dit toch niet durven schrijven.

De liberalisatie gaat overigens verder: het vierde spoorwegpakket stelt voor om het personenvervoer per december 2019 volledig te liberaliseren - al kan er dan nog steeds met concessies gewerkt worden.

Dit is de reden dat ik het slecht vind dat de statons bij de NMBS ondergebracht worden.
Die horen bij Infrabel.

100% akkoord een gebouw is infrastructuur, hoort dus bij Infrabel.
Wie erin woont en werkt is iets heel anders.

Jullie vinden dit, maar Karel Vinck, die van Europa de liberalisering van het spoor in goede banen moet leiden, heeft in de Financieel Economische Tijd gezegd dat de stations de NMBS toehoren (hij doet niet eens de moeite om de term 'hoofdvervoerder' te gebruiken).

[AlexNL]

Met 1 geïntegreerde hoofdvervoerder die voor zijn consessie moet vechten om het hoofdnet te houden en tevens de infrastructuur beheert, zal ook de tak infrastructuur zo efficiënt mogelijk organiseren, dit omdat hij natuurlijk naar een verlenging van de consessie zal streven.

Integendeel: het beheer van de infrastructuur verwordt dan tot een machtsmiddel. Immers, wat wil "de politiek" doen als ze aan een andere vervoerder een concessie wil vergeven? Alle kennis en informatie van de infrastructuur zit bij de vervoerder - en zal lang niet zomaar overdraagbaar zijn. Er zijn daarnaast maar weinig partijen die er iets mee zouden kunnen.

Stel nou dat NMBS gedurende 20 jaar de hoofdvervoerder is en dan de infrastructuur ook beheert. De overheid is niet blij met de NMBS en besluit om het hele netwerk te gaan aanbesteden. Wie kan dan de volledige taak van NMBS, inclusief infrabeheer, op zich nemen? Eigenlijk niemand.

[groentje]

Liberalisering en concurrentie zijn wel geen wondermiddeltjes, alles moet gemonitord blijven door de overheid. Net daarom pleit ik voor een splitsing, omdat het de overheid verplicht om daarvoor de nodige kennis te verzamelen. Want de situatie die AlexNL beschrijft, de kennis die geconcentreerd zit bij de spoorwegbedrijven, is de huidige situatie. Waardoor diezelfde overheid zich telkens vierkant laat rollen bij de onderhandeling van het beheerscontract.

[Retard]

En hoe gaan jullie dan al die Jannie Haeken wegkrijgen? Het feit dat de overheid zich telkens laat rollen, geeft weer hoe ze Infrabel zou laten besturen.
Wat zeggen jullie trouwens van de Europese studie, die aantoont dat de splitsing in ons land niet zou werken?

[AlexNL]

En hoe gaan jullie dan al die Jannie Haeken wegkrijgen?

Heel simpel, door ze te ontslaan. "Hem z'n C4 geven," zo zeggen jullie dat toch?

Het feit dat de overheid zich telkens laat rollen, geeft weer hoe ze Infrabel zou laten besturen.
Wat zeggen jullie trouwens van de Europese studie, die aantoont dat de splitsing in ons land niet zou werken?

Waar kan ik die studie vinden?

Ik geloof er niet in dat een splitsing niet zou kunnen werken: De Lijn is niet de beheerder van de wegen waar zij over rijden en Air France is niet de eigenaar van de luchthavens waar ze landen. Toch werkt dat allemaal goed. Het spoor is een complex systeem, wat het meeste van belang is is dat men durft om over de eigen muren heen te kijken en actief samen te werken met de ander.

Het beste voorbeeld van waar dit wél werkt is Engeland: de verschillende vervoerders, Network Rail, en verschillende regionale en landelijke belanghebbenden werken hier goed samen. Ook bij problemen wordt er goed samengewerkt om de problemen zo ver mogelijk te minimaliseren.

[overweg13]

Heel simpel, door ze te ontslaan. "Hem z'n C4 geven," zo zeggen jullie dat toch?

Ja, en de helft van de Vlamingen zegt ook nog ontslagen i.p.v. ontslaan. En van de weeromstuit zeggen ze ook: hij is ontslaan. Met slaan en slagen komt het nooit meer goed in Vlaanderen, ook niet als we iemand aan de Haek proberen te slaan. In een ochtendprogramma heb ik het deze week door zowel presentator als presentatrice nog 3 keer verkeerd horen gebruiken. En ironie van het lot, die presentatoren waren jonge snaken die zich de vraag stelden of je oudere werknemers wel beter moest vergoeden alleen maar omwille van hun leeftijd. Die oudjes kennen tenminste hun moedertaal nog.
Sorry voor deze excursus, maar het moest me even van het hart...

[rvdborgt]

Het feit dat de overheid zich telkens laat rollen, geeft weer hoe ze Infrabel zou laten besturen.
Wat zeggen jullie trouwens van de Europese studie, die aantoont dat de splitsing in ons land niet zou werken?

Waar kan ik die studie vinden?

http://cer.be/publications/studies/2363 ... ay-sector-

Het is behoorlijk omvangrijk. Lees in ieder geval de samenvatting en de Vragen en Antwoorden.

Verder is het belangrijk om in het achterhoofd te houden dat een terugkeer naar de oude eenheidsstructuur, "zoals het vroeger was", volgens dit rapport net zo min een optie is.

Groetjes,
Rian

[Cipallieter]

Het feit dat de overheid zich telkens laat rollen, geeft weer hoe ze Infrabel zou laten besturen.
Wat zeggen jullie trouwens van de Europese studie, die aantoont dat de splitsing in ons land niet zou werken?

Waar kan ik die studie vinden?

http://cer.be/publications/studies/2363 ... ay-sector-

Het is behoorlijk omvangrijk. Lees in ieder geval de samenvatting en de Vragen en Antwoorden.

Verder is het belangrijk om in het achterhoofd te houden dat een terugkeer naar de oude eenheidsstructuur, "zoals het vroeger was", volgens dit rapport net zo min een optie is.

Groetjes,
Rian

Dit is toch geen "Europese studie" waarvoor de Europese Gemeenschap verantwoordelijk is?

op de website cer.be vind ik o.a. deze tekst:
Around 15,000 lobbyists and 2,500 lobby organisations are based in Brussels. All of them are trying to articulate and represent various interests during the political decision-making process. For 20 years CER has been recognised as the voice of European railways in this competitive environment - delivering practical and reliable information to all European institutions in the debate about the future of (rail) transport.

Het lijkt mij eerder een studie van een organisatie die lobbyt voor haar leden. Eén van haar leden is de NMBS holding van Jannie Haek voor wie het net belangrijk is dat de nieuwe structuur niet doorgaat. De kans is groot dat de studie niet echt neutraal is.

[AlexNL]

Jannie Haek is zelfs de afgevaardigde van de NMBS bij de CER. Gezien de positie van de CER zie ik dat rapport als gekleurd.

[Retard]

En hoe gaan jullie dan al die Jannie Haeken wegkrijgen?

Heel simpel, door ze te ontslaan. "Hem z'n C4 geven," zo zeggen jullie dat toch?

En waarom hebben ze dat dan al die jaren niet gedaan? Jij zou dat doen, maar de tweedelige structuur geeft ons allerminst de zekerheid dat ze dat zouden doen.

Waar kan ik die studie vinden?

Het ik hier al eens gezet:
Europese studie spreekt plan scheiding NMBS tegen
Een Europese studie over het spoor lijkt het niet eens te zijn met de voorstellen van minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) voor een tweedeling van de spoorweggroep. Dergelijk model zou niet aangepast zijn aan de dichtheid van het Belgische spoornet, zo schrijft L'Echo vandaag.
Volgens de studie die werd uitgevoerd in opdracht van de Europese spoororganisatie CER, kan een "verticale" scheiding in twee afzonderlijke entiteiten "leiden tot extra kosten ten gevolge van onder andere de complexiteit van de interfaces, de ontdubbeling van diensten en de onderhandelingskosten". De studie ziet dus weinig financiële voordelen aan een tweedeling.
Uit: Het Laatste Nieuws

Ik geloof er niet in dat een splitsing niet zou kunnen werken: De Lijn is niet de beheerder van de wegen waar zij over rijden en Air France is niet de eigenaar van de luchthavens waar ze landen. Toch werkt dat allemaal goed. Het spoor is een complex systeem, wat het meeste van belang is is dat men durft om over de eigen muren heen te kijken en actief samen te werken met de ander.

Kijk, een weg, waar de autobus over rijdt, is niet gestructureerd, getuige de files, ongelukken (vorig jaar 40 Buizingens!) Een treinspoor wel. Hier zijn communicatie en structuur zeer belangrijk. De zeven jaar dat we al gesplitst zijn, heeft enkel negatieve gevolgen gehad.
Sinds de splitsing gaat de stiptheid naar beneden, het meerdendeel van het personeel (ook in NL) zegt dat de splitsing vooral niet werkt, de splitsing kost geld, de splitsing heeft geen invloed op het aantal Jeannie Haeken... Om dit te verhelpen formuleerde ik bovenstaand voorstel. De reden waarom het volgens jou mijn voorstel niet zou voldoen, zijn een hoop hypothetische problemen (sommige gaan zich misschien maar over 20 jaar stellen), waar enkel het slechte in een mens wordt aangehaald. De spoorvervoer zou een egoïst zijn, de infrastructuur wordt een machtsmiddel, de ene zal de andere boycotten...
De huidige problemen zijn zonneklaar. Stiptheid, efficiëntie, te veel Jannie Heaken. Hetgeen waar iedere reiziger en belastingbetaler iets wil aan gedaan zien. Met Infrabel creeër je een marktvaccuüm waar men dit allemaal zo kan laten. Als jullie van de politiek willen afzijn, hebben ze met Infrabel evenveel vingers in de pap te brokken, zeker omdat volgens Cipallieter de efficiëntie in zo van die Belgische bedrijven ver te zoeken is.

Overigens: Zoals Shrek schrijft, ben ik niet tegen hypothetische vragen, maar als we over hypothetische problemen gaan beginnen, daarintegen...

Het beste voorbeeld van waar dit wél werkt is Engeland: de verschillende vervoerders, Network Rail, en verschillende regionale en landelijke belanghebbenden werken hier goed samen. Ook bij problemen wordt er goed samengewerkt om de problemen zo ver mogelijk te minimaliseren.

Waarom hebben ze dat in die acht jaar dat we al gesplitst zijn bij ons dan niet gedaan?

Ook: Waarom moet je om af te zijn van een maatschappij die enkel de treinen laat rijden, er vooral één oprichten die enkel treinen laat rijden? Je zou kunnen stellen dat Europa dit gedaan heeft om juist de Jeannie Haeken te beschermen!

[wbrm]

Het beste voorbeeld van waar dit wél werkt is Engeland: de verschillende vervoerders, Network Rail, en verschillende regionale en landelijke belanghebbenden werken hier goed samen. Ook bij problemen wordt er goed samengewerkt om de problemen zo ver mogelijk te minimaliseren.

Waarom hebben ze dat in die acht jaar dat we al gesplitst zijn bij ons dan niet gedaan?

Omdat bij ons de vervoerder geen moeite moet doen om te kunnen blijven bestaan. Als in het VK een vervoerder er een potje van maakt zal die daar meteen de gevolgen van voelen (minder inkomsten, concessie kwijt, slecht imago,...). In geen enkele laag van de huidige NMBS zit die spirit vandaag (toch niet richting de reiziger, richting de overheid misschien).

[Asterix]

Volgens de studie die werd uitgevoerd in opdracht van de Europese spoororganisatie CER

Opnieuw: dat zegt toch al genoeg?

Kijk, een weg, waar de autobus over rijdt, is niet gestructureerd, getuige de files, ongelukken (vorig jaar 40 Buizingens!) Een treinspoor wel. Hier zijn communicatie en structuur zeer belangrijk.

Dat geldt ook allemaal voor het vliegverkeer en daar werkt dat wel.

Sinds de splitsing gaat de stiptheid naar beneden, het meerdendeel van het personeel (ook in NL) zegt dat de splitsing vooral niet werkt, de splitsing kost geld, de splitsing heeft geen invloed op het aantal Jeannie Haeken... Om dit te verhelpen formuleerde ik bovenstaand voorstel.

Voor iemand die tegen hypothetische problemen van leer trekt, gooi je zelf nogal veel op een hoopje. Is er wel een strikt oorzakelijk verband tussen de splitsing en de oplopende vertragingen? Hebben die vertragingen misschien niet eerder te maken met het slecht uitvoeren van die splitsing en/of de begeleidende operationele maatregelen? Is er een bron voor wat betreft de uitspraken van "het merendeel van het personeel"?
Trouwens, het teveel aan Jannie Haeken heeft te maken met het belang van het OV voor de politiek en het afhankelijk zijn van die politiek om te kunnen overleven. Dat heeft weinig met een splitsing of geen splitsing te maken.

[Retard]

Trouwens, het teveel aan Jannie Haeken heeft te maken met het belang van het OV voor de politiek en het afhankelijk zijn van die politiek om te kunnen overleven. Dat heeft weinig met een splitsing of geen splitsing te maken.

Waarom begin jij er dan hier in dit topic over?

Is er wel een strikt oorzakelijk verband tussen de splitsing en de oplopende vertragingen?

Ik heb dat toch al uitvoerig besproken.

Volgens de studie die werd uitgevoerd in opdracht van de Europese spoororganisatie CER

Opnieuw: dat zegt toch al genoeg?

In tegenstelling tot sommigen ben ik niet op de hoogte van alle functies van Jannie Haek.