Treinramp in Buizingen (Halle)

[Bimmer]

Geen geld voor een veiligheidssysteem is onzin. Als ze een decadente 'kathedraal' zoals het station van Luik kunnen bouwen dan moeten ze ook kunnen investeren in veiligheid. Megalomane projecten ja met geen enkel maatschappelijk nut.

Toch heb ik alle begrip voor de spontane actie van de treinbestuurders. Ik leef met die mensen en de familie en nabestaanden van de slachtoffers mee. De mensen diie voor de NMBS-Groep werken komen ook werken om hun brood te verdienen. Het is door enkelen dat het zo rot is geworden en niet door de modale spoorman! Het parket zal er grondig werk van maken. Als het van de NMBS zou afhangen dan gingen ze dat wel in de doofpot stoppen net zoals ze hebben geprobeerd bij Pécrot.

[overweg13]

Ik heb er zelf even de "technische kaart van het net" bijgehaald, en daar zie ik dat van lijn 96 naar 96N er geen sporen gekruisd worden, op voorwaarde dat je het bij Y-Ruisbroek doet. Het lijkt me niet nodig dat men in een dergelijk geval die trein bij Y- Halle Noord al laat oversteken. Waarom wordt dit dan wel gedaan?

Laat die IC de lijn 96 pas verlaten in Ruisbroek, en je kunt er meteen een aantal minuten rittijd bijtellen. Om in Brussel-Zuid op het voorziene spoor te geraken (met het oog op het gebruiken van lijn 36N voorbij de NZV), zou hij dan inderdaad langs lijn 96A moeten, of op lijn 96 blijven met flink wat kruisingen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid.
Nu wordt er eigenlijk optimaal gebruik gemaakt van lijn 96N, wat ook ruimte creëert op lijn 96, door de snelle treinen vanaf Y. Halle-Noord op de snelste lijn met de vlotste inrit in Brussel-Zuid te zetten.
En je kunt nu - na het ongeval - natuurlijk stellen dat deze kruising een potentieel gevaarlijke plek is, maar als je die redenering doortrekt dan moet je het hele net hertekenen, vrees ik.

[melle]

Mag ik nog wel zeggen dat ik Marc Descheemaecker zijn mening over de Europese spoorstructuren helemaal correct vindt. Het Europses systeem werkt gewoon net in België, en zal ook nooit goed kunnen werken hier.

Het is niet dat zoiets in 5 landen goed kan werken, dat dat meteen in heel Europa kan hé..

[wooter]

BS.

Waarom zou dat in België niet kunnen werken?

Voor zover ik kan zien is Infrabel al vrij goed in orde met de beveiliging, maar is het NMBS Mobility dat haar treinen nog niet heeft uitgerust met die beveiliging. Infrabel geeft de baanpaden vrij, maar als een machinist van NMBS Mobility een rood licht negeert om 8u35 (met moeite halverwege z'n shift) kan je moeilijk beweren dat Europa verantwoordelijk is...

Met 14 verschillende aanbieders zou je zoiets nog kunnen beweren dat alle partijen naast mekaar werken, maar Infrabel en NMBS Mobility zitten verdorie nog in dezelfde holding en zijn nog niet zolang gesplitst... De bedrijfscultuur is nog krak dezelfde tussen de twee bedrijven, en als er al gewrongen wordt, is het het personeel dat verantwoordelijk is...

[pietje]

Het was te verwachten dat er zouden zijn die de schuld op de 'splitsing' zouden steken.
Daarom zou het misschien beter zijn om de buitenlandse voorbeelden te volgen en Infrabel en NMBS eens wat verder ui elkaar te halen. Dan had Infrabel misschien de logsiche volgende stap al gezet, namelijk alle materiaal zonder TBL1+ weren van lijnen die reeds uitgerust zijn met dit beveiligingssysteem.

Natuurlijk is een beveiligingssysteem alleen niet de wonderoplossing.
Een gevaar van zo een systeem is namelijk dat de bestuurders er op gaan vertrouwen en bij een storing misschien gaan denken dat alles in orde is, zo kan een beveiligingssysteem dus zelf ook oorzaak zijn van een ongeval, maar dit zijn natuurlijk maar speculaties.

[K V B]

Ik heb er zelf even de "technische kaart van het net" bijgehaald, en daar zie ik dat van lijn 96 naar 96N er geen sporen gekruisd worden, op voorwaarde dat je het bij Y-Ruisbroek doet. Het lijkt me niet nodig dat men in een dergelijk geval die trein bij Y- Halle Noord al laat oversteken. Waarom wordt dit dan wel gedaan?

Laat die IC de lijn 96 pas verlaten in Ruisbroek, en je kunt er meteen een aantal minuten rittijd bijtellen. Om in Brussel-Zuid op het voorziene spoor te geraken (met het oog op het gebruiken van lijn 36N voorbij de NZV), zou hij dan inderdaad langs lijn 96A moeten, of op lijn 96 blijven met flink wat kruisingen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid.
Nu wordt er eigenlijk optimaal gebruik gemaakt van lijn 96N, wat ook ruimte creëert op lijn 96, door de snelle treinen vanaf Y. Halle-Noord op de snelste lijn met de vlotste inrit in Brussel-Zuid te zetten.

Y Ruisbroek is niet zoveel verder, en de trein komt er gewoon op 96N, zodat er verder niks verandert. Dat dat minuten zou toevoegen geloof ik verder niet. Dit soort treinen gaat niet harder dan 140, dus op 96N gaan die echt niet zoveel harder gaan als op 96. Vergeet ook niet dat over wissels rijden ook tijd kost.

Mijn oorpsronkelijke opmerking was echter dat er dus mogelijkstr nood was aan een flyover op die plek. Daarop kwam dan de repliek van Steven dat dat op die plek niet kon, en dat het eigenlijk ook niet nodig was, want verder naar het Noorden ligt 96N tussen de sporen van 96 in, en kan men dus zonder het tegenspoor te kruisen van de ene lijn op de andere. Vandaar mijn vraag waarom men dat dan niet gewoon doet.

En je kunt nu - na het ongeval - natuurlijk stellen dat deze kruising een potentieel gevaarlijke plek is, maar als je die redenering doortrekt dan moet je het hele net hertekenen, vrees ik.

Men moet mischien bij de NMBS eens beginnen om eerst een wensdienstregeling op te stellen, en dan te bouwen, ipv. te bouwen en dan te kijken wat men er mee kan aanavangen...

[overweg13]

Men moet mischien bij de NMBS eens beginnen om eerst een wensdienstregeling op te stellen, en dan te bouwen, ipv. te bouwen en dan te kijken wat men er mee kan aanavangen...

De trein die gisteren in botsing kwam, was een trein in vertraging, die normaal over lijn 96 en 96 A naar Brussel zou rijden. Dat hij toch over de 96N getrokken werd, kan worden aangezien als een poging om de vertraging wat te verminderen. Mogelijk speelde de vertraging ook in die zin een rol dat men andere treinen op die manier sneller kon laten vertrekken: ik vermoed nl. dat de breaks en de 2-ledige stellen die op talrijke foto's te zien zijn, ook allebei over de lijn 96 moeten. Ofwel laat je de 1707 dus eerst passeren, en veroorzaak je vertraging aan beide andere treinen, ofwel laat je die treinen in volgorde over de 96 gaan en stuur je de 1707 over de 96N. Zowat dagelijkse kost, kom.

[trainfreak]

Ik las het op het internet dat de TB van de klassieke stellen de ramp overleefd zou hebben, hij kon nog in het gangpad springen.


Machinist kruipt door het oog van de naald

De oorzaak van de treinbotsing in Buizingen (Halle) was een machinist die door het rood reed, mogelijk omdat het sein niet werkte.
De man kon zelf nog net alarm geven, een noodstop proberen en uit zijn cabine springen.
Hij overleefde de ramp.
De gepensioneerde Luciaan Spiessens, vroeger stationchef in Buizingen, zag het ongeval gebeuren van in het eerste rijstel van de trein die uit Leuven kwam.
De trein dus die door het rood reed.

Claxonneren“

Ineens begon de machinist heel hard te claxonneren”, zegt de zelf ook gewonde Luciaan.
“Een fractie van een seconde later werd de noodrem ingedrukt, waarna de treinbestuurder uit de deur van zijn cabine sprong, het gangpad in.”

Hierdoor sloeg de machinist, een man van in de dertig, net niet te pletter tegen de andere trein.

GVA

[Adler]

Vandaag staat er in de krant dat slechts 1% van de treinen is uitgerust met het TBL1+ systeem.
Descheemaecker verklaarde gisteren op tv dat dit te wijten is aan de problemen met het ETCS systeem waardoor uiteindelijk beslist werd dit voorlopig te vervangen door TBL1+.
Misschien moeten de heren van de directie nog eens herinnerd worden aan een hoorzitting van het parlement op 7 november 2007 waar onder andere het volgende werd gezegd:

Parallel met die fase zal ook het plaatsen van ETCS uitrustingen op alle grote assen van start gaan.
Het doel is 80% van de risico’s op seinoverschrijdingen in 3 jaar tijd aan te pakken dankzij het TBL1+-systeem, dat onlangs door het Europees Spoorwegbureau werd aanvaard.
Het TBL1+-systeem kan immers worden uitgebouwd aan de hand van de ETCS-gronduitrusting.

Vandaag spreekt men over 80% in 2013, dat is dus 3 jaar vertraging.

[celtjan]

BS.

Infrabel geeft de baanpaden vrij, maar als een machinist van NMBS Mobility een rood licht negeert om 8u35 (met moeite halverwege z'n shift) kan je moeilijk beweren dat Europa verantwoordelijk is...

8u.35 met moeite Halverwege zijn shift?
We weten niet wanneer men begon of de opeenvolging van diensten die men doorliep.
De rij-& rusttijden zijn van oudsher een heikel punt.
Zolang men daar op Europees vlak geen deftige regelmentering in uitvoering kan brengen...
Vroege diensten beginnen al van rond 3u. of soms zelfs nog vroeger.
Meestal ben je dan al een uur of langer uit je nest. Als je om 3u. begint, ben je dan toch na achten al meer dan halfweg je shift.

Maar nogmaals: wacht in godsnaam de onderzoeken af... .

[dekooiker]

De stok om de hond te slaan is gevonden...

[celtjan]

Dan had Infrabel misschien de logsiche volgende stap al gezet, namelijk alle materiaal zonder TBL1+ weren van lijnen die reeds uitgerust zijn met dit beveiligingssysteem.

.

Fantastic! onmiddellijk meer dan 90% van 't math. uit roulatie & te late leveringen v/h nieuwe. Eh ... hoeveel treinen zou men daarmee nog kunnen verzekeren?

[Adler]

Dan had Infrabel misschien de logsiche volgende stap al gezet, namelijk alle materiaal zonder TBL1+ weren van lijnen die reeds uitgerust zijn met dit beveiligingssysteem.

.

Fantastic! onmiddellijk meer dan 90% van 't math. uit roulatie & te late leveringen v/h nieuwe. Eh ... hoeveel treinen zou men daarmee nog kunnen verzekeren?

Correctie: 99%.

[celtjan]

Dan had Infrabel misschien de logsiche volgende stap al gezet, namelijk alle materiaal zonder TBL1+ weren van lijnen die reeds uitgerust zijn met dit beveiligingssysteem.

.

Fantastic! onmiddellijk meer dan 90% van 't math. uit roulatie & te late leveringen v/h nieuwe. Eh ... hoeveel treinen zou men daarmee nog kunnen verzekeren?

Correctie: 99%.

Sorry. 'k was nog wa optimistisch.

[Stef]

De treinramp in Buizingen is kunnen gebeuren omdat een van de twee treinbestuurders een rood sein had genegeerd. Verschillende bronnen hebben nu bevestigd dat een menselijke fout het ongeluk heeft veroorzaakt. Gisterenochtend zijn twee treinen in Buizingen op elkaar gebotst, daarbij zijn 18 doden gevallen.




De trein die uit Quiévrain kwam, reed met een lichte vertraging maar had toch groen licht gekregen om voort te rijden. De trein die uit Leuven kwam, had een rood licht gekregen, maar de treinbestuurder is toch doorgereden.

Het sein voor de trein uit Leuven was niet defect, want dat zou geregistreerd staan in het seinhuis in Brussel-Zuid. Bij een defect zou het licht overigens ook automatisch op rood gestaan hebben voor de trein uit Quiévrain.

Een gerechtelijk onderzoek moet nu definitief uitmaken of een menselijke fout effectief het ongeluk heeft veroorzaakt. De bestuurder van de trein uit Leuven heeft het ongeluk overleefd, maar raakte wel gewond. Het gaat om een jonge dertiger die zijn brevet van treinbestuurder had gehaald in november 2008 en dus iets meer dan een jaar met de trein rijdt.

Het parket van Brussel zal de man ondervragen. Het parket zelf wil zich nog niet uitspreken over de oorzaak van het treinongeluk omdat het onderzoek nog niet is afgerond.

Zwarte dozen zijn gevonden

Het parket van Brussel heeft verschillende experts aangesteld om alles te onderzoeken, zoals wetsdokters en ingenieurs. Die laatsten zullen de tachografen, de zogenoemde zwarte dozen, van de treinen onderzoeken. Gisterenmiddag werd de zwarte doos van een van de twee treinen al teruggevonden, vanmiddag werd de zwarte doos van de andere trein gerecupereerd.

De twee zwarte dozen bevatten informatie over onder andere de snelheid die de treinen haalden op het ogenblik van het ongeval en over de signalen die ze al dan niet zouden gerespecteerd hebben.



LINK