Het Groot Belgisch Treinen Forum

Dag,

In de voorbije 35 jaar is de vzw Stoomtrein der Drie Valleien (CFV3V) uitgegroeid tot een begrip in de spoorwegwereld. Toen de NMBS in het begin van de jaren ’70 het laatste goederenverkeer op lijn 132 ten oosten van Mariembourg opschortte, slaagden de vrijwilligers van deze vereniging erin het tracé tot Treignes van de sloophamer te redden door er een toeristische exploitatie te organiseren. Sindsdien worden er tijdens de weekends en in de vakantieperiodes meermaals per dag ritten voorzien op dit 14 km lange traject, waarvoor men kan putten uit een inmiddels rijke collectie aan historisch materieel. De bezoeker heeft de vrije keuze wanneer hij zijn heen- en terugrit aflegt, zodat vaak verschillende materieelcombinaties mogelijk zijn. Wij sporen vandaag in de voormiddag richting Treignes met een antieke motorwagen van de reeks 46. Na een verkenning van het museumdorpje worden we dan later op de dag teruggesleept door een netjes gerenoveerde Poolse stoomlocomotief van het type TKt 48.

CFV3V | Mariembourg 11:30 – Treignes 11:58
CFV3V | Treignes 15:40 – Mariembourg 16:18

Aangezien Mariembourg niet meteen bij de deur ligt, rekenen we voor de overige 384 km op de NMBS. Zo hebben we dus een mooie, doch pittige verplaatsing voor de boeg, die later op de dag nog eens stevig zal worden afgekruid door een seinpostbrand in Glons.

7308 | Bilzen 07:45 – Brussel-Noord 08:52
2029 | Brussel-Noord 08:58 – Charleroi-Sud 09:53
4660 | Charleroi-Sud 10:10 – Mariembourg 11:01

8714 | Mariembourg 16:39 – Charleroi-Sud 17:33
0916 | Charleroi-Sud 18:00 – Liège-Guillemins 19:13
2941 | Liège-Guillemins 19:18 – Bilzen 20:03

Gelukkig zijn we ’s ochtends op pad alvorens het onheil geschiedt, zodat we op de heenreis tenminste geen noemenswaardige hinder ondervinden. De gerenoveerde M5-stam van P 7308, die sinds april voor deze dienst wordt ingeschakeld, mist een rijtuig en is tegenwoordig anders georiënteerd dan in de begindagen, maar staat alleszins garant voor een comfortabele en stipte rit richting Brussel, al is dat laatste misschien veeleer te danken aan de erg ruime dienstregeling dan aan de eerder zuinige inspanning van HLE 2108. Hoe dan ook, ondanks een haast stapvoetse passage over de bocht van Leuven staan we nog steeds ruim een minuut te vroeg aan het perron in Brussel-Noord. Op betere dagen kan die voorsprong makkelijk oplopen tot een zevental minuten, waarbij je dan ook nog eens de drie minuten voorziene stilstand moet optellen. Toppunt is dat dienstregeling tussen Hasselt en Brussel-Noord vanaf december nog eens met vier minuten verruimd wordt, maar toch blijven bijkomende haltes in Diest en Aarschot in bepaalde kringen onbespreekbaar.

We kunnen dus erg gerust zijn in onze aansluiting met IC I 2029 naar Charleroi, temeer omdat de globale stiptheid op enkele andere drukke assen vanochtend blijkbaar te wensen overlaat. Eén duidelijke reden is er op het eerste zicht niet, maar een samenloop van lichte storingen hier en daar kan evengoed aan de basis liggen van zo’n fenomeen, dat je naar het einde van de spits toe meestal onmiddellijk herkent met een eenvoudige blik op de kleinere monitors, die dan onbruikbaar worden omdat enkele vertraagde of afgeschafte treinen steeds bovenaan de lijst blijven staan en daardoor de stipte, eerder vertrekkende ritten maskeren. Is het dan zo’n opgave om de treinen niet op theoretisch vertrekuur, maar in volgende van werkelijke passage te sorteren, al was het maar omdat de reiziger dan ook makkelijker kan destilleren welke de eerstvolgende trein naar zijn bestemming is? Enfin, ook onze trein wordt gegrepen door de op gang gedraaide sneeuwbal, omdat een aantal voorgaande treinen op lijn 25 enige vertraging laat noteren. Met zo’n 10 minuten op de teller, waarvan HLE 2736 bijna de helft zal kunnen inlopen, komt onze aansluiting in Charleroi-Sud gelukkig nooit in gevaar. Dat geldt helaas niet voor wie in Luttre overstapt, want de L-trein naar La Louvière vertrekt precies op het moment dat onze deuren lossen. En al moeten overstappers wel vaker atletisch aangelegd zijn, zij kunnen in zo’n situatie jammer genoeg niet te vroeg uit de startblokken schieten.

In L 4660 treffen we verrassend veel medereizigers aan, waaronder een groep wandelaars die straks het aantal dagelijkse klanten in Pry plotsklaps zal verdubbelen. Voor de rest worden de piepkleine stopplaatsen tussen Charleroi en Walcourt nauwelijks gebruikt. Het is natuurlijk een afweging: de grootste stations liggen achteraan de lijn en verdienen zeker een snelle verbinding met Charleroi, maar anderzijds is het niet verwonderlijk dat de kleinere stopplaatsen zo extreem slecht scoren in de reizigerstellingen als er slechts een handjevol ritten per dag halthoudt. Feit is dat ze blijkbaar niet voor een eventuele sluiting hoeven te vrezen, want de perrons zijn er zeer recent helemaal opgeknapt. Op dit moment lijken er geen werkzaamheden meer aan de gang te zijn, maar toch rijden we vanaf Cour-sur-Heure op tegenspoor. In Walcourt worden we zelfs op spoor 3 ontvangen, omdat daar wel perron 1 grondig onder handen genomen wordt. Toch zullen we onze twee minuten vertraging pas later oplopen, bij de opmerkelijke kruising in Philippeville. De opstelling is uniek in het Belgische reizigersverkeer: een lang perron waaraan beide treinen halteren, waarna de trein richting Couvin naar een uitwijkspoor geleid wordt via een wissel in het midden van het perron. Het uitzicht op lijn 132 mag er zeker zijn, maar de rit verloopt allesbehalve aangenaam. De motor van AR 4113 produceert immers een helse fluittoon bij het optrekken en verspreidt, zoals wel vaker bij dit materieel, een penetrante dieselgeur doorheen de motorwagen.

De stelplaats van de CFV3V ligt in vogelvlucht vlakbij het station van Mariembourg, zo zie ik vanop de passerelle, maar om er op een reglementaire manier te geraken dient men toch een ommetje van een paar honderd meter doorheen het stadje te maken, zodat onze ruime marge ineens geen overbodige luxe meer is. De loketbediende zet ons alvast op weg.

Voor 11 EUR kopen we in de cafetaria een heen- en terugbiljet voor de toeristische trein, terwijl onze AR 4608 al staat op te warmen naast de ronde locomotievenloods. Dit type motorwagen, waarvan er in 1952 een twintigtal gebouwd werden, verzekerde destijds voornamelijk omnibusdiensten op minder druk beklante lijnen, zoals in het dieselrijk rond de stelplaats van Ath. Weinig verwonderlijk luidde het IC/IR-plan van 1984 dan ook stilaan het einde van deze reeks in, al zou het toch nog tot 1994 duren vooraleer het laatste exemplaar uit de reguliere dienst verdween. Diverse motorwagens zijn wel bewaard en/of gerestaureerd door een aantal verenigingen. Alleen al de vzw CFV3V bezit drie exemplaren.

De begeleiding tijdens de toeristische rit gebeurt door een enthousiaste, drietalige en recent gepensioneerde spoorwegmedewerker, die op zijn ervaring kan terugvallen om ons de nodige uitleg te verschaffen. Naast het landschap vormt een bijna 500 meter lange tunnel één van de trekpleisters op het traject, temeer omdat de beperkte snelheid op de lijn (40 km/u) niet toelaat dat de batterij van de motorwagen zich oplaadt en we er dus in het donker doorrijden. Drie tussenstops en een klein halfuurtje sporen later bereiken we Treignes.

Treignes profileert zich graag als hét museumdorp van Wallonië. En inderdaad: je vindt er meer musea dan winkels, al staat de moeilijke bereikbaarheid een massale toestroom van toeristen natuurlijk danig in de weg. De musea, evenals de twee tavernes die het dorp rijk is, moeten het dan ook vooral hebben van de toeristische spoorlijn, van pauzerende motorrijders en af en toe van een zeldzaam koppel wandelaars. Op de website http://www.treignes.info staat alle informatie omtrent de diverse musea samengevat, gaande van het Musée du Malgré-Tout, over archeologische vondsten in de regio, tot de cafetaria van het Espace Arthur Masson, waar talloze streekproducten aangeprezen worden. Daarnaast vormen ook de restanten van een Gallo-Romeinse villa er een bezienswaardigheid, net als een aantal idyllische bruggetjes over de Viroin, die zich hier een weg doorheen het landschap kronkelt.

Mijn interesse gaat natuurlijk vooral uit naar het spoorwegmuseum. Wie het bezoek combineert met een rit in de toeristische trein, geniet er het gereduceerd tarief van 4 EURO. De collectie, waarvan ik hieronder slechts een fractie overloop, is ondergebracht in een grote loods, voorzien van vier sporen. Wat het elektrische tractiematerieel betreft, is België er vertegenwoordigd met een loc van de reeks 29 in originele kleurstelling. Bij het dieselmaterieel worden een aantal motorwagens tentoongesteld, al wordt de aandacht toch hoofdzakelijk opgeëist door een blinkende 51’er. Wat een imposante verschijning! Jammer genoeg staat het materieel nogal dicht op elkaar gepropt, zodat foto’s nemen er soms enige lenigheid vergt. Voorts staan een aantal relikwieën opgesteld, zoals spoorweguniformen, schijnwerpers en miniatuurrijtuigen, allemaal netjes ingedeeld per land van herkomst. Je kunt er ook heel wat infrastructuur van naderbij bekijken, waaronder seinen, seinhuis- en overweginrichting en het originele stationsnaambordje van Melreux-Hotton. Zeker eens de moeite waard!

Rond 15u verraadt een luidde fluittoon onmiskenbaar de aankomst van onze stoomtrein. De locomotief heeft drie rijtuigen op sleep: een M1 B uit 1936 en twee redelijk comfortabele K3 B’s uit 1955, al is dat bij lage snelheid natuurlijk niet altijd eenvoudig in te schatten. Er zit merkelijk meer volk op de trein dan vanochtend, zodat het inchecken en het fotograferen wat meer tijd in beslag neemt. We vertrekken een vijftal minuutjes te laat, maar in deze vrijetijdssfeer maalt men nu eenmaal niet om wat elders op veel gemompel onthaald zou worden. Bovendien hebben we onze vertraging bij aankomst in Mariembourg al helemaal ingelopen.

Hoe fundamenteel de spoorwegwereld in de voorbije halve eeuw veranderd is, soms in positieve, maar zeker even vaak in negatieve zin, dringt even later door als we zowaar met enige tegenzin onze terugreis inzetten in AR 4104, die vandaag instaat voor P 8714. Er vindt hier in Mariembourg op dit uur een personeelswissel plaats, waarmee uiteraard het obligate bijpraten gepaard gaat. We raken weg met een kleine drie minuten vertraging, die overduidelijk snel ten prooi zullen vallen aan de nogal vlotte rijstijl van de net ingestapte bestuurder. Minder vlot vergaat het even later een nogal corpulente dame die in Philippeville helemaal aan het verkeerde uiteinde van het perron heeft postgevat. Druk gesticulerend komt ze aangesneld, of doet ze althans een poging tot, want de kilo’s bagage – niet alleen in de letterlijke zin van het woord – die ze meedraagt maken het er niet makkelijker op, om nog te zwijgen over het smalle deurtje vooraan de motorwagen. Na dit hilarisch intermezzo mag de bestuurder andermaal proberen de opgelopen vertraging te trotseren. Het rolluikje van de stuurcabine is het grootste deel van de tijd niet neergelaten, dus kunnen we de voor de rest geschiedenisloze rit makkelijk meevolgen. Het station van Charleroi-Sud zal uiteindelijk zelfs nog een minuutje te vroeg in zicht komen.

Daar brengen we onze overstaptijd door in de recent gerenoveerde stationshal, die vandaag trouwens door rode sfeerverlichting opgefleurd lijkt. Helaas: het zijn gewoon zowat alle treinen uit Brussel die een stevige vertraging oplopen, als gevolg van een probleem met de seininrichting in het Noordstation, zo meldt mevrouw PIDAAS althans. We werpen voor alle zekerheid dus maar even een blik op het infoscherm van Railtime, maar dat houdt hardnekkig vol dat er zich momenteel geen storingen op het netwerk zouden voordoen. Als een vriend, die toevallig in Antwerpen-Centraal staat en me opbelt voor een dienstregelingvraagje, me dan even later terloops ook nog vertelt dat er daar al sinds de voormiddag melding wordt gemaakt van verstoord verkeer tussen Hasselt en Luik, begint het ons te dagen dat we misschien wel door Infrabel in de luren gelegd worden…

Hoe dan ook zit er weinig anders op dan op het voorziene plan verder te bouwen. Onze IC D 916 richting Herstal staat lange tijd stipt aangekondigd, maar wordt blijkbaar net voor Marchienne-au-Pont opgehouden om zowaar voorrang te verlenen aan P 8720 uit Brussel, die zo’n 32 minuten te laat rijdt. Resultaat: beide treinen staan uiteindelijk in het rood, want uiteraard zal die P-trein ons nog tot Châtelet hinderen. Dat is nog niet noodzakelijk zorgwekkend, want uit ervaring weet ik natuurlijk wel dat de reservetijd op de dorsale wallonne in principe opgewassen is tegen de 7 minuten die we op het hoogtepunt laten noteren, maar een aantal nieuwe snelheidsbeperkingen onderweg, bijvoorbeeld door werkzaamheden aan een brug voorbij Floreffe, houden onze vertraging toch gevaarlijk dicht bij het alarmpeil. Ik breng dan maar de TBG op de hoogte van onze plannen en vraag hem om onze aansluiting veilig te stellen, maar daarbij blijkt dat het treinverkeer tussen Liers en Tongeren onderbroken is door een seinpostbrand in Glons! Navraag leert dat we uitzonderlijk met deze trein mogen meerijden tot Liers, vanwaar een busdienst naar Tongeren ingericht is. Opmerkelijk genoeg laat de TBG na om ook maar enige info in de trein om te roepen. Had ik dus niet toevallig gepolst naar onze aansluiting, dan waren we nietsvermoedend in Liège-Guillemins uitgestapt en zouden we uiteindelijk nog een extra uur vertraging hebben opgelopen.

In Liers worden we opgewacht door een spoorwegmedewerker die het busvervoer coördineert. Er staat inderdaad een ongenummerde Mercedes in de kleurstelling van de TEC klaar om ons en nog zeven medereizigers richting Limburg te voeren. We vertrekken vrijwel onmiddellijk en worden een dikke twintig minuten later afgezet voor het station van Tongeren, waar het gebrek aan coördinatie en communicatie ronduit schrijnend is. Het loket is immers al gesloten, zodat we alleen terechtkunnen bij het boordpersoneel van twee IR-treinen die hier gestrand zijn. Aangezien de omloop van personeel en materieel zo veel mogelijk ongewijzigd blijft, brengen zij hier een keertijd van bijna twee uur door. Voor de rest worden we niet veel wijzer, dus begeven we ons maar naar spoor 5, waar pas om 20:39 het eerstvolgende vertrek (met IC E 1543) gepland staat. Blijkbaar ontbreekt het zelfs aan flexibiliteit om het AM 96-materieel van IC E 1517, dat net na aankomst om 20:21 leeg terugrijdt naar Hasselt, open te stellen voor de gestrande reizigers, laat staan dat men de moeite doet om één van de IR-treinen, die hier dus bijna twee uur stilstaan, in aansluiting op de busdienst als extra trein van/naar Hasselt in te leggen.

Uiteindelijk zal HLE 2756 ons stipt – lees: met maar drie kwartier vertraging op het oorspronkelijke schema – afzetten in Bilzen. Al bij al werd de hinder dus nog goed opgevangen, zeker bezuiden de taalgrens, maar een halve dag na het incident kon de informatievoorziening hier en daar zeker beter. Thuis zal ik vernemen dat de seinpostbrand veroorzaakt werd door een te hoge vrachtwagen, die de bovenleiding naar beneden getrokken heeft en zo een kortsluiting veroorzaakte. Voor de trouwe reizigers zal de hinder nog aanhouden tot 3 oktober, want zo lang zullen de herstellingswerkzaamheden jammer genoeg duren. Gelukkig werden wij pas op de terugreis getroffen, zodat we toch hoofdzakelijk toffe herinneringen mogen overhouden aan onze teletijdreis naar het stoomtijdperk!

Daar hoort uiteraard ook een hele reeks foto's bij:

* Bij ons vertrek in de voormiddag staat de Poolse stoomlocomotief nog werkloos afgesteld. Hiermee zullen we straks terug naar Mariembourg gesleept worden. Afbeelding