Ervaringen op de ACTS Class 58 in Nederland
Geplaatst: 27 mei 2008, 14:48
Ervaringen op de class 58 in Nederland (auteur Hans de Mooy)
Iedereen die wel eens op een class 58 heeft gereden, zal zich voor altijd
het donkere diepe dieselgeluid van deze prachtige machine herinneren.
De zo typerende rustige zware dreun wordt aangevuld met een ander
karakteristiek geluid, een ritmisch klakken en klikken alsof er
pingpongballetjes heen en weer worden geschoten. Daar lijkt het op als
de luchtdrooginstallatie haar werk doet.
De class 58 van ACTS is een markante verschijning
op het Nederlandse spoorwegnet. Sinds mijn herintreding
als goederentreinmachinist rijd ik al
weer enige jaren op deze machine en met bijzonder
veel plezier. De loc kenmerkt zich door haar relatief
eenvoudige bediening en het hoge ergonomische niveau in
de cabines. Ook het uiterlijk is zeer markant. Het smallere
Britse omgrenzingprofiel, de grote aquariumvensters aan de
voorzijde, de ovalen buffers en het bovenste frontsein in
LED-uitvoering zijn op de baan al van verre herkenbaar.
Opvallend is de enorme aanzetkracht van deze machines.
Treinen van forse lengte, met een treingewicht van soms wel
2400 ton, vormen voor haar geen probleem. Dit soort treinen
kan zelfs met een maximumsnelheid van 90 km/h door
het hele land worden gereden. Natuurlijk dan wel met een
diep brullende dieselmotor, gierende tractiemotoren, rondtollende
koelventilatoren en een prachtig ’huilende’ drukvulgroep
of turbo. Een waar genoegen is het dan om op volle
snelheid met de class 58 over bijvoorbeeld de Veluwe te
denderen. Ik geef het toe: op een zomerse dag dan liefst een
tikje macho met de arm nonchalant uit het schuifraam geleund!
Alles in een pure demonstratie van volledig beheerste
veiligheid en enorme kracht. Zelfs onder dit soort zware
tractiecondities valt het akoestisch geweld van de 58 best
mee in vergelijking met haar stukken jongere zusters van de
class 66. Die produceert duidelijk meer lawaai bij vol vermogen.
Heeft meer waarneembare trillingen in de cabine en
’voelt’ in het algemeen een stuk ’blikkeriger’ aan. Zij is met
haar tweetaktdiesel op cruciale punten, zoals bedieningsgemak,
lawaaibelasting en niet in de laatste plaats met het
maximaal ontwikkelde vermogen aan de trekhaak, absoluut
de mindere van de good old class 58. De eerlijkheid gebiedt
wel te vermelden dat de class66 tegen meerpijs ook met een
luxere geluidgeïsoleerde cabines leverbaar is.
Toch is het niet enkel rozengeur en maneschijn op de class
58. Zij heeft natuurlijk ook minpunten. De loc is vrij gecompliceerd
en arbeidsintensief in het technische onderhoud.
Ook de machinist staat wel eens voor minder plezierige
gebruikersaspecten. Ik denk aan de klauterpartij om
vanaf de buitenzijde, via slecht te openen deuren, de loc
inwendig te kunnen controleren. Een glibberpartij! Zeker in
het duister en in regen en wind. Vaak met als gevolg vuile
werkkleding en gitzwarte handschoenen van de vette roetaanslag
die zich buiten op de locomloop en voetplaat heeft
vastgekleefd. Daarvoor dien je je officieel zelfs met een speciaal
valtuig te zekeren. Die inspecties van de motor zijn beslist
geen overbodige luxe. Hij staat erom bekend een stevige
slok carterolie te lusten. Voor de ergste dorst staan dan
ook altijd enige tientallen liters reserve smeerolie in jerrycans
gereed aan boord. Overigens is deze ’dorstkwaal’ ook
al een bekend gegeven bij de class 66. Dit weer in tegenstelling
tot de lichtere Caterpillar-diesels die in de Vosslohlocomotieven
(MaK2000 en MaK1206) worden gebruikt.
De start
Voor het starten moet er een groot aantal zaken worden gecontroleerd.
In elk geval iedere 24 uur wordt de loc aan een
uitgebreid onderzoek op veiligheid en bedrijfszekerheid onderworpen.
Niet alleen de dieselmotor wordt dan gecontroleerd,
maar ook compressor, parkeerrem, koeling, draaistellen,
buffers, trekwerk, ATB, verzegelingen, remsystemen, inventaris,
noodseinmiddelen en de aanwezigheid van ademhalingsbeschermingsmiddelen
komen aan de orde. Een 24 uurs-controlekaart moet dan ook altijd afgetekend op de machine aanwezig zijn.
Pas zodra alles in orde is, kan verder worden gegaan met de
startprocedure. Vóór het starten moet natuurlijk de nodige
bedieningsapparatuur in de juiste positie worden gebracht.
Maar daarna kan het bulderende feest ook goed gaan beginnen.
De start van deze loc is op zich al een bijzonder verhaal.
Enige behendigheid tijdens de bediening van de startknop
is vereist. Die stugge knop moet zeker wel een paar
minuten lang worden ingedrukt. Laat ik zeggen ongeveer
tot de pijngrens van de duim toe! Dan pas heeft de langzaam
rond tornende dieselmotor voldoende oliedruk opgebouwd
om echt te willen ontwaken. Licht schommelend op
haar eerste zuigerslagen is goed waarneembaar hoe de loodzware
dieselloc tot leven komt. Altijd weer een mooi moment
als ’ze ’t doet!’ Een meestal pijnlijke duim kan daarna
weer worden opgeborgen!
De cabine
De loc biedt in de cabine een prima werkomgeving. De
class58 wordt natuurlijk door haar Engelse karakter aan de
linkerzijde van de cabine bediend. Eén cabine is voorzien
van twee goede machinistenstoelen. De andere zijde van de
loc heeft slechts ruimte voor één zo’n stoel en een krukje op
een elektrische schakelkast. De stoelen zijn nog kort geleden
overgeplaatst uit de overtollige SM ’90 van NS Reizigers.
Alle bedieningsapparatuur staat verder op een logische
plek. Geen overbodige opsmuk en alles tot een minimum
beperkt. Een rijrichtingkruk en de rijcontroller keurig aan de
rechterhand. De rempookjes aan de linkerzijde. Nog wat
bescheiden schakelaars voor verlichting, ruitenwissers en
verwarming, een pookje voor de typhoonbediening en een
enkele ronde meters. Een paar manometers voor de luchtdrukaanwijzingen,
twee snelheidsmeters en een ampèremeter,
die de motorstromen aanwijst. De diesel levert immers
energie aan een gekoppelde zware hoofdgenerator, die ze
afgeeft aan de zes aanwezige tractiemotoren in de draaistellen.
Ter afsluiting nog enige data-infokastjes en natuurlijk
mag ook de GSM-R voor de radioverbinding tussen trein en
wal niet ontbreken.
De bedieningseenvoud is een opvallend verschil met de
hightech-machines van Vossloh en class 66. In deze jongere
generatie locomotieven treffen we tegenwoordig overladen
stuurtafels aan. Veel meldlampen, knoppen, meters en computerdisplays.
De class 58 is maar bescheiden uitgerust met
de ATB in twee varianten. Geen Duitse Indusi, geen Belgische
Memor en al helemaal geen ERTMS2 voor de Betuweroute.
Ook een display voor de boordcomputer was nog
een stapje te vroeg voor deze oer-Britse tractiebeul. Het
Angelsaksische karakter van de loc laat zich binnen verder
nog altijd goed herkennen. Bijvoorbeeld met de aanduiding
’train pipe’, de knopjes voor de ’fire warning’, de ’crew communication’-
zoemer of de oeroude Britsh Rail ’trainbell’.
Typische zaken van een class 58. Links boven: de locs hebben twee snelheidsmeters, een voor het ‘normale’ gebruik en een voor het
rangeerbedrijf. Laatstgenoemde geeft de snelheid weer in mp/h. Rechtsboven: Iets is er mis gegaan met het vertalen van de opschriften.
Leidingdingdruk is tenminste geen gangbaar Nederlands woord. Links onder: de Datacord is specifiek voor Engelse locs. Hierin kan
bijvoorbeeld de treinlengte worden ingegeven, waardoor het systeem de machinist kan waarschuwen als een lange trein de wisselstraat
voorbij is. Rechts onder: de ovalen buffers verraden de Engelse herkomst van de class 58.
Rijgedrag en communicatie
De class 58 is vermaard om haar enorme power en trekkracht.
Zelfs als de diesel zich nog nauwelijks lijkt in te hoeven
spannen. Het lucht pompen voor langere treinen is met
deze loc echter wél weer wat lastiger. Dat duurt gewoon te
lang, soms veel te lang. De loc trekt dagelijks een van de
langste treinen op het Nederlandse net; de ’Veendammer’,
de dagelijkse ACTS-containershuttle tussen Rotterdam en
Veendam is soms wel zevenhonderd meter lang. Alle wagens
moeten hun remstations (triplekleppen, stuur- en
hulpreservoirs) met druklucht vullen. Dan pas kan met de
remkraan een remproef worden uitgevoerd, een absoluut
vereiste voor aanvang van de rit bij iedere trein. Voordat een
class 58 echter de hele zaak op druk (5 bar) heeft gebracht,
zijn we vaak al twintig minuten verder. De compressor is
gekoppeld aan de dieselmotor en door die in vrijloop met
een iets hoger toerental te laten draaien kan het luchtpompen
vlotter worden uitgevoerd. Het is dus zaak zeer ruim
voor de vertrektijd de loc aan een lange trein te koppelen.
Zoals de meeste moderne locomotieven heeft de class58
een door pulsen gestuurde, niet-standafhankelijke remkraan.
Iedere lichte achterwaartse beweging aan het pookje
zorgt voor meer remkracht totdat uiteindelijk de maximale
remkracht wordt bereikt. Elke voorwaartse beweging geeft
een (gedeeltelijke) lossing van de remming. Tijdens de rit
zorgt een machinist ervoor dat zijn remgedrag door de ATB
slechts wordt gecontroleerd en niet wordt afgedwongen.
Dus een normale bedrijfsremming inzetten voordat de ATB
hiertoe een dwingende opdracht geeft. Door het enorme
treingewicht van de meeste goederentreinen zal een vakbekwame
goederentreinmachinist ruimschoots anticiperen op
de seingeving die hij ziet of verwacht. Ook een goed inzicht
op zijn rijpad, in relatie tot het drukke en snellere reizigersverkeer,
kan onnodig remmen en energieverlies bij het hernieuwd
aanzetten behoorlijk beperken. De kunst bij het rijden
is om op tijd en veilig een trein te vervoeren met onderweg
zo min mogelijk remmingen. Dat is vaak een hele uitdaging
bij vertragingen op het bomvolle Nederlandse
spoorwegnet. Dat weet elke goed anticiperende treindienstleider
ook. Een NSR-VIRM is nu eenmaal een tikje eenvoudiger
op gang te houden en te remmen dan een zevenhonderd
meter lange tweeduizendtons-goederentrein. Een enkele
maal is radiocontact noodzakelijk om elkaar, machinist
en treindienstleider, scherp te houden. Gaat alles goed, dan
heeft de ’Veendammer’, na vertrek uit de Waalhaven, de eerste
geplande stop in Amersfoort. Als hij daar zo’n twee uur
later dan ook daadwerkelijk voor het eerst knarsend tot stilstand
is gekomen, geeft dat beslist extra voldoening in het
werk van machinist en treindienstleider.
ATB-remming
Op een class 58 moet bij de remkraanbediening, in relatie
tot de ATB, rekening worden gehouden met een lastige eigenschap.
Als de trein om welke reden ook te maken krijgt
met een niet voorziene ATB-remopdracht, is een supersnelle
remkraanbediening vereist. Ben je een fractie van een seconde
te laat, dan volgt een opgelegde ATB-dwangremming en
komt de gehele trein onherroepelijk tot een volledige stilstand.
Het remsysteem ontlucht zich hierbij volledig en het
weer volpompen duurt, zoals gezegd, vaak erg lang.
Beruchte baanlocaties waar dit wel eens voorkomt, vergen
altijd een bijzonder alerte remkraanbediening. Rijden met
de hand op het pookje!
Maar soms gaat het fout en is de techniek toch sneller dan
de mens. Dat overkwam ook mij eens tijdens een wat lastige
rit. Ik was op een donkere regenachtige herfstavond
onderweg van Emmerich naar de Kijfhoek, ’onderlangs’, dus
niet via Utrecht, maar via Nijmegen en Tilburg. Aan de haak
had ik een tikje moeilijker remmende loodzware graantrein.
Het gewicht was meer dan tweeduizend ton. Drieëndertig
oude Poolse graanwagens rammelden achter de class 58
aan, allemaal met het remsysteem op de trager remmende
en lossende goederentreinremstand. Om bij remmingen
rukken en stoten – en dus koppelingbreuk – te voorkomen
is dit een verplichting bij alle treinen zwaarder dan 1600
ton of langer dan zevenhonderd meter. Ik reed die natte,
naargeestige avond midden in de drukke avondspits. Na
een trage doorkomst van Arnhem was ik juist weer op snelheid
gekomen en na het passeren van de Rijnbrug werd de
dienstregelingsnelheid van 90 km/h weer bereikt. De loc
liep weer lekker en de ruitenwissers konden het nauwelijks
bijhouden. Maar bij de aansluiting van Elst ging het mis. De
ATB-bel rinkelde snerpend. De railfrequentie voor de ATB
was in de wisselstraat blijkbaar weggevallen. Ik haalde het
net niet meer om de remkraan nog tijdig te bedienen en het
chagrijnige rode ATB-lampje grijnsde. Tijdens de optredende
maximale ATB-remming kon ik slechts hopen dat de loc
niet op de spiegelgladde sporen zou gaan glijden. Het laatste
wat ik mij toewenste, waren vlakke plaatsen op de wielen
van de locomotief. Het geluk was hier wél met mij. Met
enorme krachten en een forse laatste schok kwam de loodzware
lange trein tot stilstand.
Ik informeerde onmiddellijk per GSM-R de treindienstleiding
en gaf de km/hm-locatie van de ATB-baanstoring door.
Ook meldde ik dat het zeker enige minuten ging duren
voordat ik weer beweging zou kunnen krijgen in mijn
muurvast geremde trein. Daarna ontgrendelde ik de ATB en
sloot ik de ATB-dwangremklep. De loc liet zich daarna
zowel van haar slechtste als beste kant zien. Het opnieuw
volpompen van het remsysteem duurde haast een eeuwigheid.
Maar daarna kon ik de tractiestroom langzaam en
zonder enige moeite weer traploos opvoeren. Zonder ook
maar één moment van wielslip zette de trein zich langzaam
en volledig beheerst in beweging. Door de aanwezige slechte
wiel-railadhesiecondities was wielslip een groot risico.
Even later reed de trein met ’maar min vijf’ in de kletterende
regen over de glinsterende Waalbrug. Dit was pas een staaltje
van pure Britse power!
Hoelang de class 58 nog in Nederland blijft, is de vraag.
ACTS overweegt om modernere machines te leasen. Wordt
het een Traxx of de Baureihe 189? Laten we er maar rekening
mee houden dat de class58 binnen niet al te lange tijd
definitief zal terugkeren naar Engeland. Ik zal haar missen
met dat maffe pingpong-balletjesgeluid die zware, diepe
dreun.
Iedereen die wel eens op een class 58 heeft gereden, zal zich voor altijd
het donkere diepe dieselgeluid van deze prachtige machine herinneren.
De zo typerende rustige zware dreun wordt aangevuld met een ander
karakteristiek geluid, een ritmisch klakken en klikken alsof er
pingpongballetjes heen en weer worden geschoten. Daar lijkt het op als
de luchtdrooginstallatie haar werk doet.
De class 58 van ACTS is een markante verschijning
op het Nederlandse spoorwegnet. Sinds mijn herintreding
als goederentreinmachinist rijd ik al
weer enige jaren op deze machine en met bijzonder
veel plezier. De loc kenmerkt zich door haar relatief
eenvoudige bediening en het hoge ergonomische niveau in
de cabines. Ook het uiterlijk is zeer markant. Het smallere
Britse omgrenzingprofiel, de grote aquariumvensters aan de
voorzijde, de ovalen buffers en het bovenste frontsein in
LED-uitvoering zijn op de baan al van verre herkenbaar.
Opvallend is de enorme aanzetkracht van deze machines.
Treinen van forse lengte, met een treingewicht van soms wel
2400 ton, vormen voor haar geen probleem. Dit soort treinen
kan zelfs met een maximumsnelheid van 90 km/h door
het hele land worden gereden. Natuurlijk dan wel met een
diep brullende dieselmotor, gierende tractiemotoren, rondtollende
koelventilatoren en een prachtig ’huilende’ drukvulgroep
of turbo. Een waar genoegen is het dan om op volle
snelheid met de class 58 over bijvoorbeeld de Veluwe te
denderen. Ik geef het toe: op een zomerse dag dan liefst een
tikje macho met de arm nonchalant uit het schuifraam geleund!
Alles in een pure demonstratie van volledig beheerste
veiligheid en enorme kracht. Zelfs onder dit soort zware
tractiecondities valt het akoestisch geweld van de 58 best
mee in vergelijking met haar stukken jongere zusters van de
class 66. Die produceert duidelijk meer lawaai bij vol vermogen.
Heeft meer waarneembare trillingen in de cabine en
’voelt’ in het algemeen een stuk ’blikkeriger’ aan. Zij is met
haar tweetaktdiesel op cruciale punten, zoals bedieningsgemak,
lawaaibelasting en niet in de laatste plaats met het
maximaal ontwikkelde vermogen aan de trekhaak, absoluut
de mindere van de good old class 58. De eerlijkheid gebiedt
wel te vermelden dat de class66 tegen meerpijs ook met een
luxere geluidgeïsoleerde cabines leverbaar is.
Toch is het niet enkel rozengeur en maneschijn op de class
58. Zij heeft natuurlijk ook minpunten. De loc is vrij gecompliceerd
en arbeidsintensief in het technische onderhoud.
Ook de machinist staat wel eens voor minder plezierige
gebruikersaspecten. Ik denk aan de klauterpartij om
vanaf de buitenzijde, via slecht te openen deuren, de loc
inwendig te kunnen controleren. Een glibberpartij! Zeker in
het duister en in regen en wind. Vaak met als gevolg vuile
werkkleding en gitzwarte handschoenen van de vette roetaanslag
die zich buiten op de locomloop en voetplaat heeft
vastgekleefd. Daarvoor dien je je officieel zelfs met een speciaal
valtuig te zekeren. Die inspecties van de motor zijn beslist
geen overbodige luxe. Hij staat erom bekend een stevige
slok carterolie te lusten. Voor de ergste dorst staan dan
ook altijd enige tientallen liters reserve smeerolie in jerrycans
gereed aan boord. Overigens is deze ’dorstkwaal’ ook
al een bekend gegeven bij de class 66. Dit weer in tegenstelling
tot de lichtere Caterpillar-diesels die in de Vosslohlocomotieven
(MaK2000 en MaK1206) worden gebruikt.
De start
Voor het starten moet er een groot aantal zaken worden gecontroleerd.
In elk geval iedere 24 uur wordt de loc aan een
uitgebreid onderzoek op veiligheid en bedrijfszekerheid onderworpen.
Niet alleen de dieselmotor wordt dan gecontroleerd,
maar ook compressor, parkeerrem, koeling, draaistellen,
buffers, trekwerk, ATB, verzegelingen, remsystemen, inventaris,
noodseinmiddelen en de aanwezigheid van ademhalingsbeschermingsmiddelen
komen aan de orde. Een 24 uurs-controlekaart moet dan ook altijd afgetekend op de machine aanwezig zijn.
Pas zodra alles in orde is, kan verder worden gegaan met de
startprocedure. Vóór het starten moet natuurlijk de nodige
bedieningsapparatuur in de juiste positie worden gebracht.
Maar daarna kan het bulderende feest ook goed gaan beginnen.
De start van deze loc is op zich al een bijzonder verhaal.
Enige behendigheid tijdens de bediening van de startknop
is vereist. Die stugge knop moet zeker wel een paar
minuten lang worden ingedrukt. Laat ik zeggen ongeveer
tot de pijngrens van de duim toe! Dan pas heeft de langzaam
rond tornende dieselmotor voldoende oliedruk opgebouwd
om echt te willen ontwaken. Licht schommelend op
haar eerste zuigerslagen is goed waarneembaar hoe de loodzware
dieselloc tot leven komt. Altijd weer een mooi moment
als ’ze ’t doet!’ Een meestal pijnlijke duim kan daarna
weer worden opgeborgen!
De cabine
De loc biedt in de cabine een prima werkomgeving. De
class58 wordt natuurlijk door haar Engelse karakter aan de
linkerzijde van de cabine bediend. Eén cabine is voorzien
van twee goede machinistenstoelen. De andere zijde van de
loc heeft slechts ruimte voor één zo’n stoel en een krukje op
een elektrische schakelkast. De stoelen zijn nog kort geleden
overgeplaatst uit de overtollige SM ’90 van NS Reizigers.
Alle bedieningsapparatuur staat verder op een logische
plek. Geen overbodige opsmuk en alles tot een minimum
beperkt. Een rijrichtingkruk en de rijcontroller keurig aan de
rechterhand. De rempookjes aan de linkerzijde. Nog wat
bescheiden schakelaars voor verlichting, ruitenwissers en
verwarming, een pookje voor de typhoonbediening en een
enkele ronde meters. Een paar manometers voor de luchtdrukaanwijzingen,
twee snelheidsmeters en een ampèremeter,
die de motorstromen aanwijst. De diesel levert immers
energie aan een gekoppelde zware hoofdgenerator, die ze
afgeeft aan de zes aanwezige tractiemotoren in de draaistellen.
Ter afsluiting nog enige data-infokastjes en natuurlijk
mag ook de GSM-R voor de radioverbinding tussen trein en
wal niet ontbreken.
De bedieningseenvoud is een opvallend verschil met de
hightech-machines van Vossloh en class 66. In deze jongere
generatie locomotieven treffen we tegenwoordig overladen
stuurtafels aan. Veel meldlampen, knoppen, meters en computerdisplays.
De class 58 is maar bescheiden uitgerust met
de ATB in twee varianten. Geen Duitse Indusi, geen Belgische
Memor en al helemaal geen ERTMS2 voor de Betuweroute.
Ook een display voor de boordcomputer was nog
een stapje te vroeg voor deze oer-Britse tractiebeul. Het
Angelsaksische karakter van de loc laat zich binnen verder
nog altijd goed herkennen. Bijvoorbeeld met de aanduiding
’train pipe’, de knopjes voor de ’fire warning’, de ’crew communication’-
zoemer of de oeroude Britsh Rail ’trainbell’.
Typische zaken van een class 58. Links boven: de locs hebben twee snelheidsmeters, een voor het ‘normale’ gebruik en een voor het
rangeerbedrijf. Laatstgenoemde geeft de snelheid weer in mp/h. Rechtsboven: Iets is er mis gegaan met het vertalen van de opschriften.
Leidingdingdruk is tenminste geen gangbaar Nederlands woord. Links onder: de Datacord is specifiek voor Engelse locs. Hierin kan
bijvoorbeeld de treinlengte worden ingegeven, waardoor het systeem de machinist kan waarschuwen als een lange trein de wisselstraat
voorbij is. Rechts onder: de ovalen buffers verraden de Engelse herkomst van de class 58.
Rijgedrag en communicatie
De class 58 is vermaard om haar enorme power en trekkracht.
Zelfs als de diesel zich nog nauwelijks lijkt in te hoeven
spannen. Het lucht pompen voor langere treinen is met
deze loc echter wél weer wat lastiger. Dat duurt gewoon te
lang, soms veel te lang. De loc trekt dagelijks een van de
langste treinen op het Nederlandse net; de ’Veendammer’,
de dagelijkse ACTS-containershuttle tussen Rotterdam en
Veendam is soms wel zevenhonderd meter lang. Alle wagens
moeten hun remstations (triplekleppen, stuur- en
hulpreservoirs) met druklucht vullen. Dan pas kan met de
remkraan een remproef worden uitgevoerd, een absoluut
vereiste voor aanvang van de rit bij iedere trein. Voordat een
class 58 echter de hele zaak op druk (5 bar) heeft gebracht,
zijn we vaak al twintig minuten verder. De compressor is
gekoppeld aan de dieselmotor en door die in vrijloop met
een iets hoger toerental te laten draaien kan het luchtpompen
vlotter worden uitgevoerd. Het is dus zaak zeer ruim
voor de vertrektijd de loc aan een lange trein te koppelen.
Zoals de meeste moderne locomotieven heeft de class58
een door pulsen gestuurde, niet-standafhankelijke remkraan.
Iedere lichte achterwaartse beweging aan het pookje
zorgt voor meer remkracht totdat uiteindelijk de maximale
remkracht wordt bereikt. Elke voorwaartse beweging geeft
een (gedeeltelijke) lossing van de remming. Tijdens de rit
zorgt een machinist ervoor dat zijn remgedrag door de ATB
slechts wordt gecontroleerd en niet wordt afgedwongen.
Dus een normale bedrijfsremming inzetten voordat de ATB
hiertoe een dwingende opdracht geeft. Door het enorme
treingewicht van de meeste goederentreinen zal een vakbekwame
goederentreinmachinist ruimschoots anticiperen op
de seingeving die hij ziet of verwacht. Ook een goed inzicht
op zijn rijpad, in relatie tot het drukke en snellere reizigersverkeer,
kan onnodig remmen en energieverlies bij het hernieuwd
aanzetten behoorlijk beperken. De kunst bij het rijden
is om op tijd en veilig een trein te vervoeren met onderweg
zo min mogelijk remmingen. Dat is vaak een hele uitdaging
bij vertragingen op het bomvolle Nederlandse
spoorwegnet. Dat weet elke goed anticiperende treindienstleider
ook. Een NSR-VIRM is nu eenmaal een tikje eenvoudiger
op gang te houden en te remmen dan een zevenhonderd
meter lange tweeduizendtons-goederentrein. Een enkele
maal is radiocontact noodzakelijk om elkaar, machinist
en treindienstleider, scherp te houden. Gaat alles goed, dan
heeft de ’Veendammer’, na vertrek uit de Waalhaven, de eerste
geplande stop in Amersfoort. Als hij daar zo’n twee uur
later dan ook daadwerkelijk voor het eerst knarsend tot stilstand
is gekomen, geeft dat beslist extra voldoening in het
werk van machinist en treindienstleider.
ATB-remming
Op een class 58 moet bij de remkraanbediening, in relatie
tot de ATB, rekening worden gehouden met een lastige eigenschap.
Als de trein om welke reden ook te maken krijgt
met een niet voorziene ATB-remopdracht, is een supersnelle
remkraanbediening vereist. Ben je een fractie van een seconde
te laat, dan volgt een opgelegde ATB-dwangremming en
komt de gehele trein onherroepelijk tot een volledige stilstand.
Het remsysteem ontlucht zich hierbij volledig en het
weer volpompen duurt, zoals gezegd, vaak erg lang.
Beruchte baanlocaties waar dit wel eens voorkomt, vergen
altijd een bijzonder alerte remkraanbediening. Rijden met
de hand op het pookje!
Maar soms gaat het fout en is de techniek toch sneller dan
de mens. Dat overkwam ook mij eens tijdens een wat lastige
rit. Ik was op een donkere regenachtige herfstavond
onderweg van Emmerich naar de Kijfhoek, ’onderlangs’, dus
niet via Utrecht, maar via Nijmegen en Tilburg. Aan de haak
had ik een tikje moeilijker remmende loodzware graantrein.
Het gewicht was meer dan tweeduizend ton. Drieëndertig
oude Poolse graanwagens rammelden achter de class 58
aan, allemaal met het remsysteem op de trager remmende
en lossende goederentreinremstand. Om bij remmingen
rukken en stoten – en dus koppelingbreuk – te voorkomen
is dit een verplichting bij alle treinen zwaarder dan 1600
ton of langer dan zevenhonderd meter. Ik reed die natte,
naargeestige avond midden in de drukke avondspits. Na
een trage doorkomst van Arnhem was ik juist weer op snelheid
gekomen en na het passeren van de Rijnbrug werd de
dienstregelingsnelheid van 90 km/h weer bereikt. De loc
liep weer lekker en de ruitenwissers konden het nauwelijks
bijhouden. Maar bij de aansluiting van Elst ging het mis. De
ATB-bel rinkelde snerpend. De railfrequentie voor de ATB
was in de wisselstraat blijkbaar weggevallen. Ik haalde het
net niet meer om de remkraan nog tijdig te bedienen en het
chagrijnige rode ATB-lampje grijnsde. Tijdens de optredende
maximale ATB-remming kon ik slechts hopen dat de loc
niet op de spiegelgladde sporen zou gaan glijden. Het laatste
wat ik mij toewenste, waren vlakke plaatsen op de wielen
van de locomotief. Het geluk was hier wél met mij. Met
enorme krachten en een forse laatste schok kwam de loodzware
lange trein tot stilstand.
Ik informeerde onmiddellijk per GSM-R de treindienstleiding
en gaf de km/hm-locatie van de ATB-baanstoring door.
Ook meldde ik dat het zeker enige minuten ging duren
voordat ik weer beweging zou kunnen krijgen in mijn
muurvast geremde trein. Daarna ontgrendelde ik de ATB en
sloot ik de ATB-dwangremklep. De loc liet zich daarna
zowel van haar slechtste als beste kant zien. Het opnieuw
volpompen van het remsysteem duurde haast een eeuwigheid.
Maar daarna kon ik de tractiestroom langzaam en
zonder enige moeite weer traploos opvoeren. Zonder ook
maar één moment van wielslip zette de trein zich langzaam
en volledig beheerst in beweging. Door de aanwezige slechte
wiel-railadhesiecondities was wielslip een groot risico.
Even later reed de trein met ’maar min vijf’ in de kletterende
regen over de glinsterende Waalbrug. Dit was pas een staaltje
van pure Britse power!
Hoelang de class 58 nog in Nederland blijft, is de vraag.
ACTS overweegt om modernere machines te leasen. Wordt
het een Traxx of de Baureihe 189? Laten we er maar rekening
mee houden dat de class58 binnen niet al te lange tijd
definitief zal terugkeren naar Engeland. Ik zal haar missen
met dat maffe pingpong-balletjesgeluid die zware, diepe
dreun.
