Het Groot Belgisch Treinen Forum

Toevallig gezien op Wallorail in ondertekst foto's:
Dubbeltractie DLC 66 voor houttrein (sindsdien verboden).
Daarna reeks foto's van dezelfde trein met NMBS dubbeltractie 55xx en 23xx.

Reden moet toch technisch zijn, denk ik.
Is de 66 te sterk en vreest men voor koppelingbreuk bij het starten ?
Of is het gewoon om de concurrentie lekker dwars te zitten ??

Wie helpt ons aan het antwoord ???

De Class66 in dubbeltractie mag niet nadat een spoorstaaf spontaan brak tijdens de toelatingsvoorwaarden

dentheo schreef:Toevallig gezien op Wallorail in ondertekst foto's:
Dubbeltractie DLC 66 voor houttrein (sindsdien verboden).
Daarna reeks foto's van dezelfde trein met NMBS dubbeltractie 55xx en 23xx.

Reden moet toch technisch zijn, denk ik.
Is de 66 te sterk en vreest men voor koppelingbreuk bij het starten ?
Of is het gewoon om de concurrentie lekker dwars te zitten ??

Wie helpt ons aan het antwoord ???

Volgens mij heeft het te maken met de aanzetkracht per as die nogal redelijk hoog is en het spoor kan vervormen(bij aanzetten),alsook de laterale mechanische krachten op de "champignon" van de spoorstaaf te groot zijn. Dit kan inwendige "cracks" of "fisures" veroorzaken in de lengte en niet in de doorsnede. Zeker op de reeds zwakkere plaatsen zoals de wisselharten,en daar waar er in de rail gaten zijn geboord om de wisselstand apparatuur te bevestigen en te laten werken.
aanzet kracht T 66= 409KN aan de as terwijl een T20=314KN en T 55=272KN allen in CC configuratie.

en hoe doen ze dat dan bij jullie treintjes? die tunnel-locs hebben toch ook gigantische aanzetkrachten niet?

Shrek schreef:en hoe doen ze dat dan bij jullie treintjes? die tunnel-locs hebben toch ook gigantische aanzetkrachten niet?

het verschil is dat onze 8MW locs van het BoBo BoBo BoBo type zijn i.p.v. de CoCoCo CoCoCo van de class 66.
Op onze treinen is er een loco op kop en aan de staart .Dus tussen 0 en 26km/h(in theorie kan het tot 60km/h) gaat ze beiden Max 400Kn
debiteren(+/- 30 sec ) ,maar wel met 800m(2100T) trein ertussen en schaffenberg koppelingen.
En om het U beter voor te stellen de eeste bogie van de eerste loc gaat 125Kn geven de middelste 135 Kn en de derde 140Kn(steigeringseffect tegenwerken)
Dus het is al het ware 1 geheel die hem in beweging gaat zetten,in tegenstelling tot een goederentrein.
acceleratie=0,44m/sec² en deceleration 1m/s²
de adhesie X is berekend volgens Zw(wheelset effort) gedeeld door(La(axle load)*9.81)
met wiel diameter tussen 1175mm en 1252mm en 132T voor de loc.

nighttrain schreef: Volgens mij heeft het te maken met de aanzetkracht per as die nogal redelijk hoog is en het spoor kan vervormen(bij aanzetten),alsook de laterale mechanische krachten op de "champignon" van de spoorstaaf te groot zijn. Dit kan inwendige "cracks" of "fisures" veroorzaken in de lengte en niet in de doorsnede. Zeker op de reeds zwakkere plaatsen zoals de wisselharten,en daar waar er in de rail gaten zijn geboord om de wisselstand apparatuur te bevestigen en te laten werken.
aanzet kracht T 66= 409KN aan de as terwijl een T20=314KN en T 55=272KN allen in CC configuratie.

Zeker dat dat aan de as is en niet aan de haak ????
Lijkt mij veel te hoog, het kan toch max 1/3 van het locgewicht zijn...en 20 T per as....

En het spoor krijgt de kracht van één as , nooit het totaal van de haak....

dentheo schreef:

nighttrain schreef: Volgens mij heeft het te maken met de aanzetkracht per as die nogal redelijk hoog is en het spoor kan vervormen(bij aanzetten),alsook de laterale mechanische krachten op de "champignon" van de spoorstaaf te groot zijn. Dit kan inwendige "cracks" of "fisures" veroorzaken in de lengte en niet in de doorsnede. Zeker op de reeds zwakkere plaatsen zoals de wisselharten,en daar waar er in de rail gaten zijn geboord om de wisselstand apparatuur te bevestigen en te laten werken.
aanzet kracht T 66= 409KN aan de as terwijl een T20=314KN en T 55=272KN allen in CC configuratie.

Zeker dat dat aan de as is en niet aan de haak ????
Lijkt mij veel te hoog, het kan toch max 1/3 van het locgewicht zijn...en 20 T per as....

En het spoor krijgt de kracht van één as , nooit het totaal van de haak....

dat denk ik ook dat het de haak is op een as staat normaal altijd evenveel ton juist weegt de loc misschien een beetje meer als hij volgetankt is
en bij elektrische locs mogen die wel in tractie rijden

Ik spreek over de aanzetkracht via het wiel op het spoor en niet over het gewicht/as die inderdaad max 20T kan zijn. Het gewicht van een loc heeft enkel te maken met de adhesie zoals uitgedrukt in de formule t.o.v. de traction effort.Zo hebben ze vroeger staalplaaten moeten leggen in de T 23 omdat hij te licht woog en zijn adhesie te klein zodanig hij niks kon verslepen...
En het is juist deze aanzetkracht uitgedrukt in KN(De newton is gedefinieerd als de kracht die een massa van 1 kilogram een versnelling van 1 m/s² geeft) die dynamische spanningen geeft in het metaal van de rail.
A)Als we in de tunnel (kan op gelijk ander spoor ook zijn) een rail moeten zagen(voor vervanging of andere onderhoudswerkzaamheden) dan moeten we opletten dat de rail niet begint te slaan als gevolg van deze opgebouwde dynamische spanningen door de traktie efforts via de wielen op de rail opgebouwd gedurend een zeker tijd. Deze spanningen zijn groter waar de treinen normaal de tunnel verlaten en kleiner in de relatief "vlakke" gedeelten.En niet door uitzetting of inkrimping door thermische reakties,want we hebben een constante temp van 22°C!
Wetende dat in de tunnel we een Sonnevile spoor hebben.
B) als testrijder (samen met nog 1 andere Belg)voor eurotunnel hebben we deze aanzetcurves van de locs in 1993 mede helpen bepalen(samen met ABB ingenieurs (en o.a. een burgelijk ingenieur uit Antwerpen Yves Peeters "top class") door de testen km/h per km/h,met zeep ,zonder zeep en verschillende spanningen op de bovnleiding in Cehernice. En dit gedurende 2 maanden.Dus mijn info is wel degelijk juist. En indien nodig gestaafd met de nodige technische documenten.
hoe gebeurde dat, We hadden 2 locs terplaatse en de ene simuleerde een weertand /gewicht van 2000T via de motoren als generator. Terwijl wij tractie effort leverden vanop de eerste om te versnellen. geleidelijk verminderde d 2de zijn remkracht om het equivalent te hebben van een trein van 2000T maar in beweging. enz

b-loc schreef:

dentheo schreef:

nighttrain schreef: Volgens mij heeft het te maken met de aanzetkracht per as die nogal redelijk hoog is en het spoor kan vervormen(bij aanzetten),alsook de laterale mechanische krachten op de "champignon" van de spoorstaaf te groot zijn. Dit kan inwendige "cracks" of "fisures" veroorzaken in de lengte en niet in de doorsnede. Zeker op de reeds zwakkere plaatsen zoals de wisselharten,en daar waar er in de rail gaten zijn geboord om de wisselstand apparatuur te bevestigen en te laten werken.
aanzet kracht T 66= 409KN aan de as terwijl een T20=314KN en T 55=272KN allen in CC configuratie.

Zeker dat dat aan de as is en niet aan de haak ????
Lijkt mij veel te hoog, het kan toch max 1/3 van het locgewicht zijn...en 20 T per as....

En het spoor krijgt de kracht van één as , nooit het totaal van de haak....

dat denk ik ook dat het de haak is op een as staat normaal altijd evenveel ton juist weegt de loc misschien een beetje meer als hij volgetankt is
en bij elektrische locs mogen die wel in tractie rijden

U hebt een punt in de zin van de uitdrukking /as. je moet de totale "aanzetkracht aan de as" zoals gegeven in de technische specificaties delen per aangedreven as om het echte gemiddelde /as te bekomen.
Het "gemiddelde" want onderling zijn er reele verschillen naar gelang de positie van de as in de rijrichting van de loc om het steigeringsprincipe tegen te werken. Dus T 66=409Kn/6assen= gemiddeld 68Kn/as

nighttrain schreef:[

U hebt een punt in de zin van de uitdrukking /as. je moet de totale "aanzetkracht aan de as" zoals gegeven in de technische specificaties delen per aangedreven as om het echte gemiddelde /as te bekomen.
Het "gemiddelde" want onderling zijn er reele verschillen naar gelang de positie van de as in de rijrichting van de loc om het steigeringsprincipe tegen te werken. Dus T 66=409Kn/6assen= gemiddeld 68Kn/as

Ah nu zijn we er eindelijk ... de 409 was dus op de haak.
Nu is 6,8 T (=68KN) maal 3 is ongeveer gewicht op de as.... is al jaaaaren zo.
Zoveel wonderen zijn er niet in de fysica.
Alleen krijgen onze oude rakkers zoveel percent niet op het spoor door slechte gewichtsverdeling, grof opschakelen enz.

dentheo schreef:

nighttrain schreef:[

U hebt een punt in de zin van de uitdrukking /as. je moet de totale "aanzetkracht aan de as" zoals gegeven in de technische specificaties delen per aangedreven as om het echte gemiddelde /as te bekomen.
Het "gemiddelde" want onderling zijn er reele verschillen naar gelang de positie van de as in de rijrichting van de loc om het steigeringsprincipe tegen te werken. Dus T 66=409Kn/6assen= gemiddeld 68Kn/as

Ah nu zijn we er eindelijk ... de 409 was dus op de haak.
Nu is 6,8 T (=68KN) maal 3 is ongeveer gewicht op de as.... is al jaaaaren zo.
Zoveel wonderen zijn er niet in de fysica.
Alleen krijgen onze oude rakkers zoveel percent niet op het spoor door slechte gewichtsverdeling, grof opschakelen enz.

Uw vraag was waarom geen DT of MT met class 66
Mijn antwoord: Omdat de kracht aan de as te groot is gezien de compositie van 2 class 66. t.t.z. over een lengte van 42Meter gaat men met 4 bogies van 3 assen een kracht losweken van 68kN per as. Dus mogelijke beschadiging van de rail dus het spoor,en niet door het gewicht van de locs (21.Ton pr as)
Vraagje nadien bijgevoegd:
als we spreken van 190kN regenerative braking effort at wheel, waar situeert dit zich dan volgens U? dan is er geen sprake meer van haak!
Toch ook op het wiel zoals de tractive effort at wheel=400kN.

nighttrain schreef:]

Uw vraag was waarom geen DT of MT met class 66
Mijn antwoord: Omdat de kracht aan de as te groot is gezien de compositie van 2 class 66. t.t.z. over een lengte van 42Meter gaat men met 4 bogies van 3 assen een kracht losweken van 68kN per as. Dus mogelijke beschadiging van de rail dus het spoor,en niet door het gewicht van de locs (21.Ton pr as)
Vraagje nadien bijgevoegd:
als we spreken van 190kN regenerative braking effort at wheel, waar situeert dit zich dan volgens U? dan is er geen sprake meer van haak!
Toch ook op het wiel zoals de tractive effort at wheel=400kN.

Opletten met omschrijven.... de kracht aan de as wordt NIET groter bij dubbeltractie.... kracht aan de haak WEL want dat is de som!!!
De kracht aan de as is even groot als bij enkeltractie, alleen zijn er dan minder assen dus is het totaal kleiner.
Maar waar het wiel het spoor raakt weet het spoor NIET dat er nog andere assen aankomen die rail breekt toch niet van de schrik van wat komen gaat ?

Braking effort is hetzelfde verhaal, het is de SOM van alle "wheel forces" en komt uiteindelijk op de buffers of automatische koppeling en zo naar de trein.
190KN komt niet op één wiel zelfs NIET op één as, dan gaat hij glijden...

dentheo schreef:

nighttrain schreef:]

Uw vraag was waarom geen DT of MT met class 66
Mijn antwoord: Omdat de kracht aan de as te groot is gezien de compositie van 2 class 66. t.t.z. over een lengte van 42Meter gaat men met 4 bogies van 3 assen een kracht losweken van 68kN per as. Dus mogelijke beschadiging van de rail dus het spoor,en niet door het gewicht van de locs (21.Ton pr as)
Vraagje nadien bijgevoegd:
als we spreken van 190kN regenerative braking effort at wheel, waar situeert dit zich dan volgens U? dan is er geen sprake meer van haak!
Toch ook op het wiel zoals de tractive effort at wheel=400kN.

Opletten met omschrijven.... de kracht aan de as wordt NIET groter bij dubbeltractie.... kracht aan de haak WEL want dat is de som!!!
De kracht aan de as is even groot als bij enkeltractie, alleen zijn er dan minder assen dus is het totaal kleiner.
Maar waar het wiel het spoor raakt weet het spoor NIET dat er nog andere assen aankomen die rail breekt toch niet van de schrik van wat komen gaat ?

Braking effort is hetzelfde verhaal, het is de SOM van alle "wheel forces" en komt uiteindelijk op de buffers of automatische koppeling en zo naar de trein.
190KN komt niet op één wiel zelfs NIET op één as, dan gaat hij glijden...

hopelijk zullen we eruit komen.
ik beweer niet dat de kracht groter wordt bij dubbele traktie!Maar dat je 12 traktie assen hebt op 42M spoor of 2X409kN, en deze rail heeft die weerstand niet.
Ik zeg enkel dat een kracht uitgeoefend van een electromotor via een stalen wiel die verbonden is met de rail (adhesie),deze zelfde rail onderhevig is aan krachten en spanningen door de traktie. Stel U een tekenfim voor van vroeger! Moest de rail niet vastgemaakt zijn aan de dwarsliggers en de trein gaat traktioneren,zal de trein terplaatse blijven en de rail zal naar achteren schuiven. wel de rail is nu vast en de trein verplaatst zich ,wel deze krachen worden opgevangen in de rail zelf..Dus ik zeg niet door het gewicht!daarom kan je zien als je cracks in een rail bestuudeerd (alsook het loopoppervlakte),je kan uitmaken door welke vermoeidheid het komt t.t.z. uit de hoeveelheid tonnage(gewicht) die erop gepasseerd is of door inwendige spanningen van traktie(positieve of negatieve(remmingen))
Het remmen :als je remt wilt de trein door zijn dynamische kracht vooruit dus ga je via de motoren ,als generator, een tegenovergestelde kracht willen uitoefenen op de rail om snelheid te minderen.

nighttrain schreef: hopelijk zullen we eruit komen.
ik beweer niet dat de kracht groter wordt bij dubbele traktie!Maar dat je 12 traktie assen hebt op 42M spoor of 2X409kN, en deze rail heeft die weerstand niet.
Ik zeg enkel dat een kracht uitgeoefend van een electromotor via een stalen wiel die verbonden is met de rail (adhesie),deze zelfde rail onderhevig is aan krachten en spanningen door de traktie. Stel U een tekenfim voor van vroeger! Moest de rail niet vastgemaakt zijn aan de dwarsliggers en de trein gaat traktioneren,zal de trein terplaatse blijven en de rail zal naar achteren schuiven. wel de rail is nu vast en de trein verplaatst zich ,wel deze krachen worden opgevangen in de rail zelf..Dus ik zeg niet door het gewicht!daarom kan je zien als je cracks in een rail bestuudeerd (alsook het loopoppervlakte),je kan uitmaken door welke vermoeidheid het komt t.t.z. uit de hoeveelheid tonnage(gewicht) die erop gepasseerd is of door inwendige spanningen van traktie(positieve of negatieve(remmingen))
Het remmen :als je remt wilt de trein door zijn dynamische kracht vooruit dus ga je via de motoren ,als generator, een tegenovergestelde kracht willen uitoefenen op de rail om snelheid te minderen.

Natuurlijk geraken we eruit...
Nu zit je al een stapje verder, nu zit je al op de rail en de rail die naar achteren wil, maar niet kan (hoop ik).
Als het spoor niet naar achter gaat, wil dit zeggen dat de rail via dwarsliggers en ballast "vast gehouden" wordt.
Dat wil echter ook zeggen dat de kracht reeds UIT de rail naar de ondergrond is ...
Maar nu bereik ik mijn grens... ik heb geen idee over hoeveel dwarsliggers die kracht verdeeld wordt...
Zou die over de loklengte alleen naar beneden gaan of over enkele honderden meters ?????

Indien dit afleiden van de krachten naar de grond veel afstand vereist dan de lengte van de lok, neemt de kracht in de rail toe tot aan maximum, juist achter de laatste as van het tractievoertuig.
Dan zou men daar bijna soort spoorspatting kunnen krijgen.
Wie helpt ? Zou één dwarsligger één Ton schuifkracht (10kN) kunnen doorgeven aan de ballast ???

dentheo schreef:

nighttrain schreef: hopelijk zullen we eruit komen.
ik beweer niet dat de kracht groter wordt bij dubbele traktie!Maar dat je 12 traktie assen hebt op 42M spoor of 2X409kN, en deze rail heeft die weerstand niet.
Ik zeg enkel dat een kracht uitgeoefend van een electromotor via een stalen wiel die verbonden is met de rail (adhesie),deze zelfde rail onderhevig is aan krachten en spanningen door de traktie. Stel U een tekenfim voor van vroeger! Moest de rail niet vastgemaakt zijn aan de dwarsliggers en de trein gaat traktioneren,zal de trein terplaatse blijven en de rail zal naar achteren schuiven. wel de rail is nu vast en de trein verplaatst zich ,wel deze krachen worden opgevangen in de rail zelf..Dus ik zeg niet door het gewicht!daarom kan je zien als je cracks in een rail bestuudeerd (alsook het loopoppervlakte),je kan uitmaken door welke vermoeidheid het komt t.t.z. uit de hoeveelheid tonnage(gewicht) die erop gepasseerd is of door inwendige spanningen van traktie(positieve of negatieve(remmingen))
Het remmen :als je remt wilt de trein door zijn dynamische kracht vooruit dus ga je via de motoren ,als generator, een tegenovergestelde kracht willen uitoefenen op de rail om snelheid te minderen.

Natuurlijk geraken we eruit...
Nu zit je al een stapje verder, nu zit je al op de rail en de rail die naar achteren wil, maar niet kan (hoop ik).
Als het spoor niet naar achter gaat, wil dit zeggen dat de rail via dwarsliggers en ballast "vast gehouden" wordt.
Dat wil echter ook zeggen dat de kracht reeds UIT de rail naar de ondergrond is ...
Maar nu bereik ik mijn grens... ik heb geen idee over hoeveel dwarsliggers die kracht verdeeld wordt...
Zou die over de loklengte alleen naar beneden gaan of over enkele honderden meters ?????

Indien dit afleiden van de krachten naar de grond veel afstand vereist dan de lengte van de lok, neemt de kracht in de rail toe tot aan maximum, juist achter de laatste as van het tractievoertuig.
Dan zou men daar bijna soort spoorspatting kunnen krijgen.
Wie helpt ? Zou één dwarsligger één Ton schuifkracht (10kN) kunnen doorgeven aan de ballast ???

De dwarsligger of blochets in het geval van een Sonneville spoor dienen enkel voor de afstand van 1,435 te garanderen tussen de rails en de vering(flexibiliteit) van het spoor via o.a. de ballast van keien of de rubberen zittingen bij Sonneville. De krachten in de lengte worden in de rail opgebouwd en die verschuift niet door de lengte van rails en ook doordat die onderling verbonden zijn door al of niet geisoleerde platen. Daarom zaols ik gisteren zei,als we een rail zagen moeten we opletten dat bij het loskomen van die krachten, de "onploffing" of beter de beweging erna wordt beheerst door kabels om het personneel errond te beschermen.