Het Groot Belgisch Treinen Forum

Vandaag in Denderleeuw is L2166 zo goed als stipt in Denderleeuw, aankomst 17:26 (+1), IC2237 daarentegen 17:14 (+16). L2166 kan dus perfect op tijd vertrekken. Wat doet men, men laat IC 2237 toch eerst vertrekken 17:16 (+16), wat betekent dat, L2166 krijgt (+9) in Denderleeuw en +7 in Aalst, IC2237 komt met +16 aan in Aalst, wat betekent dat men van 1 trein in vertraging die telt er 2 van maakt.

Wie haalt dat in zijn hoofd?

De L trein zou perfect voor de IC zijn aangekomen in Aalst ook al heeft de L een stop in Erembodegem.

Stijn91 schreef:Vandaag in Denderleeuw is L2166 zo goed als stipt in Denderleeuw, aankomst 17:26 (+1), IC2237 daarentegen 17:14 (+16). L2166 kan dus perfect op tijd vertrekken. Wat doet men, men laat IC 2237 toch eerst vertrekken 17:16 (+16), wat betekent dat, L2166 krijgt (+9) in Denderleeuw en +7 in Aalst, IC2237 komt met +16 aan in Aalst, wat betekent dat men van 1 trein in vertraging die telt er 2 van maakt.

Wie haalt dat in zijn hoofd?

De L trein zou perfect voor de IC zijn aangekomen in Aalst ook al heeft de L een stop in Erembodegem.

Al eens gedacht aan mensen die in Brussel werken en in Erembodegem wonen?

P8014 van 17:40 reed perfect op tijd, er zit wel iets in wat je zegt maar dan nog, zo gaan de stiptheidscijfers niet omhoog.

Dit soort situaties is helaas dagelijkse kost. Bepaalde beginselen als "IC heeft voorrang op L" worden soms dermate dogmatisch, blind en/of zonder enige voeling met het terrein toegepast dat het hilarisch wordt en het resultaat uiteindelijk is dat iederéén verliest. Ik kan hoofdstukken vol schrijven met voorbeelden die ik zelf meegemaakt heb, en andere forumleden die dagelijks op de sporen zitten (TB's, TBG's e.d.) wellicht hele boeken.

Nog iets wat ik vaak verkeerd zie gaan: het per se "preventief" willen versporen van sommige treinen die heel misschien in elkaars weg kunnen zitten. Neem nu de treinen van de NZV naar lijn 50/60. Waar twee treinen door vertraging een paar minuten na elkaar doorkomen in Brussel-Centraal, zul je heel vaak zien dat de eerste in Brussel-Noord op spoor 2 gezet wordt, en de tweede op spoor 1 blijft. Vaak wordt dat dan ook nog maar op het laatste momentje aangekondigd. Gevolg: de eerste loopt bij de stilstand in Brussel-Noord nóg meer vertraging op (doordat iedereen nog komt aangelopen en dan allemaal via dezelfde deur instapt), en bij het verlaten van het station gaat het met een slakkengang omdat er eerst de nodige wissels moeten worden genomen om weer op het goede spoor te komen. Nog meer vertraging. Dat alles terwijl de tweede trein intussen nog lang niet in aantocht was en er dus geen enkele reden bleek om die spoorwijziging te doen.

Ik weet natuurlijk dat de beste stuurlui aan wal staan, dat er soms veel bij komt kijken en dat sommige beslissingen zeer snel moeten worden genomen... en ik ben gewoonlijk ook de eerste om bepaalde situaties te "verdedigen" ten opzichte van anderen die zonder enige kennis van zaken zitten af te geven op "het spoor"... maar soms kan ook ik er echt geen touw aan vastknopen.

Anderzijds loopt het bij het personeel op het terrein ook wel eens mis. In Jette richting Bockstael gebeurt het bijvoorbeeld wel vaker dat twee treinen tegelijkertijd aankomen ('s morgens bijvoorbeeld 5328 om 8.37 u en 2078 om 8.43 u). Het is dan sowieso altijd een totale gok om te weten welk van de twee eerst zal vertrekken - zelfs de seinen vertellen het vaak pas als het al te laat is om nog van perron te veranderen. Maar wat dan al te vaak gebeurt: de TB van de eerste trein die vertrekt, vindt er niet beter op dan het hele gemeenschappelijke traject van Jette tot de NZV met een rustig slakkengangetje af te leggen, terwijl er alle ruimte is om goed door te trekken. Met als resultaat dat z'n collega van de (soms twee) achteropliggende trein(en) geen andere keuze hebben dan er even traag achter te hangen, en met hen alle reizigers die hun vertraging nog zien toenemen. Kan het hen niets schelen, denken ze er gewoon niet aan, zijn ze bang dat ze de ressort van de tractiehendel te veel doen verslijten... ik vraag het me soms af.

Ze hebben mij onlangs zo eens 10 minuten op het wijkspoor in de Dampoort laten staan terwijl ik Gent-Zeehaven binnen moest. Da's letterlijk 1 sein verder

Heeft dat ook niet gewoonweg te maken met elkaars beroep niet te kennen? Ik kan mij perfect voorstellen dat een jonge beginnende ostch geen idee heeft van de karakteristieken van een HKV/HKM en dan is het natuurlijk simpeler om gewoon naar het prioriteitenlijstje te werken.

Steve schreef:
Nog iets wat ik vaak verkeerd zie gaan: het per se "preventief" willen versporen van sommige treinen die heel misschien in elkaars weg kunnen zitten. Neem nu de treinen van de NZV naar lijn 50/60. Waar twee treinen door vertraging een paar minuten na elkaar doorkomen in Brussel-Centraal, zul je heel vaak zien dat de eerste in Brussel-Noord op spoor 2 gezet wordt, en de tweede op spoor 1 blijft. Vaak wordt dat dan ook nog maar op het laatste momentje aangekondigd. Gevolg: de eerste loopt bij de stilstand in Brussel-Noord nóg meer vertraging op (doordat iedereen nog komt aangelopen en dan allemaal via dezelfde deur instapt), en bij het verlaten van het station gaat het met een slakkengang omdat er eerst de nodige wissels moeten worden genomen om weer op het goede spoor te komen. Nog meer vertraging. Dat alles terwijl de tweede trein intussen nog lang niet in aantocht was en er dus geen enkele reden bleek om die spoorwijziging te doen.

Misschien begrijp je nu beter mijn opmerking over de verkeerde opbouw van Brussel Noord in een ander draadje.
Dit zou perfect werken met eiland perrons voor dezelfde sporen.
Nu is Brussel Noord, één spoor "verkeerd" opgebouwd om de NZ verbinding optimaal te koppelen.
Ideaal perron 1 weg, spoor opschuiven en perron tussen 1+2 enz; dit over heel de breedte tot 11+12 aan één perron.
Dan kan Noord de NZ optimaal voeden en verteren.

dentheo schreef:Nu is Brussel Noord, één spoor "verkeerd" opgebouwd om de NZ verbinding optimaal te koppelen.
Ideaal perron 1 weg, spoor opschuiven en perron tussen 1+2 enz; dit over heel de breedte tot 11+12 aan één perron.
Dan kan Noord de NZ optimaal voeden en verteren.

Wel dan nog de treinjes via flyovers aan het juiste perron krijgen

?? Elk spoor van NZ verbinding heeft dan 2 perronkanten, die perfekt bereikbaar zijn zonder andere te hinderen...en zonder dat reizigers heen en weer moeten over trappen.

dentheo schreef:?? Elk spoor van NZ verbinding heeft dan 2 perronkanten, die perfekt bereikbaar zijn zonder andere te hinderen...en zonder dat reizigers heen en weer moeten over trappen.

De kant tunnel wel, maar aan de noordkant is er meer werk.

Correct maar er wordt altijd geklaagd over de NZ verbinding als probleem.

Reizigers zullen in Brussel noord altijd over trappen moeten. Dat kan je in dergelijk station nooit wegwerken. Daarvoor zijn de verbindingen te verschillend.

Klopt, maar niet als ze op het juiste perron staan en hun trein wordt verlegd.

Als je nog een in Zwitserland bent, ga dan even in Zurich naar beneden. perrons 21+22 en 23+24 .
Daar swapt de verkeersleiding, indien nodig, steeds tussen de twee perronzijden, de mensen moeten dan slechts omdraaien en een paar passen zetten.
Dat lukt in de noord nooit bij swappen tussen 1 en 2 en 11 en 12.
Dan kun je vlotte frequentie rijden met stationstops.

dentheo schreef:Dat lukt in de noord nooit bij swappen tussen 1 en 2 en 11 en 12.
Dan kun je vlotte frequentie rijden met stationstops.

Maar de layout van de sporen laat nu eigenlijk ook niet toe om een trein vlot van 11 naar 12 te laten rijden of omgekeerd zonder 3 andere treinen in de weg te rijden.

Op Schiphol is de situatie geschikter en werken ze al geruime tijd met "dynamische spoortoewijzing".

En de schrijver van de forumpost daar net boven weet zelfs te melden dat het in Denemarken goed ingeburgerd is, en opmerkelijk genoeg zelfs als het zich over meer dan één perron afspeelt!
Daar valt dan misschien nog iets van te leren.

_________________
in 1969 is deze perron-richtingbordensteker daar zelf soms ook héél dynamisch van moeten worden

Shrek schreef:

dentheo schreef:Dat lukt in de noord nooit bij swappen tussen 1 en 2 en 11 en 12.
Dan kun je vlotte frequentie rijden met stationstops.

Maar de layout van de sporen laat nu eigenlijk ook niet toe om een trein vlot van 11 naar 12 te laten rijden of omgekeerd zonder 3 andere treinen in de weg te rijden.

Juist, daarom is volgen mij de layout van Brussel Noord niet geschikt om de NZ verbinding optimaal te voeden met treinen.
Per spoor in de NZ verbinding één eiland perron is volgens mij optimaal.