Het Groot Belgisch Treinen Forum

Dieselfreak schreef: Eigenlijk is de IC A de enige echte intercity in België, alle andere zouden in andere landen als IR beschouwd worden.

De IC-O doet het natuurlijk ook niet slecht, die neemt tussen Brussel en Luik zelfs HST-allures aan qua stops en rijtijden. De stops na Luik compenseren dat wel wat, maar voor de IC-A kun je dat bijvoorbeeld met Welkenraedt (minder dan 10.000 inwoners) ook wel zeggen.

Voor lijn 50 zou er wel een verschuiving mogen plaatsvinden van de benamingen: eigenlijk zou de huidige IR (Brugge-)Gent-Luchthaven een L moeten zijn, en de IC Gent-Genk zou meer de titel IR verdienen. Mooie illustraties daarvan zijn dat de IR-i in het weekend krak dezelfde haltes heeft als de IC tussen Gent en Aalst, en dat diezelfde IC wel in Liedekerke stopt maar bijvoorbeeld een L-trein als Zottegem-Brussel-Jette-Aalst dan weer niet. Natuurlijk zal dat ook wel komen omdat er zo al genoeg treinen in Liedekerke stoppen, maar heel coherent komt het allemaal niet over.

Namen van treinen (of eerder: treincategorieën) liggen politiek (daar zijn we weer...) erg gevoelig. Het staat als burgemeester leuker dat je kan zeggen: 'er stopt een IC in mijn stad' dan 'er stopt een IR, of een L'.
Bovendien: Rijpadgewijs kost een IC meer dan een IR, en een IR meer dan een L. Het lijkt dan ook meer dan logisch om het kind bij naam te noemen, want dat zou onze factuur bij Infrabel heel wat goedkoper maken. En wees gerust, die oefening is gemaakt, een meerdere voorstellen voor naamswijzigingen zijn gedaan... Maar neen dus...

stefanic schreef:Bovendien: Rijpadgewijs kost een IC meer dan een IR, en een IR meer dan een L.

Hoe komt dat?

Dieselfreak schreef:

stefanic schreef:Bovendien: Rijpadgewijs kost een IC meer dan een IR, en een IR meer dan een L.

Hoe komt dat?

Lijkt me logisch: hoe trager een trein rijdt, hoe meer je er op een traject kan laten rijden en hoe dichter ze bij elkaar kunnen rijden. Een snellere trein heeft meer plaats nodig en dus kunnen er minder treinen op dat traject rijden. Of vergis ik me?

Dieselfreak schreef:

stefanic schreef:Bovendien: Rijpadgewijs kost een IC meer dan een IR, en een IR meer dan een L.

Hoe komt dat?

kijk hier:
http://www.infrabel.be/sites/default/fi ... rijzen.pdf
puntje 1.2.2
(en sorry... fout in mijn vorige berichtje: IC kost evenveel als IR...)
de forumule voor de rijpadberekeing vind je in het basisdocument van de Netverklaring, pagina 72 ( http://www.infrabel.be/sites/default/fi ... v_2013.pdf )

KB schreef:

Dieselfreak schreef:

stefanic schreef:Bovendien: Rijpadgewijs kost een IC meer dan een IR, en een IR meer dan een L.

Hoe komt dat?

Lijkt me logisch: hoe trager een trein rijdt, hoe meer je er op een traject kan laten rijden en hoe dichter ze bij elkaar kunnen rijden. Een snellere trein heeft meer plaats nodig en dus kunnen er minder treinen op dat traject rijden. Of vergis ik me?

Zoiets kun je alleen argumenteren als er overbelaste baanvakken zijn en Infrabel dus aanvragen heeft moeten weigeren of tegenvoorstellen heeft moeten doen waarmee de vervoerder niet tevreden was. Maar in België is geen overbelaste spoorinfrastructuur.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: Maar in België is geen overbelaste spoorinfrastructuur.

Misschien niet in de zin dat Infrabel aanvragen heeft moeten weigeren (want de vervoerder heeft er natuurlijk al op geanticipeerd en geen irrealistische aanvragen gedaan), maar lijn 0 lijkt me verder toch een uitstekend voorbeeld van overbelaste spoorinfrastructuur?

rvdborgt schreef:Zoiets kun je alleen argumenteren als er overbelaste baanvakken zijn en Infrabel dus aanvragen heeft moeten weigeren of tegenvoorstellen heeft moeten doen waarmee de vervoerder niet tevreden was. Maar in België is geen overbelaste spoorinfrastructuur.

Waarom zou je niet gewoon kunnen tarifiëren op snelheid? Dat lijkt mij nu toch een zeer objectief criterium te zijn, ongeacht de bezetting van een lijn.
Maar in dit geval gaat het ook om voorrang bij problemen of vertragingen. Je betaalt meer zodat -bij vertraging- een goederentrein aan de kant getrokken wordt voor jou.

Shrek schreef:

rvdborgt schreef:Zoiets kun je alleen argumenteren als er overbelaste baanvakken zijn en Infrabel dus aanvragen heeft moeten weigeren of tegenvoorstellen heeft moeten doen waarmee de vervoerder niet tevreden was. Maar in België is geen overbelaste spoorinfrastructuur.

Waarom zou je niet gewoon kunnen tarifiëren op snelheid? Dat lijkt mij nu toch een zeer objectief criterium te zijn, ongeacht de bezetting van een lijn.
Maar in dit geval gaat het ook om voorrang bij problemen of vertragingen. Je betaalt meer zodat -bij vertraging- een goederentrein aan de kant getrokken wordt voor jou.

De prijs voor het gebruik van de infrastructuur moeet in eerste plaats gerelateerd zijn aan de kosten die het gebruik veroorzaakt. De marginale kosten dus. Snellere treinen veroorzaken wel iets meer slijtage (want daar heb je het dan over) maar lang niet zoveel als er in de netverklaring staat. Idem voor de toeslag die Infrabel vraagt als je te veel afwijkt van de baanvaksnelheid. Die laatste toeslag is voor goederentreinen overigens veel lager dan voor reizigerstreinen - nog een reden waarom die prijsberekening niet door de beugel kan.
Voor deze manier van prijsberekening (op basis van marginale kosten) moet je natuurlijk wel inzicht in je kosten hebben en op basis daarvan een prijsbapelingsmethode maken. Die heeft Infrabel bij mijn weten niet - overigens in strijd met de wet, die dat wel voorschrijft (anders was de wet niet EU-conform...).
De prijs voor het gebruik van de infrastructuur is in België echter politiek bepaald en dat blijft zo zo lang alleen de NMBS reizigersvervoer doet. Want die is kennelijk niet in staat om er bezwaar tegen in te dienen en zo een eerlijker systeem te forceren.

Groetjes,
Rian

Steve schreef:

rvdborgt schreef: Maar in België is geen overbelaste spoorinfrastructuur.

Misschien niet in de zin dat Infrabel aanvragen heeft moeten weigeren (want de vervoerder heeft er natuurlijk al op geanticipeerd en geen irrealistische aanvragen gedaan), maar lijn 0 lijkt me verder toch een uitstekend voorbeeld van overbelaste spoorinfrastructuur?

Zou ik ook denken. Eigenlijk zou die al overbelast verklaard moeten zijn. Dat moet immers ook voor "infrastructuur die naar ver­wachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben." (Richtlijn 2012/34/EU, artikel 47. Deze tekst stond overigens ook al in de voorgangers van deze richtlijn.)

Groetjes,
Rian