Dertig piekuurtreinen op de tocht

[dentheo]

En die 30 treinen zijn nog geen 3 % van het aantal treinen dat dagelijks door de NZV gaat, welk verschil gaat dat dan maken ?

Wel even opletten, ik denk dat die 30 treinen rijden op drie à vier uur, dan zijn het er dus acht à tien op een uur, dat is al wat anders.

[Adler]

En die 30 treinen zijn nog geen 3 % van het aantal treinen dat dagelijks door de NZV gaat, welk verschil gaat dat dan maken ?

Wel even opletten, ik denk dat die 30 treinen rijden op drie à vier uur, dan zijn het er dus acht à tien op een uur, dat is al wat anders.

En waarom was dat 7 jaar geleden dan geen probleem ?
Het voortijdig naar buiten brengen van dit voorstel, voor daar al enige beslissing is over genomen, is een politiek spelletje dat bezig is binnen de NMBS-groep op het hoogste niveau om mensen te beschadigen.

[pietje]

Bart W: een dienstregeling via lijn 28 doet er 10' langer over, 19 ipv 9' van Brussel-Zuid tot Schaarbeek. En dat is dan gerekend dat je op hetzelfde moment zal kunnen vertrekken. Ik betwijfel dat er op 5' kan worden kopgemaakt met een Thalys, zeker met de actuele procedures en materieelinstellingen. Dat kan ongetwijfeld beter, maar niet nu. Dat zijn wel heel erg kostbare minuten, allemaal.
Je idee om vanuit meer richtingen naar lijn 28 te rijden, vind ik dan weer wel een goed idee, integenstelling tot pietje. Al moet daar de frequentie per richting wel hoog genoeg blijven, met een uurfrequentie trek je in een stad geen reizigers, zeker als je meer frequente alternatieven hebt.

Even corrigeren: ik ben niet tegen het feit om meer treinen via L28 te sturen, ik ben wel tegen het feit dat het GEN meer en meer iets aan het worden is van 2 keer per uur vanalles en nog wat.
De basisdienstregeling van het GEN zou moeten bestaan uit een aantal lijnen die minstens 4 keer per uur volledig hetzelfde traject aflegt.
Dat er over een bepaalde afstand 2 lijnen over dezelfde sporen rijden (en zodoende op dat stuk een frequentie van 8 keer per uur halen) is voor mij zeker geen probleem.

HST's laten omrijden via L28 lijkt mij ook wel overdreven.
Hou er ook rekening mee dat DB ook nog iets van plan is met treinen naar London en die moeten misschien wel gecombineerd/gesplitst kunnen worden vanuit Nederland en Duitsland. Dat kan dan toch best in het Noordstation gebeuren om geen extra slot in de NZV te verliezen.

[groentje]

In Weststation kunnen ze toch ook een internationale terminal bouwen ? Het tijdsverlies is veel minder als de treinen daarna niet terug naar Brussel-Zuid moeten rijden en daar gaan kopmaken.
En ja, ik weet dat dat niet meteen heel realistisch is.

[Portbou]

Hallo,

Even een monsterpost om op alles tegelijk te antwoorden...
Interessante discussie denk ik... Ook al staan we hier allemaal aan wal...

@Bart W: de trein 295 is geen simpele P-trein, maar de EC Jean Monnet naar Basel. Een deel van de reizigers gebruiken deze trein in aansluiting op een Thalys, of uit andere binnenlandse bestemmingen. Niet alleen de aansluitingen binnen Brussel moeten dus goed zijn.

Ik had het enkel over de P-treinen hoor, de EC moet inderdaad naar de NZV blijven rijden. Voor aansluitingen in Brussel-Zuid is het gebruik van lijn 28 nog wel mogelijk, maar er zijn ook aansluitingen in Brussel-Noord (bvb. de luchthaven)

* P-treinen vanaf lijn 161 vanaf Schuman naar Schaarbeek sturen en hen daar laten eindigen

Misschien toch maar laten verderrijden naar de luchthaven, kwestie van te compenseren

Levert dat daar dan geen problemen op qua spoorbezetting, kopmaken,... ?
En zouden deze P-treinen zoveel reizigers voor de luchthaven hebben ?

ik vind het geen goed idee om als er meerdere CR treinen per uur zijn, om die een verschillend pad te laten volgen

Dus je bent ook tegen de treinen van Dendermonde naar Brussel-West ?

* Thalys vanaf Brussel-Zuid via lijn 28 naar Amsterdam en Köln sturen

ik ben eerder voorstander van een kortere stop in Zuid en een extra stop in Noord, zoals er nu op Zuid gefocust wordt, gaat men binnen enkele jaren daar ook in de knoei geraken

Vele posters hebben ondertussen duidelijk gemaakt dat ik het hier bij het verkeerde eind heb, waarvoor dank... Die Thalys zal verder door de NZV moeten, niets aan te doen.

Eerder dan het invoeren van een stop in Brussel-Noord zou ik Thalys en ICE systematisch laten stoppen op de luchthaven zodra de diabolo klaar is en dit dus mogelijk wordt zonder kopmaken... Reizigers tussen "het noorden van Brussel" en Amsterdam/Köln kunnen hier dan overstappen. Maar nu wijk ik erg af, waarvoor excuses...

* Afschaffen halte Brussel-Kapellekerk

Liever dat station eens beter bedienen, met elk kwartier een GEN trein.

Maar waarom ? Voor welke reizigers ? Het potentieel van dit station en deze buurt wordt systematisch overschat op dit forum.
Voor fijnmazige verplaatsingen binnen de vijfhoek is er een overvloed aan premetro's, metro's, trams en bussen. Dit is geen rol voor de trein.
Ik heb dezelfde mening over Brussel-Congres. Maar ook dit is wellicht een andere discussie...

1 van de tunnels van de NZV zou toch elk kwartier een GEN trein moeten krijgen die voor een ontlasting van de N-Z (pré-)metro kan zorgen.

Volgens mij ook een systematisch misverstand hier : de premetro bedient veel belangrijkere plaatsen dan de NZV (Anneessens-Beurs-Brouckère-Rogier). De trein door de NZV is geen alternatief voor de premetro-verbinding.
De juiste oplossing hier is : maak van de premetro een echte metro met lange stellen en het capaciteitsprobleem is voor lange tijd opgelost.

Bart W: een dienstregeling via lijn 28 doet er 10' langer over, 19 ipv 9' van Brussel-Zuid tot Schaarbeek. En dat is dan gerekend dat je op hetzelfde moment zal kunnen vertrekken. Ik betwijfel dat er op 5' kan worden kopgemaakt met een Thalys, zeker met de actuele procedures en materieelinstellingen. Dat kan ongetwijfeld beter, maar niet nu. Dat zijn wel heel erg kostbare minuten, allemaal.

Inderdaad, het omleiden van Thalys is blijkbaar geen goed idee op korte termijn.
19 minuten is wel erg lang, zijn er zoveel snelheidsbeperkingen op lijn 28 ?

Je idee om vanuit meer richtingen naar lijn 28 te rijden, vind ik dan weer wel een goed idee, integenstelling tot pietje. Al moet daar de frequentie per richting wel hoog genoeg blijven, met een uurfrequentie trek je in een stad geen reizigers, zeker als je meer frequente alternatieven hebt.

Uiteraard moeten er hogere frequenties komen in dit station. Voorlopig was ik enkel op zoek naar manieren om de NZV te verlichten.
Maar er mogen natuurlijk naar hartelust CR-verbindingen bijkomen hier : één van de twee Dendermondse treinen zou kunnen doorgekoppeld worden naar Nivelles bvb., een nieuwe CR vanaf de luchthaven naar Nivelles, etc... etc...
(maar dat is geen korte termijn...)

Ik blijf tegen uitbreiding van de NZV...

En wat dan met de toekomst?

Verder uitwerken van alternatieve bediening van Brussel langs de westelijke en oostelijke ringlijnen.

Kom kom, nu overdrijven we toch echt... Paris-Liège op 02h13 ipv 02h10, Paris-Amsterdam op 03h21 ipv 03h18... Dat gaat werkelijk geen revolutie veroorzaken hoor...

Klopt maar in vind het een slecht principe om treinen (zeker de TGV) als oplossing voor een knelpunt te laten omrijden. Pak dat knelpunt dan ten minste aan.

Gezien de lange reistijd via lijn 28 was dit geen goed voorstel van mij.
Maar meer in het algemeen vind ik zeker niet dat een HST steeds overal maar super-voorrang moet krijgen... Drie minuutjes meer reistijd aan deze treinen geven om een groot probleem voor duizenden pendelaars op te lossen verdient zeker overweging.

Even corrigeren: ik ben niet tegen het feit om meer treinen via L28 te sturen, ik ben wel tegen het feit dat het GEN meer en meer iets aan het worden is van 2 keer per uur vanalles en nog wat.
De basisdienstregeling van het GEN zou moeten bestaan uit een aantal lijnen die minstens 4 keer per uur volledig hetzelfde traject aflegt.
Dat er over een bepaalde afstand 2 lijnen over dezelfde sporen rijden (en zodoende op dat stuk een frequentie van 8 keer per uur halen) is voor mij zeker geen probleem.

OK, maar mijn voorstel is een korte termijn oplossing voor de ontlasting van de NZV.

Jouw voorstel is een lange termijn visie over hoe het GEN moet zijn... waarin ik me evengoed perfect kan terugvinden.
(Met andere woorden : er mogen van mij zeker 4 CR per uur vanaf Brussel West naar Leuven rijden, alleen is dat niet voor morgen)

Groeten,
Bart W.

[dentheo]

Ik bemerk dat er hier in dit draadje nogal "gefladderd" wordt.
Oplossingen op lange termijn tov oplossingen op korte termijn en zelfs tov ideale GEN met kwartuur frequentie....
Zo krijgt iedereen en niemand gelijk.

Hoeveel treinen rijden er nu op het drukste uur door de tunnels...schatting één trein om de vijf minuten maal zes sporen geeft 72 treinen.
Klopt dat ongeveer ?
Volgens mij zijn de buizen ook ongelijk belast.... de middelste verzetten in "mijn ogen" ( zou nog eens moeten gaan kijken) veel meer treinen dan de andere .

[Asterix]

Hoeveel treinen rijden er nu op het drukste uur door de tunnels...schatting één trein om de vijf minuten maal zes sporen geeft 72 treinen.
Klopt dat ongeveer ?
Volgens mij zijn de buizen ook ongelijk belast.... de middelste verzetten in "mijn ogen" ( zou nog eens moeten gaan kijken) veel meer treinen dan de andere .

Chance dat dit antwoord bulkt van wetenschappelijke kennis en geen "gefladder" in zich heeft hé, Dentheo

[pietje]

Hoeveel treinen rijden er nu op het drukste uur door de tunnels...schatting één trein om de vijf minuten maal zes sporen geeft 72 treinen.
Klopt dat ongeveer ?
Volgens mij zijn de buizen ook ongelijk belast.... de middelste verzetten in "mijn ogen" ( zou nog eens moeten gaan kijken) veel meer treinen dan de andere .

Hier is een interessante link die zegt dat het er tussen 7.30 en 8.30 87 waren

ik vind het geen goed idee om als er meerdere CR treinen per uur zijn, om die een verschillend pad te laten volgen

Dus je bent ook tegen de treinen van Dendermonde naar Brussel-West ?

Neen net niet, maar laat alle CR-treinen vanuit Dendermonde dezelfde weg volgen en niet zoals nu iets dat enkel voorspelbaar is voor wie de dienstregeling vanbuiten kent.

Eerder dan het invoeren van een stop in Brussel-Noord zou ik Thalys en ICE systematisch laten stoppen op de luchthaven zodra de diabolo klaar is en dit dus mogelijk wordt zonder kopmaken... Reizigers tussen "het noorden van Brussel" en Amsterdam/Köln kunnen hier dan overstappen. Maar nu wijk ik erg af, waarvoor excuses...

Afgezien van de omweg (en dus tijdverlies) zit je nog met de diabolotax waardoor je het weer ingewikkelder gaat maken.
Plus: Zaventem is geen wereldluchthaven als Schiphol of CDG, dus er hoeven niet direct HST's te stoppen.
Zaventem zal er veel meer aan hebben om perfect in het IC/IR en GEN geïntegreerd te worden

* Afschaffen halte Brussel-Kapellekerk

Liever dat station eens beter bedienen, met elk kwartier een GEN trein.

Maar waarom ? Voor welke reizigers ? Het potentieel van dit station en deze buurt wordt systematisch overschat op dit forum.
Voor fijnmazige verplaatsingen binnen de vijfhoek is er een overvloed aan premetro's, metro's, trams en bussen. Dit is geen rol voor de trein.
Ik heb dezelfde mening over Brussel-Congres. Maar ook dit is wellicht een andere discussie...

1 van de tunnels van de NZV zou toch elk kwartier een GEN trein moeten krijgen die voor een ontlasting van de N-Z (pré-)metro kan zorgen.

Volgens mij ook een systematisch misverstand hier : de premetro bedient veel belangrijkere plaatsen dan de NZV (Anneessens-Beurs-Brouckère-Rogier). De trein door de NZV is geen alternatief voor de premetro-verbinding.
De juiste oplossing hier is : maak van de premetro een echte metro met lange stellen en het capaciteitsprobleem is voor lange tijd opgelost.

Daarin vind ik toch dat je verkeerd bent, je bekijkt alleen het stuk tussen Noord en Zuid (waar de trein niet moet gaan "concurreren" met de prémetro), terwijl de sterkte van de haltes op de NZV juist zou moeten zijn dat je (in Congres of Kapellekerk) direct op een GEN trein stapt die u ergens verder weg brengt, waar de metro niet komt.

We zoeken soms teveel naar de "one size fits all"-oplossing, terwijl de tussenhaltes op de NZV net kunnen zorgen dat sommige mensen sneller op hun eindbestemming geraken en desnoods zelfs de metro niet nodig hebben.

[Steven]

Uiteraard moeten er hogere frequenties komen in dit station. Voorlopig was ik enkel op zoek naar manieren om de NZV te verlichten.
Maar er mogen natuurlijk naar hartelust CR-verbindingen bijkomen hier : één van de twee Dendermondse treinen zou kunnen doorgekoppeld worden naar Nivelles bvb., een nieuwe CR vanaf de luchthaven naar Nivelles, etc... etc...
(maar dat is geen korte termijn...)


Groeten,
Bart W.

Dan hopelijk niet via de NZV want dat is de IR die we in december begraven hebben wegens vertragingsgevoelig. Oorzaak = te veel kruisingen tussen Brussel Zuid en Brussel Noord om van L124 naar L36 te geraken.

[Portbou]

Hallo,

Neen net niet, maar laat alle CR-treinen vanuit Dendermonde dezelfde weg volgen en niet zoals nu iets dat enkel voorspelbaar is voor wie de dienstregeling vanbuiten kent.

Prima. Dan sturen we die ene overgebleven CR Dendermonde-NZV ook naar Brussel-West
Maar ik vrees dat dat niet erg gesmaakt zou worden door mensen uit Lebbeke, Merchtem, Zellik,... die in de NZV willen overstappen richting andere delen van het land...

diabolo & halte Thalys-ICE op de Luchthaven

Denk dat dit een aparte thread waard is...

Daarin vind ik toch dat je verkeerd bent, je bekijkt alleen het stuk tussen Noord en Zuid (waar de trein niet moet gaan "concurreren" met de prémetro), terwijl de sterkte van de haltes op de NZV juist zou moeten zijn dat je (in Congres of Kapellekerk) direct op een GEN trein stapt die u ergens verder weg brengt, waar de metro niet komt.

We zoeken soms teveel naar de "one size fits all"-oplossing, terwijl de tussenhaltes op de NZV net kunnen zorgen dat sommige mensen sneller op hun eindbestemming geraken en desnoods zelfs de metro niet nodig hebben.

OK, zo had ik het nog niet bekeken.
Maar ik blijf denken dat het potentieel overschat wordt...

We zullen er een studie voor moeten bestellen

Groeten,
Bart W.

[Portbou]

Hallo,

Dan hopelijk niet via de NZV want dat is de IR die we in december begraven hebben wegens vertragingsgevoelig. Oorzaak = te veel kruisingen tussen Brussel Zuid en Brussel Noord om van L124 naar L36 te geraken.

Neen Steven, we hadden het over lijn 28 en hogere frequenties in Brussel-West.

Groeten,
Bart W.

[Shrek]

Dan hopelijk niet via de NZV want dat is de IR die we in december begraven hebben wegens vertragingsgevoelig. Oorzaak = te veel kruisingen tussen Brussel Zuid en Brussel Noord om van L124 naar L36 te geraken.

dat soort verbindingen zou eigenlijk niet meer mogen, als je de dienstregeling aanpast aan de kokers kan je veel oplossen denk ik.
L25+L27=>L96+L124 L36+L161=>L50A L36N+L50=>L96N
Maw, Luik-Poperinge en Sint-Niklaas-Quievrain of De Panne-Louvain la Neuve en Binche-Antwerpen en Brussel-Landen ipv de huidige verbindingen.
Zulke dienstregeling zou alle kruisingen tussen Noord en Zuid al overbodig maken en dus een hoop vervolgvertragingen wegwerken.
als je toch "vreemde" verbindingen wil maken zijn er flyovers nodig.

[Adler]

Ik dacht dat het hier ging over het uitgelekte voorstel van Infrabel om 30 piekuurtreinen af te schaffen.
Intussen is men hier bezig om een hele nieuwe dienstregeling uit te werken, fly-overs en nieuwe stations te bouwen en het GEN

Diegene die dit voorstel heeft laten uitlekken, heeft ondertussen wel zijn doel bereikt.
Iedere politieker of lid van een organisatie moet zich nu laten horen om in het nieuws te komen en iets negatief te zeggen over Infrabel.

‘Een gemakkelijkheidsoplossing waarmee men 20.000 reizigers treft', becijferde Open VLD-senator Guido De Padt.

'Treinen afschaffen om toch maar goede stiptheidscijfers te behalen, is de wereld op zijn kop', zeggen Groen! en Ecolo. Piekuurtreinen zijn een essentieel deel van een goede dienstverlening, aldus Groen!-kamerlid Stefaan Van Hecke. ‘Zij doen immers vaak ook kleinere stations aan die voor pendelaars belangrijk zijn.'

De groenen vermoeden ook dat dit voorstel een andere agenda verbergt. Piekuurtreinen zijn duurder, zowel wat het materieel als het personeel betreft. ‘Het is niet uitgesloten dat de NMBS en Infrabel de stiptheidscijfers misbruiken om een besparing door te voeren', waarschuwt Stefaan Van Hecke (Groen!).

En Vervotte moet weer de brokken lijmen zoals gewoonlijk en komen zeggen dat er nog niets beslist is.

Ik vraag me trouwens af hoe Infrabel dit zou kunnen doen.
Het opstellen van de dienstregeling is toch de bevoegdheid van de operator, in dit geval NMBS Mobility, die al heeft gezegd niets te voelen voor dit voorstel.
Het enige wat Infrabel kan doen is het weigeren van de aangevraagde rijpaden, maar op grond waarvan ?

[Adler]

Ik ben nu toevallig op een ander artikel gekomen in La Libre Belgique van vrijdag die een heel ander licht op de zaak werpt.
La Libre is namelijk 'toevallig' in het bezit gekomen van de studie die NMBS en Infrabel hadden besteld bij Arthur D. Little.
Dat rapport stelt 128 maatregelen voor om tegen 2015 de stiptheid naar 90% te brengen.
Dat gaat zo maar eventjes 563 miljoen euro kosten waaronder 297 miljoen nieuw materieel gespreid over 5 jaar.
Een van de maatregelen is ook het aanstellen van punctuality managers die snel de problemen moeten evalueren en oplossen.
Het consultancybureau werd voor de studie bijgestaan door experts die ook voor de Zwitserse spoorwegen werken.

Omdat die maatregelen ten vroegste een effect gaan hebben in 2013 heeft Infrabel dan voorgesteld om op zeer korte termijn 30 piekuurtreinen af te schaffen, wat een invloed zou hebben op 20.000 reizigers.
NMBS wil niet zo ver gaan en maar treinen afschaffen voor 10.000 reizigers.
De beslissing daarover zou al in maart worden genomen.

[rvdborgt]

Omdat die maatregelen ten vroegste een effect gaan hebben in 2013 heeft Infrabel dan voorgesteld om op zeer korte termijn 30 piekuurtreinen af te schaffen, wat een invloed zou hebben op 20.000 reizigers.
NMBS wil niet zo ver gaan en maar treinen afschaffen voor 10.000 reizigers.

Op het afschaffen van ook maar 1 trein in de NZB moet trouwens verplicht een overbelastverklaring volgen.

Groetjes,
Rian