Het Groot Belgisch Treinen Forum

Shrek schreef:

dentheo schreef:Inderdaad dus toch om de concurrenten op kosten te jagen.... Anders kon men netjes van spanning wisselen in Montzen.

Helemaal niet, het is gewoon eigen aan deze tijd. De treinen van nu zijn veelzijdig genoeg om met al die spanningen om te gaan, dan is het logisch dat je de dure infrastructuur achterwege laat.

Meerspanningsmaterieel is nog steeds duurder dan enkelspanningsmaterieel. Het komt er dus wel degelijk op neer wie de kosten wil of moet dragen.

Groetjes,
Rian

Maar sporen waar de bovenleiding van spanning kan wisselen hebben dan weer een duurdere infra en bijkomend ook extra reglementering daar waar al rijdend wisselen van spanning erg eenvoudig is.

rvdborgt schreef:

Shrek schreef:

dentheo schreef:Inderdaad dus toch om de concurrenten op kosten te jagen.... Anders kon men netjes van spanning wisselen in Montzen.

Helemaal niet, het is gewoon eigen aan deze tijd. De treinen van nu zijn veelzijdig genoeg om met al die spanningen om te gaan, dan is het logisch dat je de dure infrastructuur achterwege laat.

Meerspanningsmaterieel is nog steeds duurder dan enkelspanningsmaterieel. Het komt er dus wel degelijk op neer wie de kosten wil of moet dragen.

Groetjes,
Rian

In het concreet geval van Montzen waren er geen partijen nog geïnteresseerd in lokwissels, waarom dan 15kV tot in het rangeerstation leggen? Richting Frankrijk merken we net hetzelfde: niemand wisselt in Quévy nog van lokomotief, dus breken we alle schakelinstallaties daar gewoon af.
Dan is het wel heel gek om richting Nederland de omgekeerde (en heel dure ! ) beweging te maken.
(Homologatie-)problemen met het materiaal moet je niet oplossen door de infrastructuur aan te passen en uitzonderingssituaties te creëren. Het meest efficiënte spoorsysteem is er één dat net overal gestandaardiseerd is.

Shrek schreef: Het meest efficiënte spoorsysteem is er één dat net overal gestandaardiseerd is.

... dus bouwen we alles onmiddellijk om tot 25 kV AC met ETCS level 2 beveiliging...

Op langere termijn is dat wellicht de meest economische beslissing, maar goed, dat kost geld én tijd, en slechts een deel van onze (bovenleidings)infrasstructuur is zo verouderd dat ze moet worden vervangen, het grootste deel kan met gemak nog enkele tientallen jaren mee. Maar het is bijvoorbeeld wel de bedoeling op lijn 162...

Shrek schreef: In het concreet geval van Montzen waren er geen partijen nog geïnteresseerd in lokwissels, waarom dan 15kV tot in het rangeerstation leggen? Richting Frankrijk merken we net hetzelfde: niemand wisselt in Quévy nog van lokomotief, dus breken we alle schakelinstallaties daar gewoon af..

En dus rijdt de privé met diesel , al die dure multisysteemloks...
Maar dit gaat over L12...

De privé rijdt met diesel omdat nog altijd niet de volledige route geëlektrificeerd is. Inderdaad zat er dat gat bij Montzen, dat is nu wel gedicht, maar veel industrieaansluitingen zijn nog steeds niet geëlektrificeerd. Zelfs in de haven van Antwerpen liggen er nog ettelijke km aan draadloos spoor. En aangezien de privaten een hekel hebben aan onnodige lokwissels, rijdt men liever de hele rit met diesels.
Maar bijvoorbeeld in Duitsland gaan er stemmen op om dieseltractie, om milieuredenen, te verbieden op een aantal trajecten. Dus komt er een elektrische lok die geschikt is voor het leeuwendeel van het traject (en dus vaak multicourant is), vroeg of laat...

groentje schreef: Maar bijvoorbeeld in Duitsland gaan er stemmen op om dieseltractie, om milieuredenen, te verbieden op een aantal trajecten. Dus komt er een elektrische lok die geschikt is voor het leeuwendeel van het traject (en dus vaak multicourant is), vroeg of laat...

Ach nu gaan maar 10% van de containers met het spoor..het kan dus ook met minder...

pietje schreef:

Shrek schreef: Het meest efficiënte spoorsysteem is er één dat net overal gestandaardiseerd is.

... dus bouwen we alles onmiddellijk om tot 25 kV AC met ETCS level 2 beveiliging...

Maar dat doet men toch zo rap mogelijk? Men moet het alleen financïeel kunnen trekken

groentje schreef:Maar bijvoorbeeld in Duitsland gaan er stemmen op om dieseltractie, om milieuredenen, te verbieden op een aantal trajecten. Dus komt er een elektrische lok die geschikt is voor het leeuwendeel van het traject (en dus vaak multicourant is), vroeg of laat...

Daarom ook dat fabrikanten komen met "Last mile diesel"-oplossingen: elektrische locomotieven met een kleine dieselmotor voor de bediening van die niet-geëlektrificeerde industrieaansluitingen e.d..

Terug naar lijn 12: naar het schijnt was het er donderdag zo druk dat er één of meerdere treinen zijn afgeschaft omwille van de veiligheid...

Nog een kleine toelichting ivm e-locs. Privéoperatoren die hier met HLE's rijden moeten een forfaitair bedrag betalen / km ipv het exact verbruik, dat verbruik zal natuurlijk lager liggen qua kost dan het forfaitair bedrag, daarom zal men waarschijnlijk voorlopig sneller kiezen voor een diesel.
Meer en meer T28 worden uitgerust met een energiemeter, daar Logistics ook eigenlijk een prive bedrijf is.

pietje schreef:

Shrek schreef: Het meest efficiënte spoorsysteem is er één dat net overal gestandaardiseerd is.

... dus bouwen we alles onmiddellijk om tot 25 kV AC met ETCS level 2 beveiliging...

Dat is de bedoeling op lange termijn, maar beginnen met een tijdelijke standaard van 3kV en TBL1+ voor een Belgische lijn en 1.5 met ATBNG voor een Nederlandse zal ook al veel doen.
Als je dat gaat mengen vraag je echt om problemen.

rvdborgt schreef:

Shrek schreef:

dentheo schreef:Inderdaad dus toch om de concurrenten op kosten te jagen.... Anders kon men netjes van spanning wisselen in Montzen.

Helemaal niet, het is gewoon eigen aan deze tijd. De treinen van nu zijn veelzijdig genoeg om met al die spanningen om te gaan, dan is het logisch dat je de dure infrastructuur achterwege laat.

Meerspanningsmaterieel is nog steeds duurder dan enkelspanningsmaterieel. Het komt er dus wel degelijk op neer wie de kosten wil of moet dragen.

Groetjes,
Rian

Inderdaad. Te meer (bv. in het geval van L.37) daar men verplicht is een zeer klein park aan te kopen, want nergens anders rond België is regionaal materieel nodig dat onder 15kV moet kunnen rijden. Dergelijk klein park van materieel is duur in aankoop èn onderhoud. Misschien dus toch maar diesel?

Shrek schreef:

dentheo schreef:Inderdaad dus toch om de concurrenten op kosten te jagen.... Anders kon men netjes van spanning wisselen in Montzen.

Helemaal niet, het is gewoon eigen aan deze tijd. De treinen van nu zijn veelzijdig genoeg om met al die spanningen om te gaan, dan is het logisch dat je de dure infrastructuur achterwege laat.

Meerspanningsmaterieel is niet eigen aan deze tijd: dat bestaat in onze streken al sinds de jaren 60, voor lange-afstandsverkeer zonder locwissel. Die machines hadden reeds meer vermogen dan een diesel, dus zelfs voor goederen had men zoiets kunnen bouwen (wat men wellicht niet deed omwille van de kost van dergelijke machines, de toen goedkope diesel, en het feit dat slechts weinig lijnen geëlektrificeerd waren, en wellicht nog enkele andere goede redenen).
Toch bouwt men pas nù al die omschakelstations af. Eenvoudig omdat men geen rekening meer houdt met regionaal reizigersverkeer. Zou het misschien te weinig opbrengen aan rijpad-inkomsten...?

Maar ik blijf afdwalen van L.12 (waarvoor mijn excuses), waar dit probleem zich veel minder stelt. Tweespanningsmaterieel 3kV=/1,5kV= is namelijk veel eenvoudiger.

nahoj schreef:
Maar ik blijf afdwalen van L.12 (waarvoor mijn excuses), waar dit probleem zich veel minder stelt. Tweespanningsmaterieel 3kV=/1,5kV= is namelijk veel eenvoudiger.

Alhoewel driefasige aandrijving met oordeelkundig gekozen tussen-gelijkspanning is ook te doen...