Het Groot Belgisch Treinen Forum

deadlock schreef:Even mierenneuken: GPS is zeer zeker wel nauwkeurig genoeg, alleen is er geen controle over door ons zelf. GPS kan op de millimeter nauwkeurig zijn en dat is meer dan nauwkeurig genoeg.

Vraag jij even aan het amerikaanse leger de sleutel van de codering?
Maar alle gekheid op een stokje: positiebepaling via sattelieten zou momenteel toch niet veel uithalen. Op alle lijnen ligt er toch al treindetectie en er is nog bijna nergens infrastructuur (RBC + smartlock) om seininfo via de GSM-R te sturen.
Tegen dat we zover zijn dat level 2 op grote schaal gebruikt wordt is Gallileo misschien wel in gebruik en kunnen we relatief makkelijk omschakelen naar level 3.

deadlock schreef:Even mierenneuken: GPS is zeer zeker wel nauwkeurig genoeg, alleen is er geen controle over door ons zelf. GPS kan op de millimeter nauwkeurig zijn en dat is meer dan nauwkeurig genoeg.

Ook even mierenneuken dan: je geeft zelf al het antwoord. Het kan misschien op de millimeter nauwkeurig zijn (al lijkt me dat wel heel sterk, Wikipedia spreekt van een nauwkeurigheid van 20 meter binnen de SPS-dienst voor niet-militair gebruik), maar dan heb je wellicht zeer geavanceerde en dure apparatuur nodig... en dan nog ben je, zoals je opnieuw zelf aangeeft, niet eens helemaal zeker. Lijkt me allemaal zeer moeilijk verenigbaar met de 99,999999% veiligheid waarover Shrek spreekt.

Steve schreef:

deadlock schreef:Even mierenneuken: GPS is zeer zeker wel nauwkeurig genoeg, alleen is er geen controle over door ons zelf. GPS kan op de millimeter nauwkeurig zijn en dat is meer dan nauwkeurig genoeg.

Ook even mierenneuken dan: je geeft zelf al het antwoord. Het kan misschien op de millimeter nauwkeurig zijn (al lijkt me dat wel heel sterk, Wikipedia spreekt van een nauwkeurigheid van 20 meter binnen de SPS-dienst voor niet-militair gebruik), maar dan heb je wellicht zeer geavanceerde en dure apparatuur nodig... en dan nog ben je, zoals je opnieuw zelf aangeeft, niet eens helemaal zeker. Lijkt me allemaal zeer moeilijk verenigbaar met de 99,999999% veiligheid waarover Shrek spreekt.

Maar je hebt voor level 3 niet alleen een goede positiebepaling nodig. Je hebt ook een bewaking van de integriteit van de trein nodig.
Bij een traditioneel seinstelsel, en bij ETCS level 1 en 2 zijn het detectoren in het spoor die een blok vrijgeven. In ETCS level 3 geeft een trein dat zelf door. Maar dat moet betrouwbaar zijn. Het systeem moet dus bijvoorbeeld zelf correct de lengte van een trein kunnen bepalen, en bewaken dat er niks afgekoppeld is of zo...
Je legt dus veel meer verantwoordelijkheid bij de treinapparatuur (en dat kost). Nu is dat inderdaad voor lijnen met weinig verkeer een interessant gegeven. Vandaar ETCS regional.
Met ETCS regional kan je een lijn volledig van active componenten ontdoen. Je legt bij uitwijksporen automatische wissels, en verder heb je geen seinen, geen detectoren, niks meer nodig. Gewoon enkel twee rails... Een centrale computer houdt bij waar elke trein is, en geeft de beweginstoestemming.

Er zijn wereldwijd veel spoorlijnen met weinig verkeer in dunbevolkte gebieden, waar men de exploitatie vereenvoudigt heeft en alle seinen gewoon verwijderd en met treinorders of radiotokens werkt. Met ETCS regional kan men daar de capaciteit en de veiligheid gevoelig verhogen zonder dat er fortuinen geïnvesteerd dienen te worden.

Het klopt dat het daar vooral interessant is voor de kostprijs van de infrastructuur. Maar wat ons vooral interesseert aan level 3 zijn de bewegende blokken. Dan kan je de theoretische maximumcapaciteit van een lijn gaan benaderen. Met level 2 verlagen we het zaagtandpatroon in de snelheid van 2 opeenvolgende treinen al gevoelig, maar met level 3 verdwijnt dat gewoon helemaal. De treinen rijden gewoon aan dezelfde snelheid achter elkaar op een afstand die overeenkomt met de remafstand. Idealer kan het niet
(Maar dat is -voorlopig- dus nog niet aan de orde)

Steve schreef:

deadlock schreef:Even mierenneuken: GPS is zeer zeker wel nauwkeurig genoeg, alleen is er geen controle over door ons zelf. GPS kan op de millimeter nauwkeurig zijn en dat is meer dan nauwkeurig genoeg.

Ook even mierenneuken dan: je geeft zelf al het antwoord. Het kan misschien op de millimeter nauwkeurig zijn (al lijkt me dat wel heel sterk, Wikipedia spreekt van een nauwkeurigheid van 20 meter binnen de SPS-dienst voor niet-militair gebruik), maar dan heb je wellicht zeer geavanceerde en dure apparatuur nodig... en dan nog ben je, zoals je opnieuw zelf aangeeft, niet eens helemaal zeker. Lijkt me allemaal zeer moeilijk verenigbaar met de 99,999999% veiligheid waarover Shrek spreekt.

Galileo in zijn basis configuratie geeft een nauwkeurigheid van zo'n 4m, dus onbruikbaar voor positiebepaling in een seininrichting.
http://www.oosa.unvienna.org/pdf/icg/20 ... name=4.pdf

Het zijn de meer geavanceerde implementaties die een nauwkeurigheid garanderen beter dan 1 meter.

GPS levert een nauwkeurigheid van zo'n 20m (en wordt beheerd en gecontrolleerd door USA)
echter met toevoeging van geavanceerde technieken kan men ook hier probleemloos nauwkeurigheden beter dan 1 m behalen.

GPS is vandaag beschikbaar, Galileo niet.
Het is een EU requirement dat alle Galileo ontvangers ook GPS zullen ontvangen.


Andere beschikbare systemen (onvolledige lijst)


Glonass (Rus)
EGNOS (Europa) en WAAS (US): professioneel geavanceerde GPS oplossingen (zoals bv Trimble D-GPS) combineren vandaag reeds GPS met EGNOS en WAAS
LORAN-C, een terrestriaal radiobaken netwerk, nauwkeurigheid is weersafhankelijk, gebruik: boten en vliegtuigen


99,999% veligheid heeft niet zo zeer te maken met nauwkeurigheid, maar alles met BESCHIKBAARHEID en BETROUWBAARHEID van het systeem:
als een trein zich op punt X bevindt, dan maakt het niet zoveel uit of je weet dat de trein zich binnen aan straal van 50 cm van punt X bevindt, of binnen een straal van 1m, het is veel belangrijker dat je (met inachtneming van de gekende grenzen van de nauwkeurigheid) weet dat je meting betrouwbaar is en dat ze er is.

K V B schreef:
Je legt dus veel meer verantwoordelijkheid bij de treinapparatuur (en dat kost). Nu is dat inderdaad voor lijnen met weinig verkeer een interessant gegeven. Vandaar ETCS regional.
Met ETCS regional kan je een lijn volledig van active componenten ontdoen. Je legt bij uitwijksporen automatische wissels, en verder heb je geen seinen, geen detectoren, niks meer nodig. Gewoon enkel twee rails... Een centrale computer houdt bij waar elke trein is, en geeft de beweginstoestemming.

Er zijn wereldwijd veel spoorlijnen met weinig verkeer in dunbevolkte gebieden, waar men de exploitatie vereenvoudigt heeft en alle seinen gewoon verwijderd en met treinorders of radiotokens werkt. Met ETCS regional kan men daar de capaciteit en de veiligheid gevoelig verhogen zonder dat er fortuinen geïnvesteerd dienen te worden.

Waarom zou je een volledig ETCS systeem installeren in een trein die toch alleen maar op zo'n ETCS region lijn rijdt?

een pc, smartphone met GPS ontvanger die communceert met de centrale computer is in principe voldoende.

vwb het einde van de trein, plaats op het laatste rijtuig een eenvoudige GPS+GSM tracking module die systematisch de positie doorstuurt naar de centrale computer.

carlos schreef: Waarom zou je een volledig ETCS systeem installeren in een trein die toch alleen maar op zo'n ETCS region lijn rijdt?

een pc, smartphone met GPS ontvanger die communceert met de centrale computer is in principe voldoende.

vwb het einde van de trein, plaats op het laatste rijtuig een eenvoudige GPS+GSM tracking module die systematisch de positie doorstuurt naar de centrale computer.

Dan heb je helemaal geen ETCS hoor...
ETCS controleert zowat alles in een trein: tractiemotoren, pantos, hoofdschakelaar, remmen, ...
Daarnaast is het ook aan de trein zelf om zijn remcurves te maken én te volgen. Dit alles vraagt een grondige modificatie van je trein én de installatie van een ETCS boordcomputer. Wat jij hier voorstelt is misschien bruikbaar om een oud mechanisch seinsysteem te vervangen door iets wat goedkoper is en dezelfde betrouwbaarheid geeft. Maar je kan er nooit Full Supervision mee rijden.

carlos schreef: Waarom zou je een volledig ETCS systeem installeren in een trein die toch alleen maar op zo'n ETCS region lijn rijdt?

Omdat je die trein ook elder wil kunnen inzetten. Een van de doelen van ETCS is juist er voor zorgen dat er een europese markt voor spoorwegmateriaal ontstaat, en dat het afgelopen is met maatwerk voor specifieke lijnen/netten.

K V B schreef:

Shrek schreef: Maar die positiebepaling kan enkel via gallileo, omdat GPS niet nauwkeurig genoeg is. Daar wachten de ETCS-leveranciers nu dus op.

Het "Low Cost" systeem ken ik niet. Is dat een officiele versie? Het klinkt nogal vaag...

Ik heb "low cost" van de Nederlandse Wikipedia. Elders zie ik dat men dit "Regional" genoemd heeft. Word momenteel getest in Zweden. Het doel van dit systeem is om een goedkopere variant te hebben voor lijnen met weinig verkeer. Dat zijn ook vaak enkelsporige lijnen, en daar stelt het probleem dat je met GPS niet kan zien op welk spoor je je bevind zich niet.

Yep, ETCS Regional wordt ook level 4 genoemd. In Zweden op een testlijn uitgerold:
http://www.railwaygazette.com/news/sing ... ation.html

Voor die regionale enkelsporige lijn met weinig verkeersdrukte bestaat reeds zeker 100 jaar een vèèl goedkoper, 100% sluitend en volkomen interoperabel systeem: de ring.
Ik noem het een ring, omdat ik het in die vorm in werking heb gezien in Ierland, maar het kan iedere vorm aannemen. Hier meer uitleg: http://en.wikipedia.org/wiki/Token_%28r ... nalling%29

Shrek schreef:

pietmol schreef:kan er met ETCS L2 zonder bestuurder gereden worden?

Neen, dat is niet de bedoeling van ETCS.

Shrek schreef:Het klopt dat het daar vooral interessant is voor de kostprijs van de infrastructuur. Maar wat ons vooral interesseert aan level 3 zijn de bewegende blokken. Dan kan je de theoretische maximumcapaciteit van een lijn gaan benaderen. Met level 2 verlagen we het zaagtandpatroon in de snelheid van 2 opeenvolgende treinen al gevoelig, maar met level 3 verdwijnt dat gewoon helemaal. De treinen rijden gewoon aan dezelfde snelheid achter elkaar op een afstand die overeenkomt met de remafstand. Idealer kan het niet
(Maar dat is -voorlopig- dus nog niet aan de orde)

Toch jammer, wanneer je bedenkt dat in Duitsland LZB reeds sinds einde jaren 80 een continue positiebepaling en tweerichtingscommunicatie tussen grond en trein in commerciële inzet bestaat, wat precies zowel rijden zonder bestuurder (indien de trein met de daarvoor extra benodigde uitrusting voorzien is) als bewegende blokken (en dus maximale optimalisatie van de capaciteitsbenuttiging van een lijn) toelaat.
Ik beschouw ETCS in die zin zonder meer een schandalige achteruitgang.

Voordat de vakbonden zich zorgen maken: dit heeft in Duitsland niet geleid tot minder werk voor bestuurders. Een bestuurder zal steeds nodig zijn, om in geval van storing, onvoorziene hindernissen, incidenten, enz... het over te nemen van de automaat. Enkel in metro's (met afgesloten tunnels en dubbel deursysteem op de perrons) rijdt men ècht zonder bestuuder (o.a. ook m.b.v. de Duitse LZB).

nahoj schreef:Ik beschouw ETCS in die zin zonder meer een schandalige achteruitgang.

Voordat de vakbonden zich zorgen maken: dit heeft in Duitsland niet geleid tot minder werk voor bestuurders. Een bestuurder zal steeds nodig zijn, om in geval van storing, onvoorziene hindernissen, incidenten, enz... het over te nemen van de automaat. Enkel in metro's (met afgesloten tunnels en dubbel deursysteem op de perrons) rijdt men ècht zonder bestuuder (o.a. ook m.b.v. de Duitse LZB).

In welke richting het beweegt laat ik in het midden (want te weinig kennis), maar één ding is in ieder geval fout: de U3 in Nürenberg gebruikt een systeem afgeleid van LZB, heeft geen wanden en deuren op de perrons en wordt grotendeels zonder personeel gereden. Een klein deel van het traject is er gemengd verkeer, dus met TB en deels automatisch. Vergeet ook niet de kost: als je een wat langere lijn zonder TB wilt laten rijden (of gemixt verkeer!) moet je heel erg zeker zijn dat je materieel je niet in de steek laat. Die kost is enorm, zowel voor het materieel als de detectie van 'vreemde dingen' op de baan etc. Mensen zijn vooralsnog een stuk goedkoper.

Edit: DLR (Docklands) heeft toch ook geen perrondeuren maar enkel bij de treinen zelf? Er zijn vast nog andere voorbeelden elders.

kika schreef:

nahoj schreef:Ik beschouw ETCS in die zin zonder meer een schandalige achteruitgang.

Voordat de vakbonden zich zorgen maken: dit heeft in Duitsland niet geleid tot minder werk voor bestuurders. Een bestuurder zal steeds nodig zijn, om in geval van storing, onvoorziene hindernissen, incidenten, enz... het over te nemen van de automaat. Enkel in metro's (met afgesloten tunnels en dubbel deursysteem op de perrons) rijdt men ècht zonder bestuuder (o.a. ook m.b.v. de Duitse LZB).

In welke richting het beweegt laat ik in het midden (want te weinig kennis), maar één ding is in ieder geval fout: de U3 in Nürenberg gebruikt een systeem afgeleid van LZB, heeft geen wanden en deuren op de perrons en wordt grotendeels zonder personeel gereden. Een klein deel van het traject is er gemengd verkeer, dus met TB en deels automatisch. Vergeet ook niet de kost: als je een wat langere lijn zonder TB wilt laten rijden (of gemixt verkeer!) moet je heel erg zeker zijn dat je materieel je niet in de steek laat. Die kost is enorm, zowel voor het materieel als de detectie van 'vreemde dingen' op de baan etc. Mensen zijn vooralsnog een stuk goedkoper.

Ok, ik had beter geschreven: "o.a. ook m.b.v. de Duitse LZB-technologie".
Van verkeer zonder bestuurder en zonder perrondeuren had ik nog niet gehoord.
In klassiek treinverkeer is het wellicht ook veel eenvoudiger en goedkoper om de besturing in grote stations met een bestuurder uit te laten voeren.

nahoj schreef:Voor die regionale enkelsporige lijn met weinig verkeersdrukte bestaat reeds zeker 100 jaar een vèèl goedkoper, 100% sluitend en volkomen interoperabel systeem: de ring.
Ik noem het een ring, omdat ik het in die vorm in werking heb gezien in Ierland, maar het kan iedere vorm aannemen. Hier meer uitleg: http://en.wikipedia.org/wiki/Token_%28r ... nalling%29

Een "token" systeem is een geen treinbeveiligingssysteem. Je bent nog steeds kwetsbaar voor menselijke fouten. Een ander nadeel is dat in een dergelijk systeem de hele enkelsporige sectie een blok is. Dus twee treinen kort achter elkaar in dezelfde richting is niet mogelijk.

carlos schreef: Het zijn de meer geavanceerde implementaties die een nauwkeurigheid garanderen beter dan 1 meter.

<snip>
99,999% veligheid heeft niet zo zeer te maken met nauwkeurigheid, maar alles met BESCHIKBAARHEID en BETROUWBAARHEID van het systeem:
als een trein zich op punt X bevindt, dan maakt het niet zoveel uit of je weet dat de trein zich binnen aan straal van 50 cm van punt X bevindt, of binnen een straal van 1m, het is veel belangrijker dat je (met inachtneming van de gekende grenzen van de nauwkeurigheid) weet dat je meting betrouwbaar is en dat ze er is.

Je moet dus rekening houden met hoe de nauwkeurigheid gedefinieerd wordt. Bij positiebepalingssystemen hanteert men normaal een betrouwbaarheidsinterval van 95%.
Dus als men zegt "nauwkeurig op 1m" dan bedoelt men eigenlijk; "In 95% procent van de metingen ligt je werkelijke positie binnen een cirkel met een straal van 1m ronde de aangegeven positie".
Als je een hoger betrouwbaarheidsinterval wil, 99,99% bijvoorbeeld, dan zal je nauwkeurigheid plots in de orde van een paar 100m liggen...