Het Groot Belgisch Treinen Forum

Paul schreef: ↑17 jan 2026, 12:33 Sint-Niklaas - Leuven, een jaar of twintig geleden twee keer per week voor mijn werk, ging toen in 58 minuten. Vandaag 73 minuten...

Maar reed die toen ook als stoptrein tussen Mechelen en Leuven?

Stoptrein tussen Sint-Niklaas (V. .59) en Mechelen (A. 32), ritduur 33'
8 minuten stilstand in Mechelen.
Direct van Mechelen (V. .41) naar Leuven (A. 57) ritduur 16'
Met een kortere stop in Mechelen had het dus nog sneller gekund.

Hobbes schreef: ↑17 jan 2026, 10:35 Dit zijn twee voorbeelden van hoe erg het de laatste jaren geworden is. Deels te verklaren door langdurige werken, deels door het drukker geworden net, maar voor een groot deel te verklaren door pogingen om zo de stiptheid op te krikken. Met steeds langere reistijden als gevolg.

De vraag is dan wat het ergste is: tragere snelheid of lagere stiptheid?
Mijn indruk is alvast dat de stiptheid doorgaans gevoelsmatig zwaarder doorweegt dan de snelheid. maw: de buffertijden zijn een juiste keuze geweest.
Momenteel zitten er in de NZV nog enkele gaten in de dienstregeling door gelijkvloerse kruisingen in FBN en FBMZ. Die gaten laten nog enige marge voor kleine vertragingen toe. Als die kruisingen gaan verdwijnen en ook de laatste rijpaden ingevuld gaan worden is er niets buffer meer op die plaats. Elke trein moet dan exact juist toekomen in de NZV, dus de noodzaak voor die buffers zal zeker niet afnemen.

Shrek schreef: ↑18 jan 2026, 01:35
De vraag is dan wat het ergste is: tragere snelheid of lagere stiptheid?
Mijn indruk is alvast dat de stiptheid doorgaans gevoelsmatig zwaarder doorweegt dan de snelheid. maw: de buffertijden zijn een juiste keuze geweest.
Momenteel zitten er in de NZV nog enkele gaten in de dienstregeling door gelijkvloerse kruisingen in FBN en FBMZ. Die gaten laten nog enige marge voor kleine vertragingen toe. Als die kruisingen gaan verdwijnen en ook de laatste rijpaden ingevuld gaan worden is er niets buffer meer op die plaats. Elke trein moet dan exact juist toekomen in de NZV, dus de noodzaak voor die buffers zal zeker niet afnemen.

Of er mensen afhaken door een lagere commerciële snelheid is iets waar vermoed ik geen cijfers over bestaan, dus daar heb je waarschijnlijk gelijk: Als men niet beter weet dan dat het x aantal tijd duurt om van A naar B te treinen kan men ook niet klagen.

Ik ben geen tegenstander van buffertijden, en de intentie zal altijd goed geweest zijn. Maar de laatste jaren loopt het op bepaalde verbindingen echt de spuigaten uit. Rij maar eens de S1 van FBMZ naar FN 's avonds. Gemiddelde snelheid 40km/h? En dan nog te vroeg aan de perrons staan...

Er mag ook wel eens een analyse worden gemaakt wat die tragere rijpaden allemaal kosten aan capaciteit: Een trein die een perron in FBMZ 5 minuten bezet door "buffertijd" is ook niet echt de oplossing denk ik dan...
En ik heb ook niet de indruk dat het beter gaat met de stiptheid, buffertijden of niet...

Uiteraard kosten kunstmatig lage commerciële snelheden reizigers.
Veel mensen kiezen voor het vervoersmiddel dat hen in totaliteit het beste uitkomt.
Reistijd is daarvan 1 factor, en een verlenging van 10-15 minuten zal voor sommige mensen de balans doen overslaan, net zoals prijs, comfort en flexibiliteit ook factoren kunnen zijn in dat totaalplaatje

Hobbes schreef: ↑18 jan 2026, 08:53 ...

En ik heb ook niet de indruk dat het beter gaat met de stiptheid, buffertijden of niet...

We hebben in 2025 wel net de beste stiptheid ooit neergezet.

TKR schreef: ↑18 jan 2026, 10:11

Hobbes schreef: ↑18 jan 2026, 08:53 ...

En ik heb ook niet de indruk dat het beter gaat met de stiptheid, buffertijden of niet...

We hebben in 2025 wel net de beste stiptheid ooit neergezet.

Met of zonder afgeschafte treinen?

In ieder geval minder afschaffingen dan in 2024.

pietje schreef: ↑18 jan 2026, 09:10 Uiteraard kosten kunstmatig lage commerciële snelheden reizigers.
Veel mensen kiezen voor het vervoersmiddel dat hen in totaliteit het beste uitkomt.
Reistijd is daarvan 1 factor, en een verlenging van 10-15 minuten zal voor sommige mensen de balans doen overslaan, net zoals prijs, comfort en flexibiliteit ook factoren kunnen zijn in dat totaalplaatje

Dat is allemaal waar, maar onbetrouwbaarheid door vertragingen laat de balans meer overslaan waardoor een iets lagere commerciële snelheid alsnog de juiste keuze is.

TKR schreef: ↑18 jan 2026, 10:11

Hobbes schreef: ↑18 jan 2026, 08:53 ...

En ik heb ook niet de indruk dat het beter gaat met de stiptheid, buffertijden of niet...

We hebben in 2025 wel net de beste stiptheid ooit neergezet.

De stiptheid was inderdaad heel goed, maar zeker niet de beste ooit. In de jaren '80 en '90 reden er veel minder treinen rond dan vandaag op een spoorwegnet dat grotendeels hetzelfde was. In die tijden was het dus veel makkelijker om hoge stiptheidscijfers te halen en dat gebeurde dan ook.
Vorig jaar hadden we de beste stiptheid van de laatste 20 jaar, maar dat op zich is natuurlijk ook al een mooie prestatie.

Shrek schreef: ↑18 jan 2026, 13:55

pietje schreef: ↑18 jan 2026, 09:10 Uiteraard kosten kunstmatig lage commerciële snelheden reizigers.
Veel mensen kiezen voor het vervoersmiddel dat hen in totaliteit het beste uitkomt.
Reistijd is daarvan 1 factor, en een verlenging van 10-15 minuten zal voor sommige mensen de balans doen overslaan, net zoals prijs, comfort en flexibiliteit ook factoren kunnen zijn in dat totaalplaatje

Dat is allemaal waar, maar onbetrouwbaarheid door vertragingen laat de balans meer overslaan waardoor een iets lagere commerciële snelheid alsnog de juiste keuze is.

De juiste keuze is om een dienstregeling uit te bouwen die betrouwbaar is met een hoge commerciële snelheid.
Het kan zijn dat je daarvoor bepaalde investeringen nodig hebt.

Wat er nu gekozen is, is een compromis waarbij je de ene reiziger opoffert om een andere niet te verliezen.
Dat is hoogstens een lapmiddel waar we zo snel mogelijk vandaan moeten, zeker niet de juiste keuze.

pietje schreef: ↑18 jan 2026, 20:30 De juiste keuze is om een dienstregeling uit te bouwen die betrouwbaar is met een hoge commerciële snelheid.
Het kan zijn dat je daarvoor bepaalde investeringen nodig hebt.

Maar die bepaalde investeringen zijn helemaal niet gepland door de regering. Je moet dus denken binnen de huidige infrastructuur.

pietje schreef: ↑18 jan 2026, 20:30 Wat er nu gekozen is, is een compromis waarbij je de ene reiziger opoffert om een andere niet te verliezen.
Dat is hoogstens een lapmiddel waar we zo snel mogelijk vandaan moeten, zeker niet de juiste keuze.

Enkel Zwitserland en Oostenrijk hebben genoeg financiering om niet naar lapmiddelen te moeten grijpen, alle andere spoorwegmaatschappijen moeten dat helaas wel doen. Het is dus absoluut belangrijk om goed na te denken welk lapmiddel het minst slechte is, we gaan er immers nog lang mee zitten.

Hobbes schreef: ↑18 jan 2026, 08:53 Ik ben geen tegenstander van buffertijden, en de intentie zal altijd goed geweest zijn. Maar de laatste jaren loopt het op bepaalde verbindingen echt de spuigaten uit. Rij maar eens de S1 van FBMZ naar FN 's avonds. Gemiddelde snelheid 40km/h? En dan nog te vroeg aan de perrons staan...

Het belangrijkste woord vermeld je hier al: 's avonds. Moest het de hele dag zo zijn was er echt iets aan de hand, als er enkel 's avonds teveel buffer is, is het systeem perfect.
Een factor die immers vroeger zwaar onderschat werd in de dienstregelingopmaak zijn de reizigersbewegingen. Vroeger ging men er regelmatig vanuit dat op 30 seconden iedereen is uit- en ingestapt. Zoiets is 's avonds laat misschien wel waar, maar overdag heb je meer tijd nodig. De dienstregelingen houden daar tegenwoordig gelukkig veel meer rekening mee. Overdag is het resultaat dan een betere stiptheid, de dienstregeling is daardoor immers realistisch geworden, 's avonds zorgt dit voor wat langere wachttijden.
De oplossing hiervoor is zeker niet de halteringstijden overdag weer terug te brengen naar onrealistisch korte haltes. De enige robuuste oplossing zou zijn om 's avonds een andere dienstregeling te rijden dan overdag, maar dat heeft natuurlijk weer andere nadelen.

Hobbes schreef: ↑18 jan 2026, 08:53 Er mag ook wel eens een analyse worden gemaakt wat die tragere rijpaden allemaal kosten aan capaciteit: Een trein die een perron in FBMZ 5 minuten bezet door "buffertijd" is ook niet echt de oplossing denk ik dan...
En ik heb ook niet de indruk dat het beter gaat met de stiptheid, buffertijden of niet...

Wees maar gerust: die analyse wordt ook gemaakt.
Maar de conclusie verandert niet: een perron 5 minuten bezet houden is veel minder problematisch dan met 5 minuten vertraging de tunnel inrijden. Zeker in FBMZ zijn er op zich wel perrons genoeg om op die manier de robuustheid te verbeteren.

Shrek schreef: ↑18 jan 2026, 14:02

TKR schreef: ↑18 jan 2026, 10:11

Hobbes schreef: ↑18 jan 2026, 08:53 ...

En ik heb ook niet de indruk dat het beter gaat met de stiptheid, buffertijden of niet...

We hebben in 2025 wel net de beste stiptheid ooit neergezet.

De stiptheid was inderdaad heel goed, maar zeker niet de beste ooit. In de jaren '80 en '90 reden er veel minder treinen rond dan vandaag op een spoorwegnet dat grotendeels hetzelfde was. In die tijden was het dus veel makkelijker om hoge stiptheidscijfers te halen en dat gebeurde dan ook.
Vorig jaar hadden we de beste stiptheid van de laatste 20 jaar, maar dat op zich is natuurlijk ook al een mooie prestatie.

De dagdagelijkse werkelijkheid zegt toch iets anders... Ik rij tegenwoordig zowat elke dienst wel één of meerdere treinen in vertraging, en afschaffingen die vroeger zeer zeldzaam waren komen ook meer en meer voor. De 25 stakingsdagen zullen ook wel geholpen hebben om de stiptheid op te krikken. Als men de afschaffingen zou meetellen en de 6 minuten regel zou verstrengen, zouden de cijfers bloedrood kleuren. Men zou beter wat minder hoog van de toren blazen met hun goed-nieuwsshow. De dagelijkse pendelaar weer beter.