TimJ36 schreef: ↑04 jun 2025, 16:37Op sommige regionale lijnen is tegenwoordig ook de eerste klas niet meer aanwezig, zoals bij Arriva in Noord-Nederland. Ook Qbuzz, dat een lijn heeft in de buurt van Dordrecht, kiest ervoor geen eerste klas te hebben. Volgens een woordvoerder is het efficiënter qua capaciteit en kunnen er zo meer reizigers mee in de trein.
correctie: er kunnen meer mensen een zitplaats vinden, er gaan niet magischer wijze meer mensen mee rijden.
Zoals eerder gezegd gaan die mensen uit eerste klas ofwel een goedkoper ticket kopen ofwel niet meer mee rijden. De winst daalt dus.
U leest het goed, een bezettingsgraad van amper 18 procent rond 2016.
Enkele actuelere cijfers:
"Volgens de minister neemt ongeveer 2,5 procent van alle reizigers plaats in een eersteklasrijtuig (2 procent van de abonnees en 3 procent van de occasionele reizigers)."
Welgeteld 2,5% van alle reizigers neemt de eerste klas.
Als ik dit uitreken voor een MS80 break met 248 zitplaatsen, waarvan 32 in eerste klas kom ik op een percentage van afgerond 13 procent voorbehouden voor eerste klas. Verhoudingsgewijs is de ruimte in eerste klas in dit voorbeeld veel te groot voor het aantal reizigers dat er gebruik van maakt.
Wanneer je dit met de cijfers van 2,5% 1ste klasreizigers (ten opzichte van 97,5% tweede klasreizigers) vergelijkt is dit aandeel veel te laag om nog langer de extra kosten/nadelen verbonden aan eerste klas te rechtvaardigen.
Alleenstaande cijfers zeggen niets, je moet vergelijken met de tweede klasse. Wat is de gemiddelde bezetting in 2e klasse? Spoiler: die ligt niet op 100%. Hoeveel eerste klas zitplaatsen zijn er tov tweede klas? Ook die verhouding moet je in rekening brengen.
TimJ36 schreef: ↑04 jun 2025, 17:19
Hoeveel instappende reizigers heb ik niet een volksverhuis moeten zien maken met hun valiezen omdat toevallig het eersteklasrijtuig voor hen stopt. Gevolg: vertraagde instap en vertraging. Het publieke vervoer moet daarbij zo efficiënt, en met zo weinig mogelijke middelen worden betaald. Met eerste klas, met een veel te lage bezettingsgraad, en inefficiënte indelingen tot gevolg kan je geen aantrekkelijk openbaar vervoer ontwikkelen voor de 97,5 % andere passagiers.
Enkele puntjes ... (1) Die "volksverhuis" zou met technologische hulpmiddelen kunnen vermeden worden: aanduidingen op de perrons waar de trein stopt en waar o.a. de 1ste en 2de klasse zich bevindt, dat kan toch zo moeilijk niet zijn om (op termijn) zeker in de grotere/drukkere stations aan te brengen.
(2) Waarom zou het openbaar vervoer efficiënter zijn als er geen 1ste klasse zou zijn? Dat begrijp ik niet zo goed.
(3) Ik zie het verband niet tussen "met zo weinig mogelijk middelen worden betaald" en het afschaffen van 1ste klasse. Hoezo zou geen 1ste klasse het openbaar vervoer echt goedkoper maken?
En nee, als ik al met de trein reis (te weinig omdat er hier geen stations en spoorlijnen in de buurt zijn), is dat niet in 1ste klasse, maar ze mag blijven bestaan. Als de bezetting van de 1ste klasse te laag zou zijn moet de NMBS er misschien wat reclame voor maken.
35 M€ inkomsten met eerste klas, laten we gul zijn en zeggen dat er bij afschaffing nog 20M€ overblijven.
Waar ga jij die ontbrekende 15M€ besparen? Lijnen sluiten? Frequenties verminderen? Echt alle loketten dicht? Of halen we het bij het ondersteuningspersoneel in de stations?
En laten we duidelijk zijn, eerste klas afschaffen levert 0,0€ besparing op qua werkingskosten, dus je recupereert niets.
Om de kost van de 1e klasse te objectiveren zou je kunnen kijken hoeveel extra ruimte die inneemt tov een 2e klasse-zitje. Dat is bij een 2+2 vs. 2+1 zetelindeling ongeveer een derde (ietje meer als er ook meer beenruimte is en je dus een rij zetels zou verliezen). Het prijsverschil tussen 1e en 2e klasse is (misschien niet toevallig) ook ongeveer een derde.
Het artikel over Nederland gaat specifiek over de Sprinter-treinen (dus S- en L-treinen in het Vlaams). Voor korte afstanden zal de verkoop van tickets 1e klasse waarschijnlijk verhoudingsgewijs veel lager liggen dan op lange afstanden, want voor bv. een kwartiertje op de trein is het voor veel mensen ook de prijs niet waard. Op lange IC-trajecten heeft die extra comfort een veel groter 'nut', en dus een te verantwoorden meerkost voor de klant.
De NMBS heeft, ipv de 1e klasse af te schaffen in lokale treinen, het opgelost door in de Desiro's de 1e klasse in 2+2 uit te voeren, waarbij er dus geen zitplaatsverlies is (de winst, dus, die je zou kunnen boeken door 1e naar 2e klasse om te bouwen in andere treinen). In een Desiro is er dus ook geen echte 1e klasse de naam waardig (enkel extra hoofdsteunen), en gebruiken waarschijnlijk enkel reizigers met een ticket op langere afstand met overstap of abonnementshouders hem. Op de lange afstanden zal de NMBS wél heel wat 1e klassetickets (en -abo's) verkopen en die 35 miljoen extra inkomsten er uit halen.
En om er toch nog eens een statistiek bij te halen: als de cijfers van het artikel (uit 2023, dus betrekking op de cijfers van 2022) kloppen, betaalt de gemiddelde 1e klassereiziger €6,2 extra voor zijn of haar ticket.
Je maakt hier dezelfde denkfout. Je verkoopt niet meer tickets omdat er meer zitplaatsen zijn. Er is geen zitplaatsreservering..
Áls ze de 1ste klasse afschaffen zie ik ze eerder het rijtuig verwijderen dan vervangen door een 2de klasse rijtuig. (in bv een M6 samenstelling dan)
De extra capaciteit is op de meeste lijnen niet nodig. Je verminderd geen kost als je ze vervangt.
TKR schreef: ↑04 jun 2025, 23:43
Je maakt hier dezelfde denkfout. Je verkoopt niet meer tickets omdat er meer zitplaatsen zijn. Er is geen zitplaatsreservering..
Áls ze de 1ste klasse afschaffen zie ik ze eerder het rijtuig verwijderen dan vervangen door een 2de klasse rijtuig. (in bv een M6 samenstelling dan)
De extra capaciteit is op de meeste lijnen niet nodig. Je verminderd geen kost als je ze vervangt.
Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Er zijn voldoende treinen (voornamelijk in de spits) die standaard overvol zitten. Kom maar eens in Liedekerke op de S8 6556 zitten: daar vindt je nagenoeg nooit een zitplaats. En dat is voor sommige/veel mensen een reden om niet de trein te nemen. Als je dus meer capaciteit hebt, zullen mensen dus meer kans hebben op een zitplaats, en om die reden meer de trein nemen. Dit gaat natuurlijk enkel op treinen met een bezetting > 75% (ooit gelezen dat vanaf dat punt de mensen beginnen rechtstaan, omdat ze de lege plaatsen niet vinden, er bagage op de zetels staat, niet iedereen die graag tegen een vreemde aan zit,...), maar zo zeldzaam zijn die dus niet.
Je zal niet op één dag ineens het volle potentieel bereiken, maar je zal op termijn wel meer tickets verkopen.
De mensen die niet graag naast een vreemde zitten nemen dan beter een eigen auto of taxi zou ik zeggen dan kan je op trein of bus niets komen doen. Erste klasse afschaffen is geen ideale oplossing. Die inkomsten die eerste klasse veroorzaakt heeft NMBS echt wel nodig. Je kan die inkomsten die dan wegvallen niet zomaar compenseren. Denken dat je meer volk aantrekt doordat er meer plaats is? Dat is zoals denken dat een rijstrook er bij op de snelweg een oplossing is. Het probleem is niet die eerste klasse. Het probleem is dat teveel mensen hetzelfde willen op hetzelfde moment net daarom zitten snelwegen vol en treinen overvol op een kort moment van de dag. Waarbij de meeste denken “ik ga niets extra betalen” om te geraken waar ik moet zijn. Maar als je weet dat er wel degelijk mensen zijn die klasverhogingen op zak hebben om op bepaalde dagen tijdens de spits te reizen in de trein wil het zeggen dat dat inkomsten zijn die je anders gewoon kwijt was. Door eerste klasse te schrappen los je niets op, je veroorzaakt namelijk een nieuw probleem, lagere inkomsten.
Ik vind geen exacte cijfers over de gemiddelde bezetting van tweede klasse, maar we kunnen wel de rekenoefening maken. En ja, disclaimer, die is theoretisch en niet per se 100% juist, maar wel een indicatie.
Gegeven:
Bezetting 1e klasse = 18%
Verhouding reizigers 1e/2e klasse = 2,5/97,5%
Verdeling zitplaatsen 1e/2e klasse = 17,5/82,5% (Bron: website NMBS "80-85% in tweede klasse", dus 82,5% als gemiddelde.
Neem nu een trein met in totaal 1000 zitplaatsen. Er zijn dan 175 plaatsen eerste klasse en 825 tweede klasse.
Met een bezetting van 18% in 1e klasse zijn er dus gemiddeld 31,5 reizigers 1e klasse (inkomsten twv 42 reizigers 2e klasse)
31,5*0,975/0,025 (verdeling 1e/2e klassereizigers) = 1228,5 tweedeklassereizigers.
1228,5/825 = 149% = gemiddelde bezettingsgraad van 2e klasse
Neem nu als typevoorbeeld een rijtuig M6:
A: 124 zitplaatsen = gemiddeld 22,3 verkochte tickets. Gezien een 1e klasseticket een derde meer kost dan een 2e klasseticket, komt dit overeen met de inkomsten van 29,7 tickets 2e klasse.
B: 140 zitplaatsen = gemiddeld 208,6 verkochte tickets.
208,6 / 29,7 = 7,02.
Dus: op dit moment levert een tweedeklasserijtuig ruim 7 keer zo veel op als een eersteklasserijtuig.
Wat als we nu de 1e klasse volledig vervangen door 2e klasse? Dan blijft deze verhouding natuurlijk niet overeind. Dit project zou winstgevend zijn als de 24% bijkomende plaatsen (140/124*175/825) zorgen voor minstens 0,8% bijkomende reizigers (42-31,5)/(1228,5+31,5).
Ik laat deze inschatting aan iedereen zelf over, maar ik ben wel van inschatting dat dit (in het licht van mijn bovenstaand bericht) zeer mogelijk is. Minstens in (drukke) S- en P-treinen lijkt me dit evident. Zou het een idee zijn om bijvoorbeeld al de 1e-klasse rijtuigen uit de samenstellingen te halen die enkel voor P-treinen worden gebruikt? Ik lanceer maar een ideetje...
Steven schreef: ↑05 jun 2025, 13:15
Denken dat je meer volk aantrekt doordat er meer plaats is? Dat is zoals denken dat een rijstrook er bij op de snelweg een oplossing is.
Verkondig je hiermee net niet het tegendeel? Meer capaciteit leidt tot meer volk?
Steven schreef: ↑05 jun 2025, 13:15
Het probleem is dat teveel mensen hetzelfde willen op hetzelfde moment net daarom zitten snelwegen vol en treinen overvol op een kort moment van de dag. Waarbij de meeste denken “ik ga niets extra betalen” om te geraken waar ik moet zijn.
Dus, door de eerste klasse te vervangen door tweede klasse creëer je meer plaats voor die 'teveel mensen' en los je het probleem dus (deels) op.
Edit: ik ben niet noodzakelijk tegen de eerste klasse, zeker niet, maar ik speel hier vooral advocaat van de duivel. Ik ben het namelijk niet eens met enkele van de bovenstaande redeneringen.
Als je zegt dat de trein gemiddeld 150% passagiers meeneemt van de capaciteit, dan ben ik vrij zeker van een grondige rekenfout in je redenering.
Want buiten de spits rijd die doorgaans zo goed als leeg..
TKR schreef: ↑05 jun 2025, 14:03
Als je zegt dat de trein gemiddeld 150% passagiers meeneemt van de capaciteit, dan ben ik vrij zeker van een grondige rekenfout in je redenering.
Want buiten de spits rijd die doorgaans zo goed als leeg..
Kijk maar na, die redenering is waterdicht. Eerlijk gezegd denk ik ook dat dit te hoog is, maar dan is dat te wijten aan (minstens één van de) gegevens die niet kloppen.
Maar zo absurd is een bezetting van >100% niet. Inderdaad, buiten de spits ga je misschien eerder 25 à 50% halen, in de spits zit je natuurlijk ver boven die 100%. En de spits weegt hierin natuurlijk veel zwaarder door, omdat er dan meer treinen rijden, en elke trein nog eens zwaarder doorweegt gezien de langere samenstellingen.
Ik vermoed dat je cijfers van tijdens de spits en doorheen de hele dag mixt en dan rare resultaten bekomt.
Een trein kan ongeveer evenveel rechtstaande passagiers meenemen als dat er zitplaatsen zijn. De maximale capaciteit is dus 200%.
Als je dan een gemiddelde wilt uitkomen van 150% wil dat zeggen dat die trein de hele dag eivol moet zitten. Jij weet evengoed als ik dat dat niet het geval is.
De trein die ik neem van Lede naar Gent behaald die bezetting ook helemaal niet, zelfs tijdens de spits. En dat is één van de drukste lijnen van het land.
Als ik mag gokken, is het bij een M6/M7 ongeveer 20-30%, bij een driedubbele Break ongeveer 60-70%.
Huiswaarts is men M7 trein vaak iets beter gevuld, eerder richting de 40-50%.
Zoals ik zeg is het waarschijnlijk wel een overschatting, maar je neemt niet mee dat er verschillen zijn in aantal treinen en in capaciteit.
Versimpeld voorbeeld: neem twee treinen: een 10 M7 aan 200% in de spits en een enkele break buiten de spits aan pakweg 25%. Dan is de gemiddelde bezetting geen 112,5% ((200+25)/2, zoals je een ongewogen gemiddelde neemt). Je moet rekening met de capaciteit van de trein. Dan bekom je
10 M7 aan 200% = 2246/1123
1 break aan 25% = 86/342
Totaal = (2246+86)/(1123+342) = 2332/1465 = 159,2%. Dit heet een gewogen gemiddelde.
112,5% vs 159,2%. Zo zie je dat de spits met langere samenstellingen sterker doorweegt, en de reële bezetting dus veel hoger kan liggen dan je qua gevoel zou zeggen. Maar dit brengt ons eerder bij een wiskundeles dan bij een treinforum. Zoals ik opende: het is een theoretische berekening op basis van de best beschikbare gegevens, maar er is dus een foutenmarge. Maar zelfs met absurde foutenmarges van 100% houdt de logica (voor mij alleszins) stand: je trekt net zo goed 1,6% meer reizigers als je ze een zit- in plaats van staanplaats kan bieden.
PS: om af te sluiten: ik nam tot vorig jaar ook elke vrijdag die trein van Gent naar Lede (en bleef nog wat langer zitten), meestal om 17u12, en ik heb zeker zo vaak rechtgestaan als neergezeten op het eerste stuk. Vanaf Wetteren en Schellebelle was er meestal genoeg plek om te zitten. Om maar te staven dat individuele gevallen misleidend kunnen zijn.
PPS: vergeet ook niet dat die bezettingsgraden steeds worden bepaald op het drukste punt van een verbinding. Dus ja, het grootste deel van pakweg de P-trein Gent-Aalst-Schaarbeek zal iedereen kunnen zitten, als er vanaf Denderleeuw of Liedekerke mensen moeten rechtstaan is de bezetting voor dat treinnummer bepaald als zijnde >100%. Je kan dat een vertekend beeld noemen, maar ik denk dat het wel logisch is, je moet een trein dimensioneren op het drukste punt.
