Het Groot Belgisch Treinen Forum

Die Thalys naar Essen gaat naar het Duitse Essen (HBF)
En inderdaad, die trein wordt opgesteld in Keulen, waardoor je dus leegmat-ritten Keulen - Essen en Essen - Keulen hebt.

Kan iemand verbeteren of aanvullen?
* Thalys presteert erg slecht onder 15kv
* Er is afgestapt van het idee om Keulen-Frankfurt te rijden (omdat de ICE daar wezenlijk sneller is)
* Dusseldorf luchthaven en Essen brengen toch aardig wat extra (potentiële) klanten.
* Ik zie geen volle Thalys op dat traject, maar toch een stuk voller dan die uit Namur, nu een paar jaar na de introductie
Ergo: het is een economische keuze.

Slechte prestaties zou ik het niet noemen, ze rijden toch vlotjes 200km/h op Aken-Keulen.

kika schreef:* Er is afgestapt van het idee om Keulen-Frankfurt te rijden (omdat de ICE daar wezenlijk sneller is)

Het materieel van Thalys (PBKA) is technisch niet geschikt voor, en toegelaten op de HSL Keulen-Frankfurt. Het profiel van de lijn vraagt om specifieke rem- en tractieprestaties.

Shrek schreef:Slechte prestaties zou ik het niet noemen, ze rijden toch vlotjes 200km/h op Aken-Keulen.

Sinds wanneer mogen ze daar dan harder dan 140/160? Ze hebben vermoedelijk niet voor niets meer reisrijd dan de ICE.

Groetjes,
Rian

14 december 2003, alhoewel niet volledig, zijn er al 2 van de 3 fases ter uitbouw daar zo ongeveer klaar.

kika schreef:14 december 2003, alhoewel niet volledig, zijn er al 2 van de 3 fases ter uitbouw daar zo ongeveer klaar.

Dat is de infra. Dat zegt niet direct iets over hoe snel de Thalys rijdt.

Groetjes,
Rian

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/1.2238623# Oostende-Brussel zou worden geknipt vanaf 1 april. Korte vermelding van de Waalse as, daar zou enkel nog Brussel-Bergen-Parijs over schieten, beslissing valt pas op maandag. Ben benieuwd wat het uiteindelijk zal worden, sowieso zijn er werken waardoor die op de Waalse dorsale vanaf april een tijd niet zou rijden.

kika schreef:Kan iemand verbeteren of aanvullen?
* Thalys presteert erg slecht onder 15kv
* Er is afgestapt van het idee om Keulen-Frankfurt te rijden (omdat de ICE daar wezenlijk sneller is)
* Dusseldorf luchthaven en Essen brengen toch aardig wat extra (potentiële) klanten.
* Ik zie geen volle Thalys op dat traject, maar toch een stuk voller dan die uit Namur, nu een paar jaar na de introductie
Ergo: het is een economische keuze.

Als TGV-liefhebber kan ik je wel op enkele vragen antwoorden geven.

* Thalys presteert erg slecht onder 15kv
* Er is afgestapt van het idee om Keulen-Frankfurt te rijden (omdat de ICE daar wezenlijk sneller is)

- Een Thalys PBKA (synchrone motoren) heeft een vermogen van 3680 kW onder 15 kV / 16,7 Hz, dat terwijl de PBKA een vermogen heeft van 8800 kW onder 25 kV / 50 Hz. Het vermogen valt dus behoorlijk terug onder 15 kV. De terugval in vermogen is zelfs zoveel dat ze niet toegelaten zijn op de NBS Köln-Frankfurt omdat daar steile hellingen in zitten en toch verlangd wordt dat je er redelijk hard over heen kunt rijden en dat lukt dus niet met een vermogen van 3680 kW. De nieuwere TGV's POS en Euroduples hebben asynchrone motoren en hebben een vermogen van 6800 kW onder 15 kV/ 16,7 Hz en 9280 kW onder 25 kV/50 Hz. Dat is aanzienlijk beter en met deze sets zijn ook al testritten uitgevoerd op de NBS Köln-Frankfurt.

* Dusseldorf luchthaven en Essen brengen toch aardig wat extra (potentiële) klanten.
Twee weken terug heb ik het traject Parijs-Luik met de Thalys richting Essen gereden. In de wagen waarin ik had plaats genomen zat in Parijs al veel volk dat naar Duitsland ging (Duitse taal was in de meerderheid). In Brussel stapten toch nog wat mensen uit maar al die plaatsen werden opnieuw ingenomen door Duits sprekende reizigers. In Luik was ik met twee andere reizigers de enige twee reizigers die wagen 5 verlieten. De rest bleef zitten in de richting van Duitsland.

* Ik zie geen volle Thalys op dat traject, maar toch een stuk voller dan die uit Namur, nu een paar jaar na de introductie
Ergo: het is een economische keuze.
- Uit bovenstaande blijkt dat het dus zeker niet alleen een economische keuze is. Met de Whalys heb ik ook al een gereisd maar vanuit Luik neem je die alleen als je echt rond 9H00 in Parijs moet zijn. De volgende Thalys in Luik is een uur sneller dan de Whalys en zet je om 10H00 af in Parijs. De Whalys heeft mijn inziens dan ook weinig toegevoegde waarde voor reizigers uit de streek rond Luik.

Zelfs voor reizigers die om 9 uur in Parijs moeten zijn, is het sneller met overstap in Brussel-Zuid...
Vertrek vanuit Luik is dan ook enkel om organisatorische redenen, daar zijn bestuurders en treinbegeleiders die opgeleid zijn voor Thalys. Nu Thalys met haar eigen personeel gaat werken, zullen waarschijnlijk de depots van Antwerpen, Oostende en Luik niet meer tussenkomen bij Thalys, en zal alles worden geconcentreerd in Brussel. Een lege rit naar Luik kost behoorlijk wat geld, net zoals een overnachting van het betrokken personeel... Vanuit Namen ben je niet veel sneller met de Whalys, maar toch nog een beetje. De echte tijdswinst is vooral voor Charleroi en Mons, maar alleen voor die 2 steden moet je het ook niet doen...
Ik zou het zeer spijtig vinden voor die reizigers, en hoop dat er nog een oplossing uit de bus komt, maar ik vrees ook voor de Whalys.

De vooropgestelde hypothese om de Whalys van Brussel naar Bergen te laten rijden via de klassieke lijn en daarna de HSL op, lijkt me dan wel weer ietsje eleganter. Met een goed geregelde overstap behoud je de tijdswinst vanuit Namen en Charleroi, en tegelijkertijd kun je je trein iets meer vullen door 'm uit Brussel te laten vertrekken. Blijft natuurlijk het tijdverlies - 2 uur lijkt me een absoluut minimum voor Brussel - Bergen - Parijs, dus vanuit Brussel doe je er zeker 30 à 40 minuten langer over in vergelijking met de rechtstreekse treinen.

i11 schreef:[
* Thalys presteert erg slecht onder 15kv
* Er is afgestapt van het idee om Keulen-Frankfurt te rijden (omdat de ICE daar wezenlijk sneller is)

- Een Thalys PBKA (synchrone motoren) heeft een vermogen van 3680 kW onder 15 kV / 16,7 Hz, dat terwijl de PBKA een vermogen heeft van 8800 kW onder 25 kV / 50 Hz. Het vermogen valt dus behoorlijk terug onder 15 kV. De terugval in vermogen is zelfs zoveel dat ze niet toegelaten zijn op de NBS Köln-Frankfurt omdat daar steile hellingen in zitten en toch verlangd wordt dat je er redelijk hard over heen kunt rijden en dat lukt dus niet met een vermogen van 3680 kW. De nieuwere TGV's POS en Euroduples hebben asynchrone motoren en hebben een vermogen van 6800 kW onder 15 kV/ 16,7 Hz en 9280 kW onder 25 kV/50 Hz. Dat is aanzienlijk beter en met deze sets zijn ook al testritten uitgevoerd op de NBS Köln-Frankfurt.

Niet te vergeten de transfo die origineel gedimensioneerd is op 50Hz en nu moet draaien onder 16 2/3Hz...dat is niet mogelijk bij volledig vermogen, dan gaat de zaak oververhitten...om dat op te lossen moet er een paar ton koper bij...

dentheo schreef:Niet te vergeten de transfo die origineel gedimensioneerd is op 50Hz en nu moet draaien onder 16 2/3Hz...dat is niet mogelijk bij volledig vermogen, dan gaat de zaak oververhitten...om dat op te lossen moet er een paar ton koper bij...

2 oplossingen daarvoor:

* De ICE, wanneer ze niet uitvallen en wanneer de boordcomputer geen 100x per rit "Störung" ligt te kwaken, kan onder 25kV wel zijn volledige vermogen van 8000kW aanspreken. De transfo's op de ICE zijn dan wel eerder geoptimaliseerd voor 16,7 Hz.

* Aangezien de Thalys PBKA stilaan aan hun mid-life revisie toe zijn (de motorbakken dus) kan men er eens over nadenken om de tractieuitrusting te vervangen door die van de Euroduplex. Maar omdat de afgelegde afstand in Duitsland niet opweegt tegen de kostprijs van die vernieuwing, zal dat waarschijnlijk nooit gedaan worden.

dentheo schreef:

i11 schreef:* Thalys presteert erg slecht onder 15kv
* Er is afgestapt van het idee om Keulen-Frankfurt te rijden (omdat de ICE daar wezenlijk sneller is)

- Een Thalys PBKA (synchrone motoren) heeft een vermogen van 3680 kW onder 15 kV / 16,7 Hz, dat terwijl de PBKA een vermogen heeft van 8800 kW onder 25 kV / 50 Hz. Het vermogen valt dus behoorlijk terug onder 15 kV. De terugval in vermogen is zelfs zoveel dat ze niet toegelaten zijn op de NBS Köln-Frankfurt omdat daar steile hellingen in zitten en toch verlangd wordt dat je er redelijk hard over heen kunt rijden en dat lukt dus niet met een vermogen van 3680 kW. De nieuwere TGV's POS en Euroduples hebben asynchrone motoren en hebben een vermogen van 6800 kW onder 15 kV/ 16,7 Hz en 9280 kW onder 25 kV/50 Hz. Dat is aanzienlijk beter en met deze sets zijn ook al testritten uitgevoerd op de NBS Köln-Frankfurt.

Niet te vergeten de transfo die origineel gedimensioneerd is op 50Hz en nu moet draaien onder 16 2/3Hz...dat is niet mogelijk bij volledig vermogen, dan gaat de zaak oververhitten...om dat op te lossen moet er een paar ton koper bij...

Het heeft inderdaad niets maken met het type tractiemotor (synchroon of asynchroon), maar alles met de transformator.
Bovendien spelen op de NBS Köln-Frankfurt ook specifieke eisen aangaande de remprestaties een rol.

msts.be schreef:2 oplossingen daarvoor:

* De ICE, wanneer ze niet uitvallen en wanneer de boordcomputer geen 100x per rit "Störung" ligt te kwaken, kan onder 25kV wel zijn volledige vermogen van 8000kW aanspreken. De transfo's op de ICE zijn dan wel eerder geoptimaliseerd voor 16,7 Hz.

* Aangezien de Thalys PBKA stilaan aan hun mid-life revisie toe zijn (de motorbakken dus) kan men er eens over nadenken om de tractieuitrusting te vervangen door die van de Euroduplex. Maar omdat de afgelegde afstand in Duitsland niet opweegt tegen de kostprijs van die vernieuwing, zal dat waarschijnlijk nooit gedaan worden.

De transformatoren op ICE zijn gebouwd voor 15kV 16 2/3Hz, en zullen onder 25kV 50Hz waarschijnlijk zelfs een groter vermogen aankunnen. Het vermogen van de trein onder 25kV is daar wellicht dus gelimiteerd door andere componenten.
De tractiekring van een Euroduplex in een PBKA bouwen zou wel eens bijzonder moeilijk kunnen worden: de transformator is wellicht zwaarder en/of zeer verschillend van koeling, en de tractieomvormers rekenen op asynchrone tractiemotoren. De tractiemotoren vervangen kan een bijkomende herstudie van de draaistellen noodzaken. Meteen nieuwe locomotieven kopen zou wel eens goedkoper kunnen zijn.

groentje schreef:Zelfs voor reizigers die om 9 uur in Parijs moeten zijn, is het sneller met overstap in Brussel-Zuid...
Vertrek vanuit Luik is dan ook enkel om organisatorische redenen, daar zijn bestuurders en treinbegeleiders die opgeleid zijn voor Thalys. Nu Thalys met haar eigen personeel gaat werken, zullen waarschijnlijk de depots van Antwerpen, Oostende en Luik niet meer tussenkomen bij Thalys, en zal alles worden geconcentreerd in Brussel. Een lege rit naar Luik kost behoorlijk wat geld, net zoals een overnachting van het betrokken personeel... Vanuit Namen ben je niet veel sneller met de Whalys, maar toch nog een beetje. De echte tijdswinst is vooral voor Charleroi en Mons, maar alleen voor die 2 steden moet je het ook niet doen...
Ik zou het zeer spijtig vinden voor die reizigers, en hoop dat er nog een oplossing uit de bus komt, maar ik vrees ook voor de Whalys.

In Oostende zit al 10 jaar niemand meer die tussenkomt op thalys. En de depots van Luik, Antwerpen en Brussel blijven gewoon bestaan.