Het Groot Belgisch Treinen Forum

Probleem zou ook de hoogte van M6 zijn, die past niet onder de luifel van Roosendaal. En die kap is een monumentaal bouwwerk... Dus zonder bureaucratisch geneuzel kan je die luifel niet aanpassen.

M5 daarentegen, voldoet aan het standaard omgrenzingsprofiel. Zou het niet mogelijk zijn om de M6-rijtuigen te wisselen met een andere verbinding? (puur de vraag, ik heb geen idee namelijk)

Die nederlandse dubbeldekkers en VRIM (?) stellen zijn ook geen kleine jongens....

MaartendeJ schreef:M5 daarentegen, voldoet aan het standaard omgrenzingsprofiel. Zou het niet mogelijk zijn om de M6-rijtuigen te wisselen met een andere verbinding? (puur de vraag, ik heb geen idee namelijk)

De M5 heeft wat minder capaciteit dan de M6. Ze gaan niet snel geneigd zijn om in een drukke IC als Antwerpen-Brussel het aantal plaatsen te verminderen

MaartendeJ schreef:Probleem zou ook de hoogte van M6 zijn, die past niet onder de luifel van Roosendaal. En die kap is een monumentaal bouwwerk... Dus zonder bureaucratisch geneuzel kan je die luifel niet aanpassen.

Verder is er nog het viaduct met de A58, dat ook niet zo hoog is en waarvan ik me afvraag of M6 eronder past.

Maar ook al past dat, dan werken de statische omzetters nog steeds niet onder 1500V.

Groetjes,
Rian

Inderdaad naast afmetingen heb je ook nog de technische kant in de rijtuigen. De omvormers zouden wel is het grootste bezwaar kunnen vormen.

rvdborgt schreef: Verder is er nog het viaduct met de A58, dat ook niet zo hoog is en waarvan ik me afvraag of M6 eronder past.
Maar ook al past dat, dan werken de statische omzetters nog steeds niet onder 1500V.

En de ATB , want die M6 heeft geen grootvaderrechten in Rsd.
We zullen nog een paar jaar wachten op de Desiro's.....

Die M6'en hebben toch ook allemaal TBL1+ zeker?

Jani schreef:Die M6'en hebben toch ook allemaal TBL1+ zeker?

daarom dat niet alle MR800 roosendaal binnen mogen

Jani schreef:Die M6'en hebben toch ook allemaal TBL1+ zeker?

Maar dat is geen probleem, als ze *zouden* gaan rijden met M6 moet die toch getest worden en dan zien ze ineens dat TBL1+ helemaal geen probleem is.
Het is ook nooit aangetoond dat TBL1+ op een 800 in Nederland niet zou gaan, er is gewoon nooit bewezen dat het wel kon

Ja als de Nederlandse officiële diensten even lang over de goedkeuring doen als de Belgische, gaat dat een bom geld kosten...
Dat voor de 800en daarna nog eens voor de M6 en dan nog eens de combinaties M6 met 21 en M6 met 27...
Bergen keuringen, papier en geld....

Enige hoop Siemens en de Desiro... dus binnen een jaar of vijf, misschien 2015 alles ok.

of gewoon alle IC-N's met 5x klassiekjes die mogen NL wel in

denk dat de reizigers me wel kunnen lynchen na deze

Shrek schreef:

MaartendeJ schreef:M5 daarentegen, voldoet aan het standaard omgrenzingsprofiel. Zou het niet mogelijk zijn om de M6-rijtuigen te wisselen met een andere verbinding? (puur de vraag, ik heb geen idee namelijk)

De M5 heeft wat minder capaciteit dan de M6. Ze gaan niet snel geneigd zijn om in een drukke IC als Antwerpen-Brussel het aantal plaatsen te verminderen

Die trein hoeft ook niet door te rijden. Voor de stiptheid is het zowieso beter om gewoon maar tot Antwerpen te rijden. Persoonlijk zie ik nog het liefst een snelle stoptrein (met modern materieel) elk halfuur, met goede aansluitingen in Roosendaal.

Shrek schreef:

MaartendeJ schreef:M5 daarentegen, voldoet aan het standaard omgrenzingsprofiel. Zou het niet mogelijk zijn om de M6-rijtuigen te wisselen met een andere verbinding? (puur de vraag, ik heb geen idee namelijk)

De M5 heeft wat minder capaciteit dan de M6. Ze gaan niet snel geneigd zijn om in een drukke IC als Antwerpen-Brussel het aantal plaatsen te verminderen

Die trein hoeft ook niet door te rijden. Voor de stiptheid is het zowieso beter om gewoon maar tot Antwerpen te rijden. Persoonlijk zie ik nog het liefst een snelle stoptrein (met modern materieel) elk halfuur, met goede aansluitingen in Roosendaal.

Moeilijk haalbaar K... de rijtijd schommelt al een tiental jaren rond de 25-26 minuten.
Dat is te lang om een uurfrequentie te rijden met één trein. Keertijd erbij en je zit boven de 30 minuten.

Men zal dus allicht verlenging zoeken aan de andere kant om een beetje efficiënte materieel en personeelsinzet te hebben.

dentheo schreef:Moeilijk haalbaar K... de rijtijd schommelt al een tiental jaren rond de 25-26 minuten.
Dat is te lang om een uurfrequentie te rijden met één trein. Keertijd erbij en je zit boven de 30 minuten.

Dat is het nu net: Voor een uurdienst heb je twee treinen nodig, voor een halfuurdienst kom je met drie treinen toe.