dovaere schreef: ↑11 jul 2024, 12:55
Dat is niet het soort capaciteitstekort dat een argument is voor dubbeldekkers, wel om rollend materieel bij te kopen.
Eurostar was de voorbije jaren niet van plan om nieuw materieel te bestellen. Blijkbaar was er geen capaciteitstekort in hun financiële ogen. Dit voorjaar opeens wel, wellicht wat opgejaagd door de aangekondigde concurrentie, of gewoon omdat het stilaan tijd wordt om hun vloot te vervangen, maar uitbreiden van aantal stoeltjes, daar hebben ze niet over gesproken.
Klopt helemaal niet. Eurostar wil heel graag de capaciteit verhogen maar had daar de financiële middelen niet voor. Pas nu er post-corona weer geld binnenkomt wordt een vlootuitbreiding (en vernieuwing) realistisch..
De prijs zal vooral lager kunnen als er concurrentie komt. Zonder concurrentie is er weinig reden om die te laten zakken.
Ook verkeerd, concurrentie heeft hier niets mee te maken. Eurostar wil heel graag meer mensen vervoeren aan lagere prijzen. Dit zou trouwens in totaal nog steeds meer winst genereren dan wat ze vandaag maken met hun hoge prijzen en minder reizigers. De enige reden dat ze dat niet kunnen is het niet-aangepast rollend materieel.
Wacht eens. We staan aan de vooravond van een "verdubbeling" van de Beneluxtreinen ten zuiden van Rotterdam, een snellere reis tussen Amsterdam en Brussel (zonder de tijdrovende slalom Breda-Zaventem).
Dat zijn niet de omstandigheden waarbij Eurostar op het traject België-Nederland marktaandeel kan uitbreiden.
En dan spreek je over een toekomst waar die snellere Benelux (ICNG-B) juist "een iets lokalere rol" zou spelen wegens de concurrentie van Eurostar? Die voorspelling snap ik niet, dat is volgens mij pure speculatie.
Als Eurostar dubbeldekkers aankoopt waar 600 passagiers per stel - of dus 1200 gekoppeld- in passen, die ook met één rijpad en één bestuurder van Amsterdam tot Brussel geraken, dan zullen ze per stoel altijd goedkoper uitkomen dan de ICNG-B. Zeker omdat Eurostar een premium afdeling heeft die nog meer winst genereert dan een eerste klasse op de ICNG-B doet.
Het is niet concurrentie dat de prijzen doet zakken, maar kostenbeheersing en schaalvergroting. Door hun oude treinen kan Eurostar dat tot nu toe niet doen, maar ze willen het wel heel graag.
Dat klinkt voor mij als een utopie, een reclamespot.
Die €15 is sowieso de uitzondering, dat zal slechts zo zijn voor onpopulaire reismomenten en voor een klein deel van de reizigers, dat lang vooraf zijn reis vastlegt.
Zelfs als de rest van de tickets aan 25€ is blijft het een mooie winst voor de reizigers.
Goedkope tickets botst met het "premium" aspect: de Eurostar-treinen halen op een onefficiënte manier (treinpaden slechts half gebruikt) reizigers uit Nederland met als voornaamste voordeel voor de reiziger dat die zo niet moeten overstappen richting Parijs en Londen.
Aan de eindpunten blijven immers vele stoelen leeg doordat de Eurostar weinig bruikbaar is op de binnenlandse trajecten voor de meeste reizigers.
Uiteraard ga je een Eurostar niet gebruiken voor Amsterdam-Rotterdam, maar voor Amsterdam-Antwerpen of Brussel-Rotterdam kan het perfect. In pakweg 5 rijtuigen low-cost die trajecten aanbieden hoeft trouwens helemaal niet in tegenspraak te zijn met 4 andere rijtuigen die premium-reizigers recht naar Parijs brengen. Als je grotere treinen hebt kan je gewoon beide doen en je rijpaden (en bestuurders) echt optimaal gaan gebruiken.
"Snellere reistijd" op de hsl tussen Antwerpen en Rotterdam zou je weer verliezen door een dubbeldekker die volgestouwd is met veel stoelen, maar met smalle deuren en doorgangen en veel trappen: langere stoptijden om in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen de reizigers met hun koffers te laten uit- en instappen, met een file opstappende reizigers aan het wachten terwijl iemand zijn bagage aan het wegsteken is.
Deels wel inderdaad, maar veel hoef je niet te winnen tegenover de ICNG-B die op zich al een mooie reistijd heeft.
ik betwijfel dat Eurostar opeens lange dubbeldekkers zou kunnen vullen op de tussenliggende "lokale" trajecten in België-Nederland. Heel wat potentiële reizigers haken af als ze weten dat ze niet snel een andere trein kunnen kiezen maar eerst door administratieve rompslomp moeten, dat ze in de problemen komen als de trein op hun voortraject vertraging heeft, en dat ze geld verliezen als ze niet vooraf tijd investeren in het vastleggen van hun treinreis en ticket.
Eurostar heeft een verplichte treinbinding en verplichte reservatie op alle tickets, dat zijn strengere voorwaarden dan bijvoorbeeld Deutsche Bahn op haar binnenlandse langeafstandstreinen (nochtans ook open-access).
Die rompslomp wordt toch wel heel hard overschat. Met een app is zoiets op 30 seconden gefixt. Ik reserveer trouwens altijd op alle ICE's en dat heeft me nog nooit iets aan flexibiliteit gekost tegenover andere treinen.
We zijn het Frankrijk van de SNCF niet, waar overstappen tussen treinen een curiosum is, voortrajecten per trein een zeldzaamheid, kunnen kiezen tussen uurlijkse (laat staan halfuurlijkse) treinen vaak een ongekende luxe, en waar vertragingen zeldzaam zijn wegens minder treinverkeer.
Dan zwijgen we nog over potentiële reizigers die afhaken doordat abonnementen/binnenlandse korting/OV-chipkaart niet geïntegreerd zijn met de Eurostar.
Als de basisprijs laag genoeg is, zijn die binnenlandse kortingen sowieso niet relevant meer.
