Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ja, maar als het voor het hogere belang van het opheffen van een stremming moet, dan moet dat maar.
Wim

tja dat is wat privatisering toch tegenwerkt hoor, je zal zien dat er tussen verschillende firma's voor dergelijke feiten onderling wrevel zal zijn

Steven schreef:tja dat is wat privatisering toch tegenwerkt hoor, je zal zien dat er tussen verschillende firma's voor dergelijke feiten onderling wrevel zal zijn

Het ligt er maar aan waar uiteindelijk het voordeel ligt. Zie de recente samenwerking van vijf(!) goederenvervoerders in het rotterdamse havengebied. Daar komt het regelmatig voor, dat er een trein in de weg staat. Tot voor kort was het zo, dat er dan een lokomtief van de "eigenaar" van de trein moest komen om die op een betere plaats neer te zetten. Nou, dat kan dan wel eens lang duren. Nu hebben die vijf afspraken gemaakt over het inzetten van elkaars lokomotieven om zo'n trein in voorkomende gevallen op een betere plaats neer te zetten.
Ik heb het al vaker gezegd: Goede commerciële bedrijven concurreren met elkaar, maar waar het gezamenlijk belang dat vereist, weten ze ook samen te werken.
Wim

Steven schreef:tja dat is wat privatisering toch tegenwerkt hoor, je zal zien dat er tussen verschillende firma's voor dergelijke feiten onderling wrevel zal zijn

DLC evacueert een B-Cargo, zodat hijzelf ook doorkan. Wat is het probleem? Onlangs in beide richtingen meegemaakt: een DLC geëvacueerd door een trein van B-Cargo, en ik geloof ook omgekeerd: een DLC-tje die een B-cargo trein tot de eerstvolgende uitwijkmogelijkheid sleept...

tja dan zullen de facturen voor bewezen diensten wel volgen

Tja, dat lijkt me niet meer dan logisch. Het zou me verbazen mochten DLC, B-Cargo en de anderen geen specifiek en gepubliceerd tarief voor dergelijke interventies hebben.

groentje schreef:

Steven schreef:tja dat is wat privatisering toch tegenwerkt hoor, je zal zien dat er tussen verschillende firma's voor dergelijke feiten onderling wrevel zal zijn

DLC evacueert een B-Cargo, zodat hijzelf ook doorkan. Wat is het probleem? Onlangs in beide richtingen meegemaakt: een DLC geëvacueerd door een trein van B-Cargo, en ik geloof ook omgekeerd: een DLC-tje die een B-cargo trein tot de eerstvolgende uitwijkmogelijkheid sleept...

geen probleem voor de tb's, ik zal trachten een collega te helpen... b cargo of wat anders... Probleem is dat wij niet weten of dit wel mag (er staat niks op papier wat dergelijke zaken betreft, althans niet in ons boekje hlt) Wie heeft er zin om er zelf voor op te draaien als er wat misloopt met materiueel van een andere firma? de heren directeurs zijn te druk bezig met het elkaar aandoen van processen etc...

groentje schreef:Tja, dat lijkt me niet meer dan logisch. Het zou me verbazen mochten DLC, B-Cargo en de anderen geen specifiek en gepubliceerd tarief voor dergelijke interventies hebben.

Het handigst zal zijn dat trachten te doen met gesloten beurzen.
één uur lok met machinist tegen één uur lok met machinist.

Misschien dat iemand al wat meer weet over de trein Antwerpen - Roosendaal in 2008, maar mij viel het volgende op.

Op de site van het Nederlandse ministerie van V&W staat een adviesaanvraag dienstregeling 2008 van de NS aan haar "spoorweg partners." Ook staan er enkele bijlages op de site:

http://www.minvenw.nl/cend/overlegorgan ... ndex1.aspx

Als je de eerste bijlage opent valt het op dat de Beneluxtrein 's ochtends op andere tijden vertrekt naar Dordrecht na 7 uur, niet meer om iets over het uur maar om .31. Kortom, de Benelux is een half uurtje verschoven. In het advies staat deze wijziging ook toegelicht, ze schijnt namens de NMBS te zijn doorgevoerd.

Nu vraag ik mij af of dit nu betekent dat de IR naar Essen weer zoals voor 1998 doorrijdt richting RSD en de L trein wordt ingekort omwille van vertragingen. Weet iemand hier iets meer over?

Quintus schreef: Nu vraag ik mij af of dit nu betekent dat de IR naar Essen weer zoals voor 1998 doorrijdt richting RSD en de L trein wordt ingekort omwille van vertragingen. Weet iemand hier iets meer over?

voor 1998, had je vanuit Antwerpen 2 IC treinen naar Roosendaal: nl de Benelux en de Oostende-Antwerpen-Roosendaal.

er was dus helemaal geen trein van Essen naar Roosendaal.

De IC trein Oostende Antwerpen Roosendaal had in Roosendaal aansluiting met de (NS) IC Amsterdam-Vlissingen (voor traject Antwerpen naar Amsterdam, maar niet voor het traject Antwerpen Vlissingen)

pietmol schreef:voor 1998, had je vanuit Antwerpen 2 IC treinen naar Roosendaal: nl de Benelux en de Oostende-Antwerpen-Roosendaal.

er was dus helemaal geen trein van Essen naar Roosendaal.

De IC trein Oostende Antwerpen Roosendaal had in Roosendaal aansluiting met de (NS) IC Amsterdam-Vlissingen (voor traject Antwerpen naar Amsterdam, maar niet voor het traject Antwerpen Vlissingen)

De IC Oostende-Roosendaal stopte in Essen

Fles schreef:

pietmol schreef:voor 1998, had je vanuit Antwerpen 2 IC treinen naar Roosendaal: nl de Benelux en de Oostende-Antwerpen-Roosendaal.

er was dus helemaal geen trein van Essen naar Roosendaal.

De IC trein Oostende Antwerpen Roosendaal had in Roosendaal aansluiting met de (NS) IC Amsterdam-Vlissingen (voor traject Antwerpen naar Amsterdam, maar niet voor het traject Antwerpen Vlissingen)

De IC Oostende-Roosendaal stopte in Essen

heb de treingids van 1985 bekeken:

in de stationslijst staat Essen niet bij de stations die bediend werden door (toenmalige) IC-E (Oostende Roosendaal); in de uurtabel voor deze trrein staat Essen wel als halte.
Reden voor deze inconsistentie: Essen was geen IC station, maar werd idd wel bediend door IC-E .

Fles, je hebt dus gelijk. thx voor de opmerking.

ik vind dat de NMBS de klassieke Benelux moet behouden, al was het maar om hem vanaf december 2010 (wanneer de directe spoorverbinding Antwerpen - Luchthaven Zaventem in dienst komt) langs de luchthaven te laten rijden.
Deze omweg zou de reistijd tussen Antwerpen en Brussel zo'n 5 a 10 minuten verlengen, zodat het weinig waarschijnlijk is dat de HSA Benelux langs de luchthaven zal passeren.

carlos schreef:ik vind dat de NMBS de klassieke Benelux moet behouden, al was het maar om hem vanaf december 2010 (wanneer de directe spoorverbinding Antwerpen - Luchthaven Zaventem in dienst komt) langs de luchthaven te laten rijden.
Deze omweg zou de reistijd tussen Antwerpen en Brussel zo'n 5 a 10 minuten verlengen, zodat het weinig waarschijnlijk is dat de HSA Benelux langs de luchthaven zal passeren.

eindelijk nog eens een nieuw argument in deze discussie...

carlos schreef:ik vind dat de NMBS de klassieke Benelux moet behouden, al was het maar om hem vanaf december 2010 (wanneer de directe spoorverbinding Antwerpen - Luchthaven Zaventem in dienst komt) langs de luchthaven te laten rijden.
Deze omweg zou de reistijd tussen Antwerpen en Brussel zo'n 5 a 10 minuten verlengen, zodat het weinig waarschijnlijk is dat de HSA Benelux langs de luchthaven zal passeren.

zelfs met de huidige reistijd zou die er perfect kunnen stoppen hoor zonder extra minuten mee te krijgen. De huidige dienstregeling brussel mechelen is gericht op een max snelheid van 120 km/u. Als je er aan denkt dat voor de luchthaven nieuwe sporen komen vanaf mechelen aan 160 km/u en hij aan de andere kant ook over de 36N kan rijden tot brussel noord zal er nauwelijks tijdverschil zijn.