Driehavensverbinding (spoorlijn langs E34 Antwerpen-Knokke)

[K V B]

Ik ben altijd voorstander geweest van de "driehavensverbinding" (leuk dat dit beestje nu een naam heeft). En dat als alternatief voor het volledig op vier sporen brengen van de spoorlijn Gent - Brugge. Het volledig op vier sporen brengen van van lijn 50a is een behoorlijk dure grap, en is zeer ingrijpend. Ga maar eens in de stationsbuurt van Landegem kijken, en beeld je in dat straks Drongen en Hansbeke er ook ongeveer zo gaan uit zien.
Ik zie dan liever dat dit geld gaat naar iets wat een eerste stap kan zijn naar het zoveel mogelijk scheiden van het goederen en reizigers verkeer.

[kika]

Als je nou had gezegd spoorlijn ipv de expressweg A'pen-Knokke had ik direct ja geantwoord. Met een dergelijke vraag zoals die nu gesteld is, moet ik grondig gaan wikken, wegen en nuanceren.... en bekennen dat voor reizigers het wellicht overdaad is en qua goederen vind ik het moeilijk inschatten. Ik heb wel mijn twijfels over het nut.

[K V B]

Als je nou had gezegd spoorlijn ipv de expressweg A'pen-Knokke had ik direct ja geantwoord. Met een dergelijke vraag zoals die nu gesteld is, moet ik grondig gaan wikken, wegen en nuanceren.... en bekennen dat voor reizigers het wellicht overdaad is en qua goederen vind ik het moeilijk inschatten. Ik heb wel mijn twijfels over het nut.

Het zou natuurlijk om een pure goederenlijn gaan.
Het nut zit er vooral in dat je de treinen tussen de verschillende havenzones en vorminstations geheel scheidt van het reizigersverkeer. Een trein Antwerpen Noord - Novarra kan je mooi volgens een dienstregeling laten rijden, en daarmee veroorzaakt die minder hinder voor het reizigersverkeer. Een trein "kaai 103 in Zeebruge -> vorming" echter is een ander verhaal. Het zou handig zijn indien het verkeer tussen de havens en van de havens naar de vormingen integraal "ad hoc" kan, en niet afhankelijk is van rijpaden op een lijn met ook druk reizigersverkeer. Met deze driehavenverbinding kan men een groot deel van het goederenverkeer ook mooi hiërarchisch organiseren. Men zou bijvoorbeeld een "Vlaamse Havenspoorwegmaatschappij" kunnen oprichten, die eigendom is van het Vlaamse gewest en de havenbedrijven. Deze maatschappij krijgt dan de hele spoorinfrastructuur in de havens in beheer, en ook deze nieuwe verbinding, en staat in voor de fijnverdeling van goederen tussen de verschillende aangesloten bedrijven en terminals. De partikuliere spoorwegoperatoren, en B-Logistics kunnen zich dan concentreren op dat wat ze graag doen: Lange treinen direct tussen verschillende knooppunten.
(Een dergelijke hiërarchie heb je ook bij het goederenvervoer in de VS...)

[calabria]

Ik ben altijd voorstander geweest van de "driehavensverbinding" (leuk dat dit beestje nu een naam heeft). En dat als alternatief voor het volledig op vier sporen brengen van de spoorlijn Gent - Brugge. Het volledig op vier sporen brengen van van lijn 50a is een behoorlijk dure grap, en is zeer ingrijpend. Ga maar eens in de stationsbuurt van Landegem kijken, en beeld je in dat straks Drongen en Hansbeke er ook ongeveer zo gaan uit zien.
Ik zie dan liever dat dit geld gaat naar iets wat een eerste stap kan zijn naar het zoveel mogelijk scheiden van het goederen en reizigers verkeer.

Natuurlijk mag het grote voordeel van het op 4 sporen brengen t.o.v. een nieuwe spoorlijn niet vergeten worden: het zorgt voor veel meer mogelijkheden op lijn 50A, ook qua reizigersvervoer, en dan gaat het vooral over de piekmomenten (dagdagelijkse spits en zomer). Nu zit daar een L trein tussen die ervoor zorgt dat er 20 a25 minuten niks buiten goederen de lijn op kunnen. Met 4 sporen worden de mogelijkheden echt veel groter

Is er trouwens zoveel vervoer van de ene haven naar de andere? Dat lijkt me redelijk inefficiënt vervoer (boot af en in Antwerpen en op in Zeebrugge?)

[K V B]

Natuurlijk mag het grote voordeel van het op 4 sporen brengen t.o.v. een nieuwe spoorlijn niet vergeten worden: het zorgt voor veel meer mogelijkheden op lijn 50A, ook qua reizigersvervoer, en dan gaat het vooral over de piekmomenten (dagdagelijkse spits en zomer). Nu zit daar een L trein tussen die ervoor zorgt dat er 20 a25 minuten niks buiten goederen de lijn op kunnen. Met 4 sporen worden de mogelijkheden echt veel groter

Voor het reizigersverkeer hoeft het niet echt. Men zou beter wat meer gebruik maken van de passeersporen die er al liggen. Het voordeel van reizigerstreinen is juist dat die volgens een dienstregeling rijden.
Met modern stoptrein materiaal verliest een stoptrein twee minuten per stop ten opzichte van een IC, en met moderne seinen kan men op 2 minuten afstand rijden. Dat betekent dan in principe een treinpad opeet per stop, tot aan de eerste passeermogeljikheid. Die is tussen Gent en Brugge in Landegem, dus kan er eigenlijk 4 minuten na de stoptrein al een IC richting Brugge, en dan 6 minuten later weer een (die dan in Aalter de L trein voorbijsteekt).
Voorwaarden zijn wel: Een modern seinstysteem (ETCS met infill bakens bijv) en wissels die hogere snelheden toestaan. Het lijkt me echter dat dit minder hoeft te kosten dan de stationsbuurt van Landegem om zeep helpen...

[Shrek]

Is er trouwens zoveel vervoer van de ene haven naar de andere? Dat lijkt me redelijk inefficiënt vervoer (boot af en in Antwerpen en op in Zeebrugge?)

Die beweging zelf gebeurd niet denk ik. Maar het lijkt me wel logisch om goederen uit Zeebrugge en goederen uit Antwerpen die naar bijvoorbeeld Italië moeten eerst samen te brengen, en ze dan pas naar het zuiden te sturen

[groentje]

Als je bedoelt met 'om zeep helpen' op 4 sporen brengen, Landegem is al om zeep geholpen, hoor. Het gaat vooral over Drongen, Hansbeke en Beernem.

[calabria]

Voorwaarden zijn wel: Een modern seinstysteem (ETCS met infill bakens bijv) en wissels die hogere snelheden toestaan. Het lijkt me echter dat dit minder hoeft te kosten dan de stationsbuurt van Landegem om zeep helpen...

U vergeet de voorwaarde dat de treinen daarvoor ook exact op tijd moeten rijden, anders zorgt dit systeem voor zeer veel treinen met vertraging (want de L trein moet dan telkens wachten en zo een volgende trein hinderen, of doorrijden en de trein met een kleine vertraging hinderen). Je kan natuurlijk zeggen dat alles dan maar op tijd moet rijden, maar dat lijkt me een utopie. Liever ruimere infrastructuur dan meer Noord-Zuid verbindingen, zodat er tenminste voldoende mogelijkheden zijn.

[K V B]

Voorwaarden zijn wel: Een modern seinstysteem (ETCS met infill bakens bijv) en wissels die hogere snelheden toestaan. Het lijkt me echter dat dit minder hoeft te kosten dan de stationsbuurt van Landegem om zeep helpen...

U vergeet de voorwaarde dat de treinen daarvoor ook exact op tijd moeten rijden, anders zorgt dit systeem voor zeer veel treinen met vertraging (want de L trein moet dan telkens wachten en zo een volgende trein hinderen, of doorrijden en de trein met een kleine vertraging hinderen). Je kan natuurlijk zeggen dat alles dan maar op tijd moet rijden, maar dat lijkt me een utopie. Liever ruimere infrastructuur dan meer Noord-Zuid verbindingen, zodat er tenminste voldoende mogelijkheden zijn.

Exact op tijd rijden is helemaal geen utopie. Als je je infrastructuur goed op de dienstregeling aanpast gebeurt dat zelfs vanzelf. Maar dat vergt natuurlijk planning, nadenken, dienstregelingen simuleren enz. De NMBS doet liever haar bijnaam "Nog Meer Beton Storten" alle eer aan...

[Steven]

Dat vergt perfect onderhouden materiaal, laat daar nu net veel bespaard zijn en de minste kleine defecten aan een trein zorgen voor de grootste miserie. Als het materiaal perfect in orde is, kan de trein ook veel stipter rijden.

[groentje]

Een combinatie van de twee is nodig. Er is ondoordacht beton gestort, en men stort nog altijd ondoordacht beton. Niet alleen wordt er teveel beton gestort, het werd/wordt niet altijd op de juiste plaats gestort. Infrastructuurwerken zijn dus nog altijd nodig, maar zullen het probleem niet alleen oplossen, ook een beter onderhoud van het materieel en een goed uitgewerkte dienstregeling blijven noodzakelijk.

[Arafi]

Is er trouwens zoveel vervoer van de ene haven naar de andere? Dat lijkt me redelijk inefficiënt vervoer (boot af en in Antwerpen en op in Zeebrugge?)

Die beweging zelf gebeurd niet denk ik. Maar het lijkt me wel logisch om goederen uit Zeebrugge en goederen uit Antwerpen die naar bijvoorbeeld Italië moeten eerst samen te brengen, en ze dan pas naar het zuiden te sturen

Er zijn schepen (scheepvaartlijnen) die alleen maar aanlopen in Antwerpen en andere schepen (scheepvaartlijnen) die alleen maar aanlopen in Zeebrugge. In het (uitzonderlijk) vervoer over de weg gebeurt het voortdurend, dus voor treinladingen zal het ook wel zo zijn.