Het Groot Belgisch Treinen Forum

nighttrain schreef:In een bocht is er helemaal geen sprake van kleine of lichte slip(daar het wiel/as altijd blijft draaien zowel links als rechts).

Dit moet ik toch tegenspreken.
De slip (Schlupf in het Duits) ontstaat, zoals Steven als opmerkte, door het feit dat de 2 wielen star op de as zijn bevestigd en dus bij gelijke diameter steeds een zelfde toerental moeten draaien.
Omdat het buitenste wiel in een bocht een langere afstand moet afleggen dan het binnenste wiel zouden dus ook de toerentallen moeten verschillen indien er geen slip zou optreden. Dit kan dus niet door de starre verbinding.
Het effect wordt wel enigszins gecompenseerd door de coniciteit van de loopvlakken. Door het feit dat de trein enigszins naar de buitenkant van de bocht wordt gedrukt zal de diameter van het buitenste wiel tijdelijk dus wat groter zijn dan de diameter van het binnenste wiel. Maar dit effekt is onvoldoende om alle slip te vermijden.

Voor alle duidelijkheid, de slip wordt gedefinieerd als het relatieve snelheidsverschil tussen de rijsnelheid en de omtreksnelheid van het wiel:

s = ((omega . D/2) - v) / v

Zelfs in normaal bedrijf is er altijd een kleine slip aanwezig ( zogenaamde microslip ) van enige promille en nauwelijks waarneembaar. Zonder deze microslip zou geen voortbeweging mogelijk zijn.
Bij verhoging van de kracht stijgt de slip (macroslip) wat als een licht glijden waarneembaar is. Daardoor verwarmt het wrijvingsvlak, verdampt de vochtigheid en wordt de wrijving hoger.
Bij droge sporen bedraagt de macroslip hoogstens 1 tot 2 %.

Er is geen sprake van echte SLIP die moet bestreden worden en platte vlakken gaat geven op de loopvlakken,doch enkel van MINIMALE (theoretische)rekenkundige verschillen ,die toch geminimaliseerd worden door
A) de wielen die konisch zijn
B) Het spoor die naar binnen helt
C) de middelpuntvliedende kracht van de trein
D) de aanwezigheid en werking van de bogie
Dit alles zal ervoorzorgen dat het mogelijke verschil in omtreksnelheid zal gecompenseerd worden
Dus gelijke liniaire snelheid,gelijke toerental maar verschillende diameter van het wiel in kontakt met de spoorstaaf.
besluit zoals eerder vermeld en begin van de uitwissseling van info: De wielkranssmeerder heeft niks te maken met de theoretische rekenoefening om te stellen of er "slip" is of niet.
Mag ik mij ook veroorloven enige correkties aan te brengen in de TE letterlijke vertalling van slippen?
Inderdaad in spoorwegterminologie spreken we van "Schleudern" en niet van de vrije vertalling ervan die we in de Van Daele vinden.
en het toestel die slipen tegenwerkt is de "Gleitschutzanlage of-inrichtung".En het toestel die de bestuurder en of het remmingsequipment zal verwittigen van slip noemt het "radschleuder-registreergerät of radschleuderanzeiger.
En het lawaai voortgebracht van de wielen in bochten of in het algemeen(zoals vermeld in mijn eerste antwoord) is "Quietschen".
Dit kan tegen gegaan worden in rechte baan door speciale sporen van VOSSLOH te installeren.
ook moeten we voorzichtig zijn met te los omgaan van definities zoals:
wanneer is er sprake van slip,spin (of skid).Slippen bij aanzetten is niet het zelfde als "slippen "bij het remmen..
Ik weet wel dat de moderne remsystemen met schijfremmen "microslips" gaat creeren om de adhesie te verhogen en de onreinheden van de wielbanden te verwijderen.

Mijn informatie komt o.a. uit het boek: Elektrische Bahnen, Grundlagen, Triebfahrzeuge, Stromversorgung van Zarko Filipivoc, Professor aan de Ingenieurschule in Winterthur en Zurich.
Dit is een standaardwerk over spoorwegtechniek.
Alle formules en definities die ik heb gegeven komen uit dit boek.
Als u dat wil tegenspreken is dat uw goed recht.

Adler schreef:Mijn informatie komt o.a. uit het boek: Elektrische Bahnen, Grundlagen, Triebfahrzeuge, Stromversorgung van Zarko Filipivoc, Professor aan de Ingenieurschule in Winterthur en Zurich.
Dit is een standaardwerk over spoorwegtechniek.
Alle formules en definities die ik heb gegeven komen uit dit boek.
Als u dat wil tegenspreken is dat uw goed recht.

Het is geen kwestie van tegenspreken,het is enkel een feit dat deze definities standaard zijn binnen de UIC. En je dus met jouw vertaling niks professioneels gaat terug vinden.Dus niks op gebied van technologie of equipment.En ik denk dat dit forum de bedoeling heeft een zo accuraat mogelijke uitleg te geven aan eenieder die erom vraagt. en via de goede terminologien de juiste verdere opzoekingen kunnen gebeuren via het web.
En om dit alles mogelijk te maken bestaat er inderdaad een "UIC railway directory"(562 paginas),zodanig dat de mensen die dagelijks professioneel bezig zijn in deze materie dezelfde termen hanteren.
de drie talen zijn Frans ,Engels en Duits.Dus de engelse begrippen worden vertaald in frans en Duits en vice versa.En deze definiteis vindt je ook terug in de fiches van de UIC die handelen over dit of gene onderwerp.
En inderdaad ik heb nog technische dokumenten kunnen lezen ,die letterlijke vertalingen waren (door tolken) van het duits naar het Frans en omgekeerd over sporwegmateriaal, en dit was ronduit hilarisch.
En ook ik uw geval vrees ik dat er sprake is van een al te letterlijke vrije vertaling(door hemzelf of een tolk) naar het duits van het oorspronkelijke document van de Heer Zarco Filipovic(mischien Roemeense,EX yougoslavie of Balkan origine)

Ik heb geen zin meer in discussies met mensen die het allemaal oneindig veel beter weten.
Wat heeft dat laatste daar nu in godsnaam mee te maken ?
Professor Filipovic is Doctor in de technische wetenschappen en heeft o.a. jarenlang bij Brown-Boveri in Zwitserland gewerkt.
En moest het u interesseren, ik ben eveneens Doctor in de Toegepaste Wetenschappen.

Adler schreef:Ik heb geen zin meer in discussies met mensen die het allemaal oneindig veel beter weten.
Wat heeft dat laatste daar nu in godsnaam mee te maken ?
Professor Filipovic is Doctor in de technische wetenschappen en heeft o.a. jarenlang bij Brown-Boveri in Zwitserland gewerkt.
En moest het u interesseren, ik ben eveneens Doctor in de Toegepaste Wetenschappen.

Het is niet de bedoeling alles beter te willen weten,als de officiele terminologie zus of zo is dan is dat enkel zo. Mijn wijsheid komt niet enkel uit de boekjes,er is ook nog 30 jaar raktijk ervaring.We spreken ook niet meer van een "dode man "inrichting maar van VACMA of driver's safety device enz..Ik denk niet dat U mij al heeft kunnen betrappen op hele grove fouten of onjuistheden.
Met het laatste (betreffende de vertaling)heb ik enkel willen zeggen dat er mischien een "foutje" is geslopen in een te letterlijke vertaling vanuit zijn moedertaal door uw confrator,de tolk of zijn uitgever. That's all.Niks ernstig.Bij ABB Suisse werken ten andere veel buitenlanders die hun bassisdocumenten eerst schrijven in hun moedertaal en dan vertalen of laten vertalen.Heb daar enige ervaring in gehad door en nauwe samenwerking met hen in het niet zo verre verleden.
En om te besluiten, titels als Dr. of Irg. laten mij koud,ik spreek en leef met mensen.Ik zie zelf het nut of de toegevoerde waarde niet van deze opmerking .Daar titels in het algemeen geen enkele garantie bieden op kwaliteit(menselijk of professionneel) .
Ik vindt het ook niet gepast mijn CV of jobdiscription hier te posten om indruk te maken en de (jonge) mensen te imponneren.
ik ga nu even luisteren naar "testament" van Boudewijn De Groot.
Vriendelijk en welgemeende groet

Ik ben trouwens de koning, wie heeft er hier nog een naamkaartje.

Adler schreef: En moest het u interesseren, ik ben eveneens Doctor in de Toegepaste Wetenschappen.

Gaan we hier zo beginnen?
Ik ben trouwens de koning, dus zelfs al heb ik nogelijk is het verstandig om mij toch gelijk te geven

Adler schreef:De uitleg van Pietje is correct.

Als u de vorige berichten goed had gelezen, dan had u gezien dat ik u gelijk heb gegeven.
En waarom mag een treinbestuurder zeggen dat hij treinbestuurder is, of een treinbegeleider dat hij treinbegeleider is maar iemand anders niet zeggen wat hij is.
Wat is het verschil ? Ik zie geen verschil.
De enige reden dat ik dit heb gezegd was in verband met de vorige discussies die ik hier niet opnieuw ga herhalen, en niet om hier op te scheppen of zo iets.
Maar voor mij hoeft het allemaal niet meer.

Ja Adler, klopt, maar uw post kwam nogal over alsof je je gelijk wou bewijzen door te zeggen welk diploma je hebt, terwijl een diploma daar niets toe zegt, relevante ervaring daarentegen wel.

Trouwens indien ik de discussie goed gevolgd heb begrijp ik dat je zegt dat de smering van de vetpompen niet alleen voor de wielkrans is, maar ook voor de wrijving van het loopvalk op te vangen. (je weet wel, de slip om de verschillende afgelegde weg op te vangen)
Dit lijkt mij nogal bizar, want dan ben je wel direct uw 'grip' ofwel uw adhesie met het spoor kwijt.

ik denk dat daar het meningsverschel met nighttrain over ging.

Voor alle duidelijkheid, ik heb nooit beweerd dat de wielkranssmering ook diende om de slip tegen te gaan.
De hele discussie met nighttrain ging over de definitie van slip en over het al dan niet optreden van slip in een boog.
De definitie die ik heb gegeven vind je terug in alle boeken over spoorwegtechniek en heet in het Duits Schlupf.
Zie bijvoorbeeld hier.
Dit treedt wel degelijk op in bogen, ook al is het dan niet merkbaar met het blote oog.
De 2 extreme vormen van slip zijn het volledig blokkeren van het wiel of het volledig doordraaien van het wiel. Dat laatste noemt men in het Duits inderdaad Schleudern.
Zie bv. hier.
Dergelijke extreme vorm van slip treedt uiteraard normaal niet op in een boog.
Overigens treedt er altijd slip op (zogenaamde microslip) door de elastische vervormingen van spoorstaaf en wiel.
Zonder die microslip kan geen enkele trein ook maar een millimeter vooruit komen.
Daar ging dus de hele discussie over.

Na onderzoek blijkt dat de gehele discusie is ontstaan door:
A) de beperktheid van de nederlandse taal.
B) door niet juiste bepaling van het fenomeen.

We moeten goed op voorhand bepalen waarover we het hebben als we spreken over "SLIP"
Bij aanzetten, remmen of bij de voortbeweging.In het nederlands hebben we de neiging om voor dit alles 1 woord te gebruiken,met de beperkingen van dien.
frans :patinage en enrayage,glissement
Engels: skid,slip,spin
Dus inderdaad het woord "schlupf" wordt gebruikt bij "creep" of "pseudo-glissement" dus zoals bij electrische motoren,soepele overbrengingen enz(wat bevestigt wordt door de link geplaatst door Adler.
Dus bij aanzetten of remmen gebruiken we de definities die ik hoger heb vermeld.
Dus nu moeten we enkel overeenkomen welk wiel van de as in de zin van de voortbeweging wat gaat doen!schleuderen of schlupfen of niets?
Zo zie je maar dat we veel bijleren!

dekooiker schreef:

Trainspotterke schreef:Hoe zit het eigenlijk bij trams? Daar zitten ze toch met veel scherpere bochten. Draaien beide kanten van een as dan aan een verschillende snelheid?

Wie in Antwerpen aan een spoorbocht voor de trams staat hoort meteen dat er serieus geknarst wordt.
Dat heeft waarschijnlijk met de slecht aanleg en uitvoering der sporen te maken.
Lijn 2 aan de Harmonie rijdt in de richting van Hoboken door een wel heel raar aangelegde bocht en daar doet het pijn aan de oren.
Idem in 'de kelder': veel gepiep.

Vroeger werd de tramlus onder de Groenplaats gesmeerd met "water"...

Aan de bocht van Harmonie is volgens mij niets raars. Ze moesten nu eenmaal 1 halte maken aan Harmonie, waarna lijn 2/6 een S-Bocht moeten maken om niet in het park uit te komen.

Weinig plaats+rails=>Gepiep.

BDJ

Trainspotterke schreef:Hoe zit het eigenlijk bij trams? Daar zitten ze toch met veel scherpere bochten. Draaien beide kanten van een as dan aan een verschillende snelheid?

Bij trams heb je hetzelfde probleem, alleen is de snelheid daar veel lager.
Sommige moderne trams, zoals in Frankfurt, hebben ook wielkranssmeerders.
Ik weet niet of de Hermelijnen dit hebben.