Het Groot Belgisch Treinen Forum

Theo ,
heb op het web toch enkele technische artikelen gevonden in het engels en frans
Die die interne stress fenomenen uitleggen(impact dynamique,fluage de contact(in ned "kruip") en fatigue de conatct.
te zoeken onder fatigue des rail en eventueel Rolling contact fatigue ( RCF)

Maar geloof me die opgebouwde stress in de rail is enorm en de rail nadat de bouten eruit zijn wordt opeens een wilde slang en is zeer gevaarlijk voor de benen van de arbeiders.

Aangezien de rails op hun plaats blijven en niet naar achteren schuiven, dan wil dit zeggen dat er een evenwaardige kracht wordt op uitgeoefend in de tegengestelde richting, ttz naar voren. Mijn vraag is: welke kracht is dit dan? Hangt dit dan toch niet af van de 'bevestigingskracht' van de rails aan de dwarsliggers?

Miljaarde schreef:Aangezien de rails op hun plaats blijven en niet naar achteren schuiven, dan wil dit zeggen dat er een evenwaardige kracht wordt op uitgeoefend in de tegengestelde richting, ttz naar voren. Mijn vraag is: welke kracht is dit dan? Hangt dit dan toch niet af van de 'bevestigingskracht' van de rails aan de dwarsliggers?

ik denk ook dat de dwarsliggers aan de rail "trekken", elk apart zal dat wel geen al te grote kracht zijn, maar alle dwarsliggers samen kunnen we serieus trekken

nighttrain schreef:Theo ,
heb op het web toch enkele technische artikelen gevonden in het engels en frans
Die die interne stress fenomenen uitleggen(impact dynamique,fluage de contact(in ned "kruip") en fatigue de conatct.
te zoeken onder fatigue des rail en eventueel Rolling contact fatigue ( RCF)

Maar geloof me die opgebouwde stress in de rail is enorm en de rail nadat de bouten eruit zijn wordt opeens een wilde slang en is zeer gevaarlijk voor de benen van de arbeiders.

Tiens, interessant. Dus eenmaal je een railstaaf losschroeft, ontploffen die opgebouwde stressfenomenen die dan resulteert in een slangachtige railstaaf? Gebeurt die ontploffing dan plotsklaps? Zoja, dan is vervangen van rails een gevaarlijke bezigheid...

Miljaarde schreef:

nighttrain schreef:Theo ,
heb op het web toch enkele technische artikelen gevonden in het engels en frans
Die die interne stress fenomenen uitleggen(impact dynamique,fluage de contact(in ned "kruip") en fatigue de conatct.
te zoeken onder fatigue des rail en eventueel Rolling contact fatigue ( RCF)

Maar geloof me die opgebouwde stress in de rail is enorm en de rail nadat de bouten eruit zijn wordt opeens een wilde slang en is zeer gevaarlijk voor de benen van de arbeiders.

Tiens, interessant. Dus eenmaal je een railstaaf losschroeft, ontploffen die opgebouwde stressfenomenen die dan resulteert in een slangachtige railstaaf? Gebeurt die ontploffing dan plotsklaps? Zoja, dan is vervangen van rails een gevaarlijke bezigheid...

We mogen niet veralgemenen, ik heb gezegd dat deze fenomenen waarneembaar waren in de tunnel. Daar we er een constante temperatuur hebben van 22°C en er geen uitzettingstoestellen(ADD Appareil De Dilatation) zijn zoals bij gewone sporen buiten.
Deze"ontploffing" of "destress" heb je op allerlaatste als de SKILL cirkelzaag er bijna doorheen is. Dit fenomeen is waarneembaar in zones waar er veel moet getraktionneerd worden , dus op de hellingen. Alsook de tijd tussen de laatste interventie is belangrijk => minder tijd voor belangrijke stress opbouw.Dit wordt nauwkeurig bijgehouden.
Dus er wordt eerst losgeschroefd over 20M ,sangels geplaatst en daarna gezaagd.

nighttrain schreef:

Miljaarde schreef:

nighttrain schreef:Theo ,
heb op het web toch enkele technische artikelen gevonden in het engels en frans
Die die interne stress fenomenen uitleggen(impact dynamique,fluage de contact(in ned "kruip") en fatigue de conatct.
te zoeken onder fatigue des rail en eventueel Rolling contact fatigue ( RCF)

Maar geloof me die opgebouwde stress in de rail is enorm en de rail nadat de bouten eruit zijn wordt opeens een wilde slang en is zeer gevaarlijk voor de benen van de arbeiders.

Tiens, interessant. Dus eenmaal je een railstaaf losschroeft, ontploffen die opgebouwde stressfenomenen die dan resulteert in een slangachtige railstaaf? Gebeurt die ontploffing dan plotsklaps? Zoja, dan is vervangen van rails een gevaarlijke bezigheid...

We mogen niet veralgemenen, ik heb gezegd dat deze fenomenen waarneembaar waren in de tunnel. Daar we er een constante temperatuur hebben van 22°C en er geen uitzettingstoestellen(ADD Appareil De Dilatation) zijn zoals bij gewone sporen buiten.
Deze"ontploffing" of "destress" heb je op allerlaatste als de SKILL cirkelzaag er bijna doorheen is. Dit fenomeen is waarneembaar in zones waar er veel moet getraktionneerd worden , dus op de hellingen. Alsook de tijd tussen de laatste interventie is belangrijk => minder tijd voor belangrijke stress opbouw.Dit wordt nauwkeurig bijgehouden.
Dus er wordt eerst losgeschroefd over 20M ,sangels geplaatst en daarna gezaagd.

das wel raar

nighttrain schreef:Theo ,
heb op het web toch enkele technische artikelen gevonden in het engels en frans
Die die interne stress fenomenen uitleggen(impact dynamique,fluage de contact(in ned "kruip") en fatigue de conatct.
te zoeken onder fatigue des rail en eventueel Rolling contact fatigue ( RCF)

Maar geloof me die opgebouwde stress in de rail is enorm en de rail nadat de bouten eruit zijn wordt opeens een wilde slang en is zeer gevaarlijk voor de benen van de arbeiders.

Ik zal daar ook eens op googlen en bijlezen.

Ook ergens iets kunnen vinden over de krachtenflow van rail naar ondergrond ?
Want alle kracht gaat in de rail over een twintigtal meter, over hoeveel meter is ze er weer uit ??
Een rail kan in lengterichting niet zoveel hebben, dan knikt ze uit....

Dat gedrag van de oude rail duidt erop dat er van die kruip van de bovenzijde die doorgegeven moet worden naar de klemmen en dan de dwarsliggers toch iets blijft "hangen" in de rail. Alhoewel , de bovenzijde wil naar achter en de rest niet, heb ergens een foto van een rail waar kop is afgescheurd van het vertikale deel tot aan volgende raillas en dan railbreuk over de hoogte.

Kan men die te vervangen rail niet beter in handelbare delen zagen en dan losmaken ?
Dan kunnen de spanningen zich beter"ontladen" terwijl ze toch nog "geleid" blijven ?

(zie nu net antwoord op het laatste in een volgende bijdrage )

Hoe zou dat gebeuren ONDER zo'n Plasser Theurer machine die rails vervangt aan de lopende band??
noot; Hebben julie ook zo'n machine ?

dentheo schreef:

nighttrain schreef:Theo ,
heb op het web toch enkele technische artikelen gevonden in het engels en frans
Die die interne stress fenomenen uitleggen(impact dynamique,fluage de contact(in ned "kruip") en fatigue de conatct.
te zoeken onder fatigue des rail en eventueel Rolling contact fatigue ( RCF)

Maar geloof me die opgebouwde stress in de rail is enorm en de rail nadat de bouten eruit zijn wordt opeens een wilde slang en is zeer gevaarlijk voor de benen van de arbeiders.

Ik zal daar ook eens op googlen en bijlezen.

Ook ergens iets kunnen vinden over de krachtenflow van rail naar ondergrond ?
Want alle kracht gaat in de rail over een twintigtal meter, over hoeveel meter is ze er weer uit ??
Een rail kan in lengterichting niet zoveel hebben, dan knikt ze uit....

Dat gedrag van de oude rail duidt erop dat er van die kruip van de bovenzijde die doorgegeven moet worden naar de klemmen en dan de dwarsliggers toch iets blijft "hangen" in de rail. Alhoewel , de bovenzijde wil naar achter en de rest niet, heb ergens een foto van een rail waar kop is afgescheurd van het vertikale deel tot aan volgende raillas en dan railbreuk over de hoogte.

Kan men die te vervangen rail niet beter in handelbare delen zagen en dan losmaken ?
Dan kunnen de spanningen zich beter"ontladen" terwijl ze toch nog "geleid" blijven ?

(zie nu net antwoord op het laatste in een volgende bijdrage )

Hoe zou dat gebeuren ONDER zo'n Plasser Theurer machine die rails vervangt aan de lopende band??
noot; Hebben julie ook zo'n machine ?

Er is geen echte krachtenflow naar de ondergrond via dwarsligger en ballast.ten andere aan de kleur van de ballast kan je zien of de zone nog goed is ondergestopt. Te bleke kleur t.o.v. van de omliggende ballast wijst erop dat hetspoor danst en moet beter ondergestopt worden.Dit is niet door de tractiekrachten maar door het gewicht van de treinen.
De spanning in de rail is over de gehele lengte daar de trein zich verplaatst. Dit in zones van optrekken b.v. bundels/stations.Daarom ook raden ze aan de treinbestuurders aan niet te traktioneren in wisselstraten(indien mogelijk)
Een kop eraf zal eerder een slechte fabrikatie zijn.
Vervangen rail: Als we een rail zagen is dat niet altijd omdat hij moet vervangen worden,maar mischien omdat een blok(blochet) moet vervangen worden in die zone onder de bewuste rail.
neen we gebruiken de Belgische Robel trein, en voor de interventie wordt gezaagd.
Neen door het feit van het Sonneville spoor is die machine niet nodig daar er niet moet ondergestopt worden. En op terminal: gezien de relatief kleine lengte zjn er te veel spoortoestellen die het rendement verlagen voor dit type van machines. Dus vervangen met"Robel" (super personneel) en gevolgd door "line tamping" en later "points tamping"

nighttrain schreef:
Er is geen echte krachtenflow naar de ondergrond via dwarsligger en ballast.

aai nighttrain onvoorzichtig geformuleerd vrees ik, want dan gaat rail naar achter, zoals je zelf al gezegd hebt.
"iets" houdt die rail tegen en daar komt kracht aan te pas en wel evenveel als de lok ze naar achter drukt.
Stilstaan of liggen houdt in dat de "krachten" in evenwicht zijn...

klopt, maar het zullen geen tonnen per dwarsligger zijn maar eerder honderd kilo of zo

dentheo schreef:

nighttrain schreef:
Er is geen echte krachtenflow naar de ondergrond via dwarsligger en ballast.

aai nighttrain onvoorzichtig geformuleerd vrees ik, want dan gaat rail naar achter, zoals je zelf al gezegd hebt.
"iets" houdt die rail tegen en daar komt kracht aan te pas en wel evenveel als de lok ze naar achter drukt.
Stilstaan of liggen houdt in dat de "krachten" in evenwicht zijn...

Iets te snel geantwoord , was ook bezig met de staking bij Seafrance aan het opvangen.
Bon, 2 gevallen:
einde van het spoor met stootblok ,en in het andere het gehele "oneindige spoor" dient als stootblok.Dus het spoor zal niet bewegen,en mischien zijn er minieme te verwaarlozen "krachten"
maar laten we eerlijk zijn, die hele hoge krachten zijn enkel bij het aanzetten en tot 20km/h in bundels of stations verminderen die snel. Maar dit kan voldoende zijn om een operator te limiteren door de netbeheerder.

Nu moeten we ook redelijk blijven , ET is een redelijk uitzonderlijk geval door het feit van onze hoge frequentie van gebruik van de tunnel .Tussen 08h00 en 22h00 gaat er om de 3Min een trein in die optrek van 70km/h naar 140km/h (2000T)of direkt 160km/h (€*)maar veel lichter treinen

pietje schreef:klopt, maar het zullen geen tonnen per dwarsligger zijn maar eerder honderd kilo of zo

Dat geeft voor de kracht 40T van een 66 ... 400 dwarsliggers = 200m ?

Dan is de rail terug "spanningsvrij" extern, want binnenin blijven er nog wat spanningen hangen, zoals we vandaag geleerd hebben.

Theo

Voor de die hards, die kunnen hun hartje ophalen op de volgende sites:

http://www.vortok.co.uk/
http://www.railway-technology.com/contr ... ck/vortok/

Dus via deze Vortok apparatuur die de "Verse(copyright)" technologie gaan gebruiken kunnen via het opmeten van de températuur van een rail en door een logiciel de spanning in een rail gemeten worden . een spanning door optrekken en afremmen van de locomotieven.
Ons toestel wordt binnen enkele weken geleverd en zal zien hoe het exact werkt in ht dagelijks gebruik.
Zwarte vlekken in de rail zijn ook goede indicatoren van enige spanningsproblemen.