Het Groot Belgisch Treinen Forum

jknockaert schreef: ↑15 jul 2026, 09:54 Of die MR96 daarvoor ooit naar Maastricht zijn gereden heb ik niet in beeld (lange tijd werd een IC-trein gesplitst in Landen en ging een vleugeltrein naar Maastricht; reed die IC ooit met MR96?). Corrigeer me graag als ik het me niet goed herinner.

Dat zijn bij mijn weten altijd Breaks geweest.

De discussie over MR96 in Maastricht werd hier in het verleden al dik gevoerd, gelieve ze niet opnieuw te starten.
Als de HLE17 klaar is om dienst te doen dan zal hij wel te zien zijn op meerdere verbinding. Het zal normaal starten met de trein Brussel Rotterdam maar naar ik heb opgevangen zal hij ook te zien zijn op de verbinding naar Roosendaal (met M7??) => mogelijks blijven alle S treinen dan te Essen en met desiro.

Shrek schreef: ↑10 jul 2026, 10:51

rvdborgt schreef: ↑10 jul 2026, 10:11

Shrek schreef: ↑10 jul 2026, 09:39 (...) Cruciaal hierin lijkt mij de brug over het Albertkanaal. Die was destijds goed genoeg bevonden om lichte trams over te sturen, maar of echte treinen met 22,5 ton aslast zonder veel investeringen gaan kunnen is alles behalve duidelijk.

Reizigerstreinen mogen dan wel wat zwaarder zijn dan trams, maar 22,5 ton aslast is niet per se nodig.

Ik weet niet hoeveel de aslast van de MS30 BEMU gaat zijn, maar de kans lijkt mij toch bestaand dat die redelijk hoog zal zijn. Als je die stellen niet kan gebruiken lijkt het mij sowieso een verloren zaak.

Hoewel motorstellen (en rijtuigen) gewoonlijk een lagere aslast hebben (ook MR30, zelfs met batterij), pakweg max. 18t exceptioneel beladen, zou het jammer zijn een lijn te openen waar noch locomotieven noch volgeladen goederenwagens (20 à 25t aslast) overheen kunnen.
Anderzijds beter een lijn met lokale / regionale motorstelbediening, dan geen lijn. Ik neem aan dat deze lijn niet meteen internationale lange-afstandsambities moet aspireren.


Verder, wat betreft de diverse posts omtrent bovenleidingsspanning en omgrenzingsprofiel.

Principieel ben ik absoluut voorstander van het idee om grensoverschrijdende trajecten lokaal zo te bouwen dat minstens het materieel van één kant van de grens automatisch toegelaten kan worden op, en compatibel is met de infrastructuur aan de andere kant, tot het eerste min of meer belangrijke station, of toch één perronspoor ervan. Dat zou lokale grensoverschrijdende diensten een stuk eenvoudiger maken, en kost relatief weinig investering, toch vergeleken met de ambitie voor interoperabiliteit op het volledige Europese spoorwegnet.

In dit geval is een specifiek "Belgisch" spoor in Nederland, of een niet-geëlektrificeerd spoor met batterij-exploitatie, niet nodig.
MR30 (inclusief de batterij-versie) is voorzien om te werken onder 1,5kV en toegelaten te worden op de grenstrajecten naar Nederland. Het omgrenzingsprofiel van de enkeldeksversies is volledig conform aan het Nederlandse. Het enige dat nodig is, is ETCS, want ze worden niet uitgerust met ATB.
HLE17 en de I-rijtuigen kunnen zeker naar Nederland.
M7 is elektrisch ook compatibel met 1,5kV=, inclusief de tractie-uitrusting van de M7BMX. Hun omgrenzingsprofiel is echter, i.t.t. wat hier vermeld wordt, niet volledig conform aan het Nederlandse. Mederwerking is nodig van Prorail om enkele kleine aanpassingen te doen, meer in Maastricht dan in Roosendaal. De rijtuigen met stuurpost dienen ook te wachten op ETCS-installatie in Nederland.


En ten slotte,

pietje schreef: ↑14 jul 2026, 09:36 Bij de Desiro was het ook de bedoeling dat die onder 1,5kV kon rijden met beperkt vermogen.
Dit bleek uiteindelijk niet te werken en de NMBS heeft het om één of andere reden daar dan ook maar bij gelaten.
(...)

de technische mogelijkheid om te rijden onder 1,5kV of om de toelating te bekomen naar Nederland heeft nooit deel uitgemaakt van het lastenboek van de MR08.

nahoj schreef: ↑17 jul 2026, 17:49 Hoewel motorstellen (en rijtuigen) gewoonlijk een lagere aslast hebben (ook MR30, zelfs met batterij), pakweg max. 18t exceptioneel beladen, zou het jammer zijn een lijn te openen waar noch locomotieven noch volgeladen goederenwagens (20 à 25t aslast) overheen kunnen.
Anderzijds beter een lijn met lokale / regionale motorstelbediening, dan geen lijn. Ik neem aan dat deze lijn niet meteen internationale lange-afstandsambities moet aspireren.

Er werd of wordt soms ook gedroomd over een IC Antwerpen-Keulen via deze nieuwe spoorverbinding, maar dat lijkt me wishfull thinking en overbodig. Beter wat meer ICE's via Zaventem dan de voorziene 2 per dag. Wat wel moet kunnen is regionale Belgische IC-verbindingen erover sturen tot Maastricht, maar verder heeft weinig zin omdat je ofwel in Luik uitkomt ofwel moet kopmaken. Om diezelfde reden denk ik ook dat het eigenlijk een lijn is die heel weinig nut zou hebben voor goederenverkeer, eigenlijk enkel bij calamiteiten. Uiteraard heb je graag een lijn die gewoon alles aankan, maar als het hier meer dan een heel beperkte extra investering zou vereisen lijkt me dat het niet waard. Zolang er maar minstens een regionale IC-trein Antwerpen-Maastricht overheen kan, maar dat is niet zo'n drukbezette dienst dus een dienst met enkeldeks MR30 ofzo zou daarvoor wel moeten volstaan. Al lees ik wel dat de enkeldeks MR30 allemaal besteld zijn in de "omnibus"-variant en niet in de IC-variant, wat naar zitcomfort wel niet handig is voor zo'n dienst. Al kan dat met een vervolgorder wel opgelost worden (lijkt me ook voor andere diensten relevant zoals de eveneens gewenste grensoverschrijdende lijn naar Weert), en mocht het in tussentijd al nodig zijn heeft de NMBS toch al de gewoonte om S-treinmaterieel in te zetten op IC-diensten.

nahoj schreef: ↑17 jul 2026, 17:49 Verder, wat betreft de diverse posts omtrent bovenleidingsspanning en omgrenzingsprofiel.

Principieel ben ik absoluut voorstander van het idee om grensoverschrijdende trajecten lokaal zo te bouwen dat minstens het materieel van één kant van de grens automatisch toegelaten kan worden op, en compatibel is met de infrastructuur aan de andere kant, tot het eerste min of meer belangrijke station, of toch één perronspoor ervan. Dat zou lokale grensoverschrijdende diensten een stuk eenvoudiger maken, en kost relatief weinig investering, toch vergeleken met de ambitie voor interoperabiliteit op het volledige Europese spoorwegnet.

In dit geval is een specifiek "Belgisch" spoor in Nederland, of een niet-geëlektrificeerd spoor met batterij-exploitatie, niet nodig.
MR30 (inclusief de batterij-versie) is voorzien om te werken onder 1,5kV en toegelaten te worden op de grenstrajecten naar Nederland. Het omgrenzingsprofiel van de enkeldeksversies is volledig conform aan het Nederlandse. Het enige dat nodig is, is ETCS, want ze worden niet uitgerust met ATB.

Ik had begrepen dat de dubbeldeks MR30 sowieso niet voorzien was op het buitenland, en dat er verder alleen enkeldeks MR30 met batterij besteld zijn. 1,5 kv was een optie voor enkeldeks MR30 zonder batterij maar die zijn voorlopig niet besteld. Mocht je met een batterijversie de lijn naar Maastricht willen uitbaten, zou dat hier bijgevolg ook betekenen dat het weinig zinvol is om de rest van de lijn te elektrificeren. Wat misschien wel een troef is om de kosten te drukken. Je kan altijd in een later stadium alsnog beslissen te elektrificeren i.f.v. meer flexibiliteit, terwijl een positieve business-case voor het heropenen van die lijn urgent is op veel kortere termijn om te voorkomen dat Nederland de brug sloopt en een nieuwe stadswijk bouwt óp het spoortracé. Met de MR30 in batterijvariant, lijkt de enige aanpassing die dan aan Nederlandse zijde nodig is de installatie van ETCS tot minstens 1 kopspoor in het station, en een ophoging van de spoorbrug over de Maas in functie van de scheepvaart. Aan Belgische zijde spaar je daarmee ook elektrificatie uit, en kan je misschien volstaan met een lagere aslast op de brug over het kanaal wat mogelijks ook de kosten drukt. In feite is er nu vooral nood aan een "minimum viable product" om die lijn op de kaart te zetten als project. Verdere upgrades kunnen ofwel nog later in de planfase toegevoegd worden, ofwel achteraf toegevoegd worden mocht daar een noodzaak toe ontstaan.

Steven schreef: ↑15 jul 2026, 14:35 De discussie over MR96 in Maastricht werd hier in het verleden al dik gevoerd, gelieve ze niet opnieuw te starten.
Als de HLE17 klaar is om dienst te doen dan zal hij wel te zien zijn op meerdere verbinding. Het zal normaal starten met de trein Brussel Rotterdam maar naar ik heb opgevangen zal hij ook te zien zijn op de verbinding naar Roosendaal (met M7??) => mogelijks blijven alle S treinen dan te Essen en met desiro.

Heb ik ook altijd zo begrepen, de M7 zou enkele cm lager zijn dan de M6 dit om in Nederland binnen te mogen, vooral Roosendaal.

Een beter voorbeeld van een 'buitenlands' perronspoor is Enschede, waar één van de perrons letterlijk een stootjuk heeft voor de treinen uit Duitsland, dat spoor is technisch geïsoleerd van de rest van het Nederlandse net.

groentje schreef: ↑27 jul 2026, 01:56Een beter voorbeeld van een 'buitenlands' perronspoor is Enschede, waar één van de perrons letterlijk een stootjuk heeft voor de treinen uit Duitsland, dat spoor is technisch geïsoleerd van de rest van het Nederlandse net.

Euskotren heeft ook zo'n kopspoortje in Hendaye.

Rene154 schreef: ↑13 jul 2026, 23:18Bij Weert is het zo makkelijk nog niet. Behelst in ieder geval een stuk meer dan een extra perronspoortje. Niet alleen moet je eerst een nieuw viaduct realiseren om het kanaal over te steken, maar je moet ook nog eens het goederenspoor kruisen..

Als dat viaduct dan toch nodig is kan het spoor uit België toch geïsoleerd aangelegd worden? Dat goederenspoor (er is nog 1 spoor aangesloten) wordt volgens mij niet zo heel veel gebruikt. Er is in elk geval ruimte zat dus kunnen ze dat ene goederenspoor een stuk opschuiven om plaats te maken voor een extra perronspoor.

Er liggen 2 goederensporen en 2 reizigerssporen aan de zuidzijde. spoor 3 als perronspoor, 4 als inhaalspoor/voorbijrijspoor voor de IC als de stopper op 3a staat te keren, 5 en 6 als goederenspoor.

Opschuiven helpt dan niet, als daar een goederenspoor moet blijven dan ligt dat in die situatie altijd tussen het spoor naar België (aan de zuidzijde) en de sporen naar Nederland (aan de noordzijde). Ter hoogte van de stationstunnel is er geen ruimte om naast spoor 6 nog een perron te bouwen, als je daar een perron wil moet je een spoor opofferen en het andere spoor is dan het Belgische spoor dus dan heb je geen goederensporen meer. De enige andere plek met ruimte (als je die twee goederensporen wil behouden) is iets verder naar het westen, aan de westkant van de tunnel Louis Regoutstraat, en dan krijg je dus te maken met een flinke looproute (uitgang aan de Statieberg, 400 meter naar het station inclusief verkeerslichten).

maarten schreef: ↑27 jul 2026, 10:15Er liggen 2 goederensporen en 2 reizigerssporen aan de zuidzijde. spoor 3 als perronspoor, 4 als inhaalspoor/voorbijrijspoor voor de IC als de stopper op 3a staat te keren, 5 en 6 als goederenspoor.

Een kopspoortje uit België kan aan de zuidzijde toegevoegd worden (zeg maar spoor 7) en kan daar eindigen nog voor de onderdoorgang voor het wegverkeer (Regoutstraat). Daar is plek zat. Ideaal is dan een extra reizigerstunnel naar het eilandperron, maar omlopen zou ook geen drama zijn (pakweg 200m).

De belangrijkste reden waarom je dit zou doen, is om een goede aansluiting aan te bieden op het Nederlandse spoor. Je hebt op Weert immers 4 keer per uur een IC-stop van directe treinen naar Amsterdam en Maastricht(2x)/Heerlen(2x) en elke grote plaats ertussen. Je kunt zelfs nog rechtstreeks helemaal door naar Den Helder en Enkhuizen, ten noorden van Amsterdam. Voor zover je er moet zijn . Kortom: je wilt dus een goede overstap creëren, aansluitende op de bestaande reizigerstunnel. In dat geval ontkom je er eigenlijk niet aan om die goederensporen op te doeken.

Het geheel is een prijzige onderneming, zeker als het voor 1 keer per uur een boemel-IC is. Ligt bovendien op Nederlands grondgebied, wie gaat dat betalen? De overstap is vooral interessant vanuit Vlaams perspectief en minder vanuit Nederland.