Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ik begrijp de relatie tussen die kleine ring en het GEN.
Was Haeck daar niet beter vijf jaar vroeger mee af gekomen, dan was hij een bonus zeker waard geweest.
De relatie tussen GEN en die mastodont tunnel zie ik niet zo goed, is dat een overblijfsel van het grootse plan van het HST station in Schaarbeek ?

dentheo schreef:Ik begrijp de relatie tussen die kleine ring en het GEN.
Was Haeck daar niet beter vijf jaar vroeger mee af gekomen, dan was hij een bonus zeker waard geweest.
De relatie tussen GEN en die mastodont tunnel zie ik niet zo goed, is dat een overblijfsel van het grootse plan van het HST station in Schaarbeek ?

Nee net niet. Het HST-station in Schaarbeek had als grote voordeel gehad dat de HST's niet door Brussel zelf moesten.
Een extra tunnel dient net om de HST's onder de stad door naar Brussel-zuid te krijgen.
Op zich geen gek plan, die HST's rijden nu langs perrons waar je veel beter binnenlandse treinen kan laten stoppen. Maar echt betaalbaar is het niet.

Shrek schreef: Nee net niet. Het HST-station in Schaarbeek had als grote voordeel gehad dat de HST's niet door Brussel zelf moesten.

Zouden die dan via Brussel West naar Frankrijk gereden hebben ?

dentheo schreef:

Shrek schreef: Nee net niet. Het HST-station in Schaarbeek had als grote voordeel gehad dat de HST's niet door Brussel zelf moesten.

Zouden die dan via Brussel West naar Frankrijk gereden hebben ?

Dat is ooit een idee geweest ja, maar er hebben wel meer wilde plannen de ronde gedaan destijds

Shrek schreef: Dat is ooit een idee geweest ja, maar er hebben wel meer wilde plannen de ronde gedaan destijds

Ik vond die voetgangerstransportband naar Zaventem ook netjes...

Steven schreef:Die tunnel van vorst naar Schaarbeek is net die extra koker van de nzv doch maakt men zo lang omdat het anders toch te veel wringen is. Bijkomende krijg je dus ook ondergrondse perrons in Brussel noord en zuid.

die extra koker is nodig, doch die hoeft net niet naar Vorst te gaan (daar gaan de 3 bestaande ook al naar toe).
Veel beter is dat die tunnel BN-BC-BZ na BZ een snelle verbinding geeft met de spoorlijn naar Namen

http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=8& ... 90#p184365


Dan kan je ook andere 'producten' aan bieden bv Amsterdam-Antwerpen-Brussel-Namen-Luxemburg

Men wil met die nieuwe tunnel vooral het oost west verkeer uit de nzv halen.
IC A, IC E, IC K, IR i. Een soort rechtstreekse verbinding tussen L36N en L50A. Zo heb ik het tot nu toe toch begrepen. Ook Thalys Duitsland/Nederland naar Frankrijk zou langs daar kunnen rijden.

Mobilité à Bruxelles: la SNCB «n’a pas le matériel» pour augmenter le nombre de trains

Les patrons du rail belge étaient mercredi en débat avec les députés bruxellois pour réfléchir à comment désengorger la capitale. « Un train n’est pas un taxi » a déclaré le patron de la SNCB. « Nous devons rester dans une logique de rentabilité », confirme la société aujourd’hui.

La SNCB s’est opposée hier, lors d’un débat avec les députés de Bruxelles-Capitale, à augmenter la fréquence des trajets intérieurs à la ville. Est-ce à dire que la compagnie rejette la responsabilité de désengorger la capitale sur les épaules de la STIB ? Nathalie Pierard, porte-parole de la SNCB, a répondu à nos questions.

« Un train n’est pas un taxi », a déclaré hier le patron de la SNCB. Faut-il comprendre par là que la société ne peut pas davantage prendre part au désengorgement de la capitale ?

« Marc Descheemaecker (patron de la SNCB, ndlr) a toujours défendu l’idée que le train était un transport de masse. D’autre part, la volonté de la SNCB n’est pas de concurrencer les métros, trams et bus. Il faut éviter de voir des trains transportant trois personnes et c’est dans cette idée que, l’année dernière, nous avons supprimé des liaisons peu utiles et rentables. »

La SNCB explique qu’augmenter le nombre de trains pour les trajets internes à la ville augmenterait l’endettement de la société. Il n’a jamais été question de trouver un système à la fois favorable à la mobilité interne mais qui en même temps permettrait à la SNCB de rentrer dans ses frais ?

« C’est justement le problème : nous devons rester dans une logique de rentabilité. Mettre des trains avec 40 personnes à bord n’est pas intéressant. Mais surtout, la SNCB n’a pas le matériel pour les trajets courts ! La demande, aujourd’hui, se situe surtout autour des grandes lignes, qu’elles relient Bruxelles ou d’autres villes : Namur, Charleroi, Liège ou bien Anvers et Gand au nord. Comme je l’ai dit, nous souhaitons rester un transport de masse et il faut prendre compte des demandes prioritaires, en fonction de nos moyens. En revanche l’idée serait plutôt de collaborer, comme nous le faisons déjà, avec la STIB, car notre philosophie n’est pas de la concurrencer. »

Justement, la SNCB doit-elle améliorer sa collaboration avec la STIB ?

« Nous travaillons déjà avec eux : il n’y a qu’à penser à la carte Mobib. Et c’est le cas aussi pour d’autres situations. Par contre, indexer les horaires de train sur ceux de la STIB, non. Ce ne serait pas utile vu le grand nombre de liaisons effectuées par les transports urbains. Bref, nous collaborons déjà avec eux sur plusieurs plans. »

De trein heeft zeker een rol te spelen in het (voor)stedelijk vervoer. Waarom moet het GEN er anders komen? Als geldkoe voor een hoop infrastructuur die nooit gebruikt gaat worden? Het lijkt er soms op dat dat is wat de NMBS wil...
Maar goed, met een magere dienstregeling, onaantrekkelijke stations en nog steeds te weinig samenwerking, is het niet verbazend dat je, ondanks de massa potentiële klanten vlak naast je spoorlijnen in de stad, er in slaagt om sommige treinen amper vol te krijgen. Je moet wel willen, en momenteel ontbreekt die wil totaal bij de NMBS.

Mocht het nog niet duidelijk zijn: de NMBS is helemaal niet geïnteresseerd in het GEN. Voor Infrabel is het een prima gelegenheid om lijnen viersporig te maken en zich te buiten te gaan aan een ongeziene betonorgie (lijnen 124 en 161).

De NMBS laat al jaren met frisse tegenzin treinen rijden op de lijnen 26, 28 en zelfs op het traject Brussel-Leuven-Braine le C (volledig klaar én viersporig) kan je ze nauwelijks van enige ambitie verdenken. Zelfs in de spits rijden er maar twee treinen per uur. Het Cityraillabel werd in stilte afgevoerd maar was de facto een lege doos geworden.

Ik denk dat de overheid stilaan het heft in eigen handen moet nemen en de GEN-diensten moet aanbesteden aan een spoorwegbedrijf dat er wel iets van wil maken. Ook daar zit echter een probleem: De 3 gewesten en de federale overheid moeten daarvoor samenwerken en een vervoersverbond oprichten. Als ik zie welke weerstand de "metropolitane gemeenschap" rond Brussel nu reeds oproept, zal dat wellicht niet voor morgen zijn.

Op de lijn 26 is er een 20 minuten service, en een deel van de kosten daarvan zouden door het Brusselse gewest gedragen worden.

Zijn die treinen op de 26 verlieslatend ofzo, als de NMBS ze met tegenzin laat rijden?
Ik dacht altijd dat die treinen redelijk vol reden in Brussel, aangezien ze daar toch aan een redelijke frequentie rijden.

Lijn 26 kenden tot voor de werken aan de Josaphattunnel een gestage groei en in de spits begonnen er zelfs capaciteitsproblemen te otnstaan.

Sindsdien is de regelmaat sterk achteruit gegaan en er worden ook vrij vaak ritten geschrapt door koperdiefstallen (uiteraard niet de schuld van Infrabel of de NMBS), maar ook door allerlei andere problemen. Tegenwoordig heb je in de spits dan ook altijd een zitplaats als de trein met zijn normale lengte rijdt (twee gekoppelde duikbrillen).

Enkele stations liggen er totaal verloederd bij: Evere en Meiser zijn er het ergst aan toe, maar ook in Diesdelle, Merode, Boondaal of Bordet is het wachtcomfort minimaal en is er veelvuldig vandalisme. Ik hoop op beterschap na december 2015 (opening tunnel), maar waar de NMBS met deze lijn naartoe wil, is totaal niet duidelijk.

Artikel over het GEN - vervoersplan in het Frans:
http://www.lavenir.net/article/detail.a ... 4_00513699