Het Groot Belgisch Treinen Forum

Uit de Gazet Van Antwerpen van 7/02/2007

Nederlands chemiereus wil via IJzeren Rijn vervoeren
Het in Nederlands-Limburg gevestigde chemieconcern DSM wil graag gebruik maken van de IJzeren Rijn voor zijn vervoer naar de Antwerpse haven. De DSM-treinen nu rijden via Weert, Eindhoven, Breda en Roosendaal, de Brabantroute, naar Antwerpen. Een flinke omweg. Dat beseft ook DSM. Het chemieconcern pleit dan ook voor de kortere route via Weert, Budel, Neerpelt, Mol en Herentals. Over die route kán worden gereden. In januari knapte ProRail, de beheerder van de Nederlandse spoorweginfrastructuur, de IJzeren Rijn tussen Weert en Budel op. Tegen die onknapbeurt gingen de betrokken gemeenten, milieuorganisaties en omwonenden op de barricaden. Nadat de Milieufederatie Limburg een kort geding had verloren, mengde zich zelfs de Nederlandse Tweede Kamer in de strijd. Een meerderheid van de Kamerleden riep de Nederlandse minister van Landbouw en Natuurbeheer, de CDA'er Cees Veerman, op om de werkzaamheden alsnog stil te leggen. Veerman legde die eis naast zich neer omdat hij geen wettelijke mogelijkheden zag om in te grijpen.

De opknapbeurt van Weert-Budel is te danken aan de Antwerpse spooroperator DLC (Dillen & Le Jeune Cargo). In december 2004 vroeg DLC aan ProRail om geregeld gebruik te mogen maken van het baanvak Weert-Budel. Tot dan toe gebeurde dat sporadisch. Weert-Budel maakt deel uit van het Nederlandse hoofdspoornet en moet dus goed worden onderhouden. Na aanvankelijke weigering liet ProRail in april 2005 aan DLC weten dat het spoorbaanvak op 1 oktober van dat jaar zou zijn opgeknapt. Maar ProRail kreeg niet de nodige vergunningen te pakken. Daarop diende DLC in maart 2006 bij de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsraad klacht in. In september werd de klacht ongegrond verklaard. In november kreeg ProRail wel de vergunningen om met de opknapwerkzaamheden te beginnen.

DLC had intussen op het traject Antwerpen-Born MSC als klant verloren. De containerrederij koos voor de tragere maar goedkopere binnenvaart.

Voorlopig hebben spooroperatoren weinig aan het opgeknapte stuk enkelspoor. Het baanvak kan alleen tussen 7 en 19u worden bereden en slechts door één trein per dag en per richting. De maximumsnelheid is 60 kilometer per uur. Te gek voor woorden. Over autosnelwegen worden dag en nacht goederen - ook gevaarlijke - vervoerd. Iedereen vindt dat normaal. Maar oh wee als het een spoorlijn betreft. Dan gelden allerlei milieubezwaren. Nochtans is het spoor na de binnenvaart de meest veilige weg voor het transport van gevaarlijke goederen.

De spoorlijn tussen Weert en de Belgische grens werd in de negentiende eeuw aangelegd. Wie zich sindsdien in de buurt van deze spoorlijn vestigde of vestigt, is verondersteld te weten dat hierover treinen rijden en dat die voor enige overlast kunnen zorgen. ProRail zegt dat Weert-Budel tot het Nederlandse hoofdspoornet behoort. Wél, dan zou geen enkele beperking mogen gelden.

Intussen werkt Transport & Mobility Leuven (TML) in opdracht van de Nederlandse en Belgische overheden én de infrastructuurbeheerders ProRail en Infrabel aan een studie over de IJzeren Rijn. Het bureau brengt het te verwachten vervoer in kaart en maakt een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Begin 2008 weten we hoeveel een reactivering kost. Of in 2015 de historische IJzeren Rijn, de kortste spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied, over het hele traject beschikbaar zal zijn, staat in de sterren geschreven.

Herman WELTER

Al heb ik veel respect voor Herman Welter, toch enkele correcties: de milieuverenigingen zijn net zo actief bij een autosnelweg als bij een spoorlijn. Hele woonwijken, industriezones etc worden door allerlei processen door de milieuverenigingen en omwonenden uitgesteld, afgesteld, op de lange baan geschoven... Het is niet omdat in België zomaar alles kan (woonwijken in overstromingsgebied, snelwegen door stedelijk gebied, villa's in natuurgebied, ...) dat dat in Nederland daarom ook zo is. De Nederlandse regering heeft zich te houden aan de door zichzelf uitgevaardigde wetten te respecteren, en al geloof ik niet dat de concurrentie met Rotterdam niet zou spelen, het is lang niet zo belangrijk als we hier wel denken.
En voor wie de uitkomst van de arbitrage nog eens wil nalezen:
http://www.pca-cpa.org/ENGLISH/RPC/#Belgium/Netherlands

maar waarom dan beperkingen opleggen op een spoor dat er al meer dan honderd jaar ligt en dat maar enkele jaren bijna buiten gebruik is geweest, dat is toch iets anders dan een nieuwe spoorweg (of autosnelweg) die aangelegd wordt.

Loop maar eens over het spoor aldaar, dan weet je het wel

Om dezelfde reden als waarom er hier weinig kans is op een heropening van Dendermonde-Puurs: de mensen gingen ervan uit dat er nooit meer een trein zou rijden, zijn veel te dicht beginnen bouwen, vrezen voor een daling van de waarde, etc.

wimpiespoor schreef:

carlos schreef: Het echte probleem is dat paars niet bereid is om hiervoor geld vrij te maken.

Wat bedoel je met "paars"? Het Nederlandse kabinet van PvdA, VVD en D66 dat al weer vier jaar geleden ten val kwam? Dat Nederland er weinig voor voelt in de IJzeren Rijn te investeren is waar. Maar de Nederlandse regering verdenkt de Belgische regering er van evenmin bereid zijn te investeren in de dure milieumaatregelen die het financiële probleem opleveren. België wil immers nog geen geld reserveren voor de te treffen maatregelen.

In belgie is paars al 8 jaar aan het commando...

zee bedoelen vooral federaal paars belgie, het vlaamse gewest wil wel, het waalse gewest heeft er geen intresse voor, want zo verliezen waalse treinbestuurders treinen op het montzen traject wat dus nadelig is voor onze waalse collega's en die zal je dus bijgevolg niet veel inspanning zien doen.

groentje schreef:Om dezelfde reden als waarom er hier weinig kans is op een heropening van Dendermonde-Puurs: de mensen gingen ervan uit dat er nooit meer een trein zou rijden, zijn veel te dicht beginnen bouwen, vrezen voor een daling van de waarde, etc.

Dat kan je ook anders bekijken, de grondprijzen zijn er gestegen omdat er (bijna) geen treinen meer rijden, daar hebben ze daar toch ook van geprofiteerd.
Als de buurtbewoners toen, bij wijze van spreken, betaald zouden hebben om de lijn te sluiten zou de situatie voor mij begrijpelijk zijn. Ik ben ook niet in de buurt van een "rustige" luchthaven gaan wonen om op een dag vast te stellen dat er meer lawaai is omdat het vliegverkeer drukker geworden is

Er is natuurlijk nog wel een verschil tussen een spoorlijn/luchthaven waar het verkeer op relatief korte termijn een flinke boost krijgt, en een lijn/luchthaven waar het verkeer bijna 2 decennia heeft stilgelegen, en al veel eerder quasi dood was.

pietmol schreef:

wimpiespoor schreef:

carlos schreef: Het echte probleem is dat paars niet bereid is om hiervoor geld vrij te maken.

Wat bedoel je met "paars"? Het Nederlandse kabinet van PvdA, VVD en D66 dat al weer vier jaar geleden ten val kwam? Dat Nederland er weinig voor voelt in de IJzeren Rijn te investeren is waar. Maar de Nederlandse regering verdenkt de Belgische regering er van evenmin bereid zijn te investeren in de dure milieumaatregelen die het financiële probleem opleveren. België wil immers nog geen geld reserveren voor de te treffen maatregelen.

In belgie is paars al 8 jaar aan het commando...

En dat betreur ik ten zeerste

groentje schreef:Om dezelfde reden als waarom er hier weinig kans is op een heropening van Dendermonde-Puurs: de mensen gingen ervan uit dat er nooit meer een trein zou rijden, zijn veel te dicht beginnen bouwen, vrezen voor een daling van de waarde, etc.

Waarom zouden die huizen in waarde dalen als er weer treinen zouden gaan rijden? Vanwege geluidsoverlast? Ik woon zelf niet aan een spoorweg, maar voor zover ik weet is er vrijwel geen enkele spoorlijn die zo druk bereden wordt dat er voor de omwonenden van voortdurende geluidshinder sprake is. Als er op een spoorlijn gemiddeld 10 treinen per uur passeren is dat al vrij veel. In ieder geval is de hinder die een spoorlijn geeft meestal niet te vergelijken met de overlast die mensen ondervinden die langs een drukke weg wonen. Daar hoor je precies niemand over klagen, merkwaardig toch?

ze wonen naast een snelweg 365 dagen 24/24 lawaai en ze klagen een beetje, ze wonen naast een spoorweg, 1 trein en ze roepen moord en brand, das meestal de verhouding aan klagen die je hoort

Steven schreef:ze wonen naast een snelweg 365 dagen 24/24 lawaai en ze klagen een beetje, ze wonen naast een spoorweg, 1 trein en ze roepen moord en brand, das meestal de verhouding aan klagen die je hoort

in herent was er 10 jaar geleden een storm van protest tegen de uitbouw van L36. tegenwoordig passeren daar honderden treinen per dag tegen 160 km/h en niemand die er nog iets op zegt...
schrik van verandering, meer zit daar niet achter

Je hebt gelijk, het is meer schrik dan wat anders. Al zijn bepaalde koterijen geloof ik toch wel gevaarlijk dicht gebouwd, ondertussen. Was hier niemand van de SDP die eens zei dat op een bepaalde plaats ze max. 20 mogen, omdat ze anders de pannen van het dak blazen met hun stoomfluit?
Wellicht zullen dus toch een paar onteigeningen nodig zijn, en je weet hoelang dat vaak aansleept in België...

carlos schreef:Het echte probleem is dat paars niet bereid is om hiervoor geld vrij te maken. Verdragsgewijs heeft Belgie het recht om op eigen kosten deze spoorlijn op Nederlands grondgebied aan te leggen. Belgie mag zelf bepalen hoeveel sporen het nodig heeft en hoeveel treinen hierover zullen rijden. Belgie mag dit spoor volledig zelfstandig uitbaten, dus zonder medewerking van NS en volgens de NMBS regelgeving (links verkeer, krokodil,...) Historisch gezien heeft Belgie al betaald voor het gedeelte Hamont Weert(kanaal) en voor het gedeelte Roermond- Dalhem. Dus zouden deze gedeeltes eigenlijk beheerd moeten worden door NMBS. Daarnaast zou er dus een EIGEN verbinding moeten komen tussen de voorgenoemde (deel-)trajekten. Maar dit kost veel geld. mbt het door Nederland uitgeroepen stiltegebied: arbitrage heeft beslist dat Nederland dient op te draaien voor alle extra kosten ingevolge gewijzigde eisen (sedert 18xx).

Hier is niets van waar.

Wat het beheerrecht betreft: dit is al in 1897 door de Staat der Nederlanden teruggekocht van de toenmalige rechthebbende Belgische spoorwegmaatschappijen, de Chemins de fer du Nord de la Belgique en de Grand Central Belge. Sinds 1897 behoort het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn dus niet meer aan België toe en zijn die delen van de historische verdragen vervallen. België heeft op basis van het Scheidingsverdrag 1839 en het IJzeren Rijn Verdrag 1873 enkel nog een doorgangsrecht, niet meer en niet minder. Het arbitragehof heeft dit ook zo bevestigd: NL mag zelfs, als het dat wil en volledig voor eigen kosten, alternatieve routes bepalen ter vervanging van de historische IJzeren Rijn.

Het arbitragehof heeft verder bepaald dat ook op het historische tracé de Nederlandse wetgeving omtrent milieu, veiligheid en geluid wel degelijk van toepassing is. De extra kosten die hierdoor ontstaan (aanpassingen als tunnelkokers, geluidschermen, vluchtwegen etc.) moeten door België en Nederland gezamenlijk betaald worden. NL draait dus niet alleen op voor de extra kosten, maar België en NL gezamenlijk.

En dat maakt de roep in België om zogezegd 'tijdelijk' gebruik natuurlijk verdacht in NL, want iedereen denkt dat België helemaal niet van plan is te betalen en dat tijdelijke gebruik definitief wil maken. België heeft immers al een goederenspoorlijn naar Duitsland, de Montzenlijn, en die zal gewoon in gebruik blijven. De IJzeren Rijn is dan slechts een van de twee verbindingen en 15 treinen per dag is voor België misschien wel genoeg om de drukte op de Montzenlijn op te vangen. Daarom wordt 'tijdelijk' gebruik door NL tegengehouden. Voor Nederland is het: eerst betalen, dan aanpassingen uitvoeren en dan pas rijden.

Daarom zouden de Belgische politici eigenlijk veel beter de Montzenlijn uitbouwen. Kleine aanpassingen aan die lijn, om het stijgingspercentage te verminderen, zijn veel goedkoper dan de aanpassingen die nodig zijn voor heringebruikname van de IJzeren Rijn. Bovendien kunnen deze aanpassingen meteen doorgevoerd worden, zonder te hoeven wachten op Nederlandse besluitvorming.