ovspotter_be schreef: ↑27 mar 2026, 18:52In Rotterdam wordt er vaak zeer lang gekeerd (meer dan 1 uur keertijd) dus dat is vaak al voldoende.
Dat lang keren wordt straks een noodzaak want kort keren zal niet meer lukken met de extra 6 minuten in elke richting in Breda. Dat lang keren wordt nu ook gebruikt om uitval op te vangen. Als me in de nieuwe dienstregeling dezelfde betrouwbaarheid wil houden zal men een extra trein moeten inzetten. Of het moet zijn dat HLE17+BDx straks heel betrouwbaar blijkt ondanks al dat op- en neerlaten van pantografen in Breda.
K V B schreef: ↑27 mar 2026, 19:47Als SBB treinen koopt eisen ze dat kopmaken in 3 minuten kan. Waarom stelt de NMBS dergelijke eisen niet?
Ook in Nederland wordt vaak erg kort gekeerd. In Arnhem zijn er planmatig zes minuten voorzien voor de IC-treinen Nijmegen-Utrecht, en bij vertraging gaat het vaak nog veel sneller omdat er ook van machinist wordt gewisseld. Maar dat zijn natuurlijk geen hogesnelheidstreinen.
Steven schreef: ↑26 mar 2026, 21:39
Het is vooral de software van de mux zelf die traag is. Het is een ouder systeem dat minder mogelijkheden heeft dan het recentere WTB dat op de huidige traxx zit. Het gevolg is dat een kering een 4tal extra minuten in beslag neemt met een HLE17
Ik meen gelezen te hebben dat er op de HLE17 ook standaard WTB zit, maar dat de NMBS toch MUX wil inbouwen. Wat is hier de reden achter? Heeft MUX dan voordelen op andere vlakken? Of zijn gewoon nog niet alle rijtuigen hiervoor geschikt?
Al het NMBS materieel gebruikt tot nu toe mux, er is niets dat het moderne WTB gebruikt in België daarom dat nmbs de keuze maakt om enkel de mux te homologeren op de HLE17, WTB is standaard aanwezig maar is niet voorzien om te homologeren/gebruiken. Ikzelf hoop dat ze het alsnog doen om toekomstig te denken want mux kan je niet eeuwig blijven gebruiken door zijn beperkte mogelijkheden.
K V B schreef: ↑27 mar 2026, 19:47
Als SBB treinen koopt eisen ze dat kopmaken in 3 minuten kan. Waarom stelt de NMBS dergelijke eisen niet?
Ik vermoed omdat de compatibiliteit met ouder materiaal dan niet gegarandeerd kan worden. Niet dat dat een goede reden is in dit geval, gezien de HLE17 en I11 uiteindelijk toch apart van de rest van de vloot zouden moeten opereren.
Omdat men omgekeerd denkt, men wil een loc die compatibel is met wat al bestaat, men heeft nog niet echt overwogen om de rijtuigen aan te passen aan de nieuwe loc (waar ook een prijsje aan hangt natuurlijk, gratis is zo’n aanpassing nu eenmaal niet). Soms denk ik had men maar vectron en vectrain gekocht voor deze relatie en alles zou eenvoudiger zijn om in dienst te krijgen.
ovspotter_be schreef: ↑27 mar 2026, 18:52In Rotterdam wordt er vaak zeer lang gekeerd (meer dan 1 uur keertijd) dus dat is vaak al voldoende.
Dat lang keren wordt straks een noodzaak want kort keren zal niet meer lukken met de extra 6 minuten in elke richting in Breda. Dat lang keren wordt nu ook gebruikt om uitval op te vangen. Als me in de nieuwe dienstregeling dezelfde betrouwbaarheid wil houden zal men een extra trein moeten inzetten. Of het moet zijn dat HLE17+BDx straks heel betrouwbaar blijkt ondanks al dat op- en neerlaten van pantografen in Breda.
Het lang keren in Rotterdam is er nu vooral uit noodzaak om een conflict met de rijpaden in Rotterdam te voorkomen. Van maandag tot donderdag is het noodzakelijk om in Rotterdam aan te komen op een hoog perronnummer (doorgaans is dat spoor 12) maar van dat perron kan je niet terugkeren richting brussel via de juiste koker van de Willemspoortunnel. Dus hoort er een rangering bij via de middentuin (spoorbundel) van Rotterdam en dit is te nipt om dat met een korte keringstijd te doen.
