Eurocity Direct Brussel - Amsterdam (- Lelystad)

[ovspotter_be]

Dat sommige ritten overvol zitten heeft vaak andere redenen dat dat deze treinen een gigantisch succes zijn.
Vandaag bijvoorbeeld zat ECD 9563 overvol omdat Eurostar alle reizigers van de afgeschafte Eurostar 9126 mee stuurde met deze trein om hun reis verder te zetten richting Nederland.

[Lynx]

Nog niet gepland, maar zo af en toe komt het al voor, zoals bijvoorbeeld afgelopen 28 mei: https://treinposities.nl/ritinfo/20250528/9528
Vanaf eind juni wordt er wel binnen Nederland gekoppeld gereden om de capaciteit planmatig te verhogen voor een aantal ritten, maar dat is samen met een binnenlandse vijfdelige ICNG die alleen tussen Rotterdam en Lelystad (en vice versa) meegaat.
Afgelopen paar weken is daar al mee "geoefend" op een aantal ritten, en vanaf eind juni dus gepland.

[Harshan]

Beste,

Er is ook veel geschreven over de nieuwe snelle treinverbinding tussen Brussel en Nederland via Antwerpen.

Ik juich het toe, maar waarom wil de NMBS die niet openstellen voor de binnenlandse reizigers en waarom kan die nergens stoppen tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid?

Is het niet mogelijk om een andere trein per uur die sneller is tussen beide steden (IC-05 of IC-07) door deze trein (ECD 9500) te laten overnemen mits behoud van de stops van IC-05/IC-07? Want zo hoeft IC-22 op weekdagen niet afgeschaft te hoeven worden, zodat er 2 trage (IC-22 en IC-31) en 2 snelle (IC-05 of IC-07 en ECD 9500) verbindingen ontstaan aangevuld met de EC 9200 via Brussels Airport-Zaventem.

Dus ik suggereer om de ECD 9500 ook te laten stoppen in Brussel-Centraal en -Noord, Mechelen en Antwerpen-Berchem tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal, omdat die in zijn eigen land ook overal stopt. Het mag ook verlengd worden tot Charleroi-Centraal als het kan.

En tussen Brussel en Charleroi is het sowieso 2 treinen per uur, alsook in het weekend. Daarvoor zijn er verschillende variaties mogelijk. Het zijn sowieso de treinen vanuit Antwerpen of verder.


Als de NMBS nog steeds koppig is, dan moet ze de ECD 9500 beperken tot Antwerpen-Centraal, zodat het oorspronkelijk treinverkeer volledig hersteld is naar de situatie van vóór december 2024.

Want ze pest enorm de reizigers tussen deze steden weg, niet? Doet ze dat omdat ze een geldwolf is? Of zodat de 700, 800 of zelfs 1 000 directeurs geen premies, bonussen of vergoedingen kunnen krijgen of graaien?

Of is de NMBS bang dat al haar reizigers op de nieuwste treinen van de NS zullen zitten dan op haar eigen stokoude, pannegevoelige treinen? Omdat de meerderheid van haar treinen zijn stokoud, terwijl ze minder moderne of nieuwe treinen heeft.

Waarom rijden er geen M7-dubbeldekstreinrijtuigen in provincie en stad Antwerpen?

[ovspotter_be]

Als je ziet hoe druk de meeste snelle IC's tussen Antwerpen en Brussel zijn, voornamelijk in de spitsuren lijkt het mij niet zo handig om een trein die normaal bestaat uit een samenstelling van 8x M6 waar plaats is voor zo'n 1000 zittende reizigers te vervangen door een ICNG met "slechts" 413 zitplaatsen.
En het terugbrengen van de IC-22 gaat dit capaciteitsprobleem ook niet magisch oplossen, enkel iets draaglijker maken.

Ik vermoed dat de afschaffing van de IC-22 ook niet enkel te maken heeft met de komst van deze EuroCity Direct maar dat de werkzaamheden aan het station van Mechelen waardoor daar minder capaciteit beschikbaar is er ook iets mee te maken heeft.

Een verlenging richting Charleroi zie ik ook niet echt gebeuren, ik weet niet of er daarvoor genoeg ICNG-B's beschikbaar zijn en dan dient er ook extra personeel aangeworven of opgeleid te worden voor de ICNG, daarnaast rijdt er momenteel slechts 1 IC per uur tussen Brussel en Charleroi in het weekend.
En de EuroCity Direct is naar mijn gevoel ook eerder geïntroduceerd als toeristentreintje en Charleroi is nu niet zo'n grote toeristische trekpleister.

De reden dat er geen M7-treinen in de provincie Antwerpen rondrijden is puur operationeel, ze willen M7 focussen op de Oost/West-assen (Oostende – Eupen, Blankenberge – Hasselt, ...) omdat die vaak over spoorlijnen gaan waar 200km/h kan worden gereden (L36N tussen Brussel en Leuven, L2 tussen Leuven en Luik, ...) en de meeste M6-rijtuigen hebben nu éénmaal niet de toelating om sneller dan 160km/h te rijden.

[Harshan]

Als je ziet hoe druk de meeste snelle IC's tussen Antwerpen en Brussel zijn, voornamelijk in de spitsuren lijkt het mij niet zo handig om een trein die normaal bestaat uit een samenstelling van 8x M6 waar plaats is voor zo'n 1000 zittende reizigers te vervangen door een ICNG met "slechts" 413 zitplaatsen.
En het terugbrengen van de IC-22 gaat dit capaciteitsprobleem ook niet magisch oplossen, enkel iets draaglijker maken.

Ik vermoed dat de afschaffing van de IC-22 ook niet enkel te maken heeft met de komst van deze EuroCity Direct maar dat de werkzaamheden aan het station van Mechelen waardoor daar minder capaciteit beschikbaar is er ook iets mee te maken heeft.

Een verlenging richting Charleroi zie ik ook niet echt gebeuren, ik weet niet of er daarvoor genoeg ICNG-B's beschikbaar zijn en dan dient er ook extra personeel aangeworven of opgeleid te worden voor de ICNG, daarnaast rijdt er momenteel slechts 1 IC per uur tussen Brussel en Charleroi in het weekend.
En de EuroCity Direct is naar mijn gevoel ook eerder geïntroduceerd als toeristentreintje en Charleroi is nu niet zo'n grote toeristische trekpleister.


De reden dat er geen M7-treinen in de provincie Antwerpen rondrijden is puur operationeel, ze willen M7 focussen op de Oost/West-assen (Oostende – Eupen, Blankenberge – Hasselt, ...) omdat die vaak over spoorlijnen gaan waar 200km/h kan worden gereden (L36N tussen Brussel en Leuven, L2 tussen Leuven en Luik, ...) en de meeste M6-rijtuigen hebben nu éénmaal niet de toelating om sneller dan 160km/h te rijden.

Dank u wel!

[Steven]

Beste,


Dus ik suggereer om de ECD 9500 ook te laten stoppen in Brussel-Centraal en -Noord, Mechelen en Antwerpen-Berchem tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal, omdat die in zijn eigen land ook overal stopt. Het mag ook verlengd worden tot Charleroi-Centraal als het kan.

Dat doet hij totaal niet. In principe heeft NS gewoon 2 treinen aan elkaar gekoppeld. Het gaat dan om brussel Amsterdam met welgeteld 2 stops in België en 3 in Nederland. Dat er nog 3 extra stops zijn heeft te maken dat het laatste stuk een IC Amsterdam Lelystad is die men vasthangt aan brussel Amsterdam. Dit omdat Amsterdam Zuid te weinig capaciteit heeft. Ten tweede dat Amsterdam centraal nog heel wat jaren een werf is waardoor capaciteit daar ook lager is. Je zou de trein van Amsterdam naar Lelystad ook leeg kunnen laten maar dan beter toch dat handvol reizigers meepakken.
Het is voornamelijk NS die zal bepalen wat en hoe het met de ICNG verder gaat, het is hun trein waarmee zij in open acces rijden. NMBS is enkel maar een operationele partner.

[TimJ36]

Een verlenging richting Charleroi zie ik ook niet echt gebeuren, ik weet niet of er daarvoor genoeg ICNG-B's beschikbaar zijn en dan dient er ook extra personeel aangeworven of opgeleid te worden voor de ICNG, daarnaast rijdt er momenteel slechts 1 IC per uur tussen Brussel en Charleroi in het weekend.
En de EuroCity Direct is naar mijn gevoel ook eerder geïntroduceerd als toeristentreintje en Charleroi is nu niet zo'n grote toeristische trekpleister.

De doortrekking van deze trein naar Charleroi sluit goed aan bij de vraag naar een snellere treinverbinding tussen Brussel en Charleroi.Minister van Mobiliteit wil snellere treinverbinding tussen Brussel en Charleroi (BRUZZ, 6 juni 2025)

[Steven]

Deze trein naar Charleroi doortrekken zal niet gebeuren. De hele operationele taak om deze trein te laten rijden is aangestuurd door NS. Dat wil zeggen dat personeel die met deze trein mag rijden perfect Nederlandstalig moet zijn, dat personeel ga je niet vinden aan de kanten van Charleroi. Bij de minste storing/problemen moet je namelijk de diensten in Nederland op de hoogte brengen. Daarvoor zijn er veel te weinig mensen met voldoende kennis Nederlands in Charleroi. Een minimale kennis Nederlands aanvaarden ze niet in Nederland. Herinner u incidenten met machinisten in Maastricht met mensen uit Luik. De informatie en opleiding is dan ook 100% in het Nederlands, de ondersteuning zit in Nederland dus als je die wil bellen en je kan niet verstaanbaar maken…..

[desirootje]

Beste,

Er is ook veel geschreven over de nieuwe snelle treinverbinding tussen Brussel en Nederland via Antwerpen.

Ik juich het toe, maar waarom wil de NMBS die niet openstellen voor de binnenlandse reizigers en waarom kan die nergens stoppen tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid?

Is het niet mogelijk om een andere trein per uur die sneller is tussen beide steden (IC-05 of IC-07) door deze trein (ECD 9500) te laten overnemen mits behoud van de stops van IC-05/IC-07? Want zo hoeft IC-22 op weekdagen niet afgeschaft te hoeven worden, zodat er 2 trage (IC-22 en IC-31) en 2 snelle (IC-05 of IC-07 en ECD 9500) verbindingen ontstaan aangevuld met de EC 9200 via Brussels Airport-Zaventem.

Dus ik suggereer om de ECD 9500 ook te laten stoppen in Brussel-Centraal en -Noord, Mechelen en Antwerpen-Berchem tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal, omdat die in zijn eigen land ook overal stopt. Het mag ook verlengd worden tot Charleroi-Centraal als het kan.

En tussen Brussel en Charleroi is het sowieso 2 treinen per uur, alsook in het weekend. Daarvoor zijn er verschillende variaties mogelijk. Het zijn sowieso de treinen vanuit Antwerpen of verder.


Als de NMBS nog steeds koppig is, dan moet ze de ECD 9500 beperken tot Antwerpen-Centraal, zodat het oorspronkelijk treinverkeer volledig hersteld is naar de situatie van vóór december 2024.

Want ze pest enorm de reizigers tussen deze steden weg, niet? Doet ze dat omdat ze een geldwolf is? Of zodat de 700, 800 of zelfs 1 000 directeurs geen premies, bonussen of vergoedingen kunnen krijgen of graaien?

Of is de NMBS bang dat al haar reizigers op de nieuwste treinen van de NS zullen zitten dan op haar eigen stokoude, pannegevoelige treinen? Omdat de meerderheid van haar treinen zijn stokoud, terwijl ze minder moderne of nieuwe treinen heeft.

Waarom rijden er geen M7-dubbeldekstreinrijtuigen in provincie en stad Antwerpen?

1. De ECD bestaat puur om in competitie te gaan met Eurostar (ex-Thalys) dus men wilt geen extra stops, die vertragen de rit enorm gezien hoe kort de stukjes aan hoge snelheid zijn. Het is te betreuren dat Mechelen en Brussel Noord niet worden aangedaan, maar wel begrijpelijk uit dat perspectief.
2. De ICNG hebben de capaciteit niet om al die pendelaars mee te trekken, dus die mag niet opengesteld worden voor binnenlands gebruik. Het zou zelfs erger zijn dan je zou denken want door die hogere snelheid zou deze trein dus nog aantrekkelijker zijn dan de IC05/07 die in Berchem en Mechelen moet stoppen. Waarom NS voor zo een lage capaciteit heeft gekozen ipv toegankelijke dubbeldekkers zoals de M7 Bd of een hybride samenstelling zoals de RRX met de Desiro HC, weet ik ook niet.
3. Keren in Antwerpen-Centraal is niet gewenst, er zijn maar 4 sporen die richting NL gaan, je wilt er niet een bezet houden voor 30 minuten terwijl je kuist. Daarnaast verpest het ook het hele idee om in competitie te gaan met Eurostar.
4. Omdat depot Antwerpen al enorm veel treinen kent met de MR75 (voor NL), MR80, MR86 (voor NL), MR08, MW41, M5, M6, en met uitzondering van de HLE13 alle locomotieven. Het lijkt mij handiger om deze nieuwe treinen te geven aan depots met minder variatie en de M6'en te laten doorschuiven. Het gebrek aan hogesnelheidslijnen helpt ook niet natuurlijk.
Uiteindelijk krijgen ze ze wel, nadat de kinderziektes eruit zijn en wss de M5'en verzet zijn naar andere depots om P-treinen te vormen.

[rvdborgt]

Het is voornamelijk NS die zal bepalen wat en hoe het met de ICNG verder gaat, het is hun trein waarmee zij in open acces rijden. NMBS is enkel maar een operationele partner.

NMBS is vervoerder in België, niet alleen technisch maar ook commercieel. Waaruit leid je dan af dat NS in open toegang zou rijden?

[desirootje]

Het is voornamelijk NS die zal bepalen wat en hoe het met de ICNG verder gaat, het is hun trein waarmee zij in open acces rijden. NMBS is enkel maar een operationele partner.

NMBS is vervoerder in België, niet alleen technisch maar ook commercieel. Waaruit leid je dan af dat NS in open toegang zou rijden?

Als NS nee zegt, verbreken ze de samenwerking en hebben we geen trein. Zij kunnen dan iets later opnieuw hetzelfde doen maar nu wel open access. Wij kunnen hetzelfde niet terug doen door het gebrek aan materieel met ATB.

[BlackEagle]

3. Keren in Antwerpen-Centraal is niet gewenst, er zijn maar 4 sporen die richting NL gaan, je wilt er niet een bezet houden voor 30 minuten terwijl je kuist.

Je zou natuurlijk ook kunnen keren op +1, dat belast de onderste verdiepingen niet en de vertakking Luchtbal is kruisingsvrij.

[desirootje]

3. Keren in Antwerpen-Centraal is niet gewenst, er zijn maar 4 sporen die richting NL gaan, je wilt er niet een bezet houden voor 30 minuten terwijl je kuist.

Je zou natuurlijk ook kunnen keren op +1, dat belast de onderste verdiepingen niet en de vertakking Luchtbal is kruisingsvrij.

En moet je omrijden via Antwerpen Oost, nog minder competitief met de Eurostar.

[KlaasjeNL]

De ECD zou natuurlijk op termijn ook dubbelstels kunnen rijden. Dan heb je een trein met ruim 950 zitplaatsen. Nu gaat dat nog niet omdat er nog niet voldoende ICNG's zijn om zoveel Brusselaars uit de binnenlandse dienst vrij te kunnen maken. Wel zou de NMBS dan meer moeten betalen voor de Belgische inzet van deze trein. Dat kan een overweging zijn om de huidige situatie in stand te houden. Wat ook kan is een kleine toeslag voor de ECD vragen. Als je daarmee een deel van de reizigers naar andere treinen duwt kan je deze trein makkelijker openstellen voor binnenlands gebruik.

[pietje]

Ik blijf hoopen dat vooral NS, maar ook NMBS ooit het licht eens zien en beseffen welke de mogelijkheden van hun HSL's zijn.
Als ze in plaats van ICNG eens een high-capacity versie zouden kopen, waardoor ze minder kunstgrepen moeten uithalen om binnenlanndse reizigers te weren, en dit dus gewoon beschouwen als een binnenlandse IC-trein, zoals de Benelux vroeger, die dus in beide landen een normale IC-trein is, gaat men probleemloos 2 tot 4 keer per uur een relatief snelle verbinding tussen Brussel en Amsterdam kunnen inleggen.
Dan verdienen ze waarschijnlijk uiteindelijk even veel als wat ze met hun toeslagen binnenhalen, maar dan zonder het ongnemak en hogere prijzen voor de passagiers.

Dit hele HSL verhaal is voor de binnenlandse reiziger zo'n gemiste kans...