Spreek ik me niet over uit. Geen ervaring mee.Tim schreef:Kijk maar naar de Euregiobahn, daar is ook geen treinbegeleider meer aanwezig. En ik heb ook niet de indruk dat de treinen daar afgebroken worden, in tegendeel zelfs.
Dat zegt niet noodzakelijk iets. Veel bladzijden komen voort door nieuwe regelgeving op deelstaatniveau die federale opheft (staatshervorming).nahoj schreef:[Zie ook (meer algemeen gesproken, maar tekenend voor dit fenomeen) de continue groei (blz/jaar) van het Staatsblad.
. En dat gaat dan via stervensdure consultants/private partijen).Visie ontbreekt inderdaad volledig, het is spijtig want er kan nog heel veel verbeterd worden aan ons openbaar vervoer.nahoj schreef:Heeft iemand het eigenlijk al eens aangedurfd de "rendabiliteit" van een openbare weg te berekenen? Er zijn zonder twijfel een groot aantal kleine wegen in België die we gerust kunnen missen. Dat zou een pak onderhoudskosten uitsparen.
En wordt er iets gedaan aan de enorme kost (voor de overheidsboekhouding, de luchtkwaliteit èn de mobiliteit) van bedrijfswagens?
Rendabiliteit is een zeer relatief begrip. Infrabel rekent uiteraard enkel met haar eigen inkomsten (rijpaden + dotatie) en uitgaven (onderhoud). De globale maatschappelijke opbrengsten en kosten worden daarbij totaal over het hoofd gezien.
In belgië durft men het ook nooit aan om eens gericht en diepgaand te investeren om nieuwe reizigers aan te trekken. Bijvoorbeeld op één lijn eens een fel verhoogde frequentie van bediening uitwerken, in combinatie met een opfrissing van de haltes en een verregaande lokale reclamecampagne, enz.
Of een gebied zoals de Genste kanaalzone ontginnen, waar omwonenden, bedrijven, de stad èn de haven smeken om openbaar vervoer, en de infrastructuur er voor 80% al ligt.
De enige logica is die van besparen, wat reizigers doet afhaken, en tot nog meer besparingen leidt. Een neerwaartse spiraal dus.
Beschamend, in de huidige context van mobiliteitsproblemen.
Er moet ergens gestart worden maar niet noodzakelijk geëindigd op dezelfde plek. En ik heb het voor al duidelijkheid niet over het louter verplaatsen van pionnen maar over natuurlijke afvloeiingen.hmmm schreef:@Jeroen: Nog los van de discussie of het uitvoerende personeel wel de juiste plek is om te starten (!) met snoeien zie ik weinig personeelsbesparingen in je voorstellen, eerder verschuivingen van personeel.
Het zou met de huidige stand van zaken inderdaad een achteruitgang zijn mocht het loketpersoneel van pakweg een internationaal loket wegvallen maar dat hoeft het niet te zijn mocht men de soft- en hardware verder ontwikkelen. Mij maak je niet wijs dat zoiets op lange termijn even veel kost als de lasten om een grote groep werknemers in dienst te houden, noch dat dit niet zou kunnen zonder dure consultants.hmmm schreef:Het afschaffen van loketbedienden is al gebeurd in vele kleinere haltes en stations. Ik denk niet dat hier nog zo enorm veel winst te halen valt, zonder noemenswaardig in de dienstverlening te snijden. De benodigde software, hardware en onderhoud is ook niet gratis en zonder personeelskost (als ik van een kameraad hoor wat de efficiëntie is van een bepaalde afdeling software binnen de nmbs-groep ...
Het is mij totaal onduidelijk wat de meerwaarde van al die oranje mannen op het perron is wanneer je werkt met verkeersinfobedienden en seinhuispersoneel dat zelf een telefoon van de haak kan nemen en bestuurder of treinbegeleider kan opbellen. Sorry maar ik zie het echt niet....hmmm schreef:Of het personeel van RoR nu ter plaatse zit, of ergens gecentraliseerd bij RDV? Personeelsbesparing lijkt me zéér gering. Op drukkere momenten is het nu al een ramp om contact te krijgen met RoR of RDV. Het personeel op de seinhuizen (waarvan de centralisatie op de planning staat!) taken op het terrein laten uitvoeren? Ik kan mij lastig voorstellen dat die mensen daar nog tijd voor hebben binnen hun functie....
Ik zie die mannen en vrouwen als een ideaal aanspreekpunt voor de reiziger. Bovendien de aanwezigheid van een autoriteit wangedrag beperken. Ik vind dus net anders dan jij dat ze nog veel meer op de perrons aanwezig zouden moeten zijn dan nu het geval is.Jeroen schreef:[Het is mij totaal onduidelijk wat de meerwaarde van al die oranje mannen op het perron is wanneer je werkt met verkeersinfobedienden en seinhuispersoneel dat zelf een telefoon van de haak kan nemen en bestuurder of treinbegeleider kan opbellen. Sorry maar ik zie het echt niet....
Die sociale controle heb je met goedkopere gemeenschapswachten ook.overweg13 schreef:Ik zie die mannen en vrouwen als een ideaal aanspreekpunt voor de reiziger. Bovendien de aanwezigheid van een autoriteit wangedrag beperken. Ik vind dus net anders dan jij dat ze nog veel meer op de perrons aanwezig zouden moeten zijn dan nu het geval is.
Alleszins wel! En je noemt dingen op die je inderdaad niet aan die mensen moet vragen. Maar je kunt bijvoorbeeld bij hen terecht om te weten te komen welke trein als eerste zal vertrekken, of die onderweg voor de volgende blijft en meer van die dingen. Al moet ik toegeven dat de tijd dat ze dat zelf altijd wisten voorbij is. Toch heb ik de indruk dat ze tegenwoordig weer iets meer weten dan voordien.Jeroen schreef:Die sociale controle heb je met goedkopere gemeenschapswachten ook.overweg13 schreef:Ik zie die mannen en vrouwen als een ideaal aanspreekpunt voor de reiziger. Bovendien de aanwezigheid van een autoriteit wangedrag beperken. Ik vind dus net anders dan jij dat ze nog veel meer op de perrons aanwezig zouden moeten zijn dan nu het geval is.
Heb jij trouwens al veel relevante informatie gekregen van die mensen? Info die je zelf niet had kunnen vinden via de dienstregeling, de verkeersinfobedienden of de infoschermen?
Dat bedoel ik nu net. Zowel op mijn eigen werkzetel als de stations waar ik kom in mijn vrije tijd of voor het woon-werkverkeer: er is geen doorstroming van informatie naar het perron toe of toch veel te weinig. Van al de keren dat ik die mensen iets heb gevraagd over welke trein als eerste of snelste naar een bestemming zou vertrekken, kreeg ik ofwel geen antwoord, ofwel haalde men er een kopie van de gele affiches bij, dan wel wees men naar de infoschermen. Dat is allemaal zeer behulpzaam maar de toegevoegde waarde is 0.0overweg13 schreef:Alleszins wel! En je noemt dingen op die je inderdaad niet aan die mensen moet vragen. Maar je kunt bijvoorbeeld bij hen terecht om te weten te komen welke trein als eerste zal vertrekken, of die onderweg voor de volgende blijft en meer van die dingen. Al moet ik toegeven dat de tijd dat ze dat zelf altijd wisten voorbij is. Toch heb ik de indruk dat ze tegenwoordig weer iets meer weten dan voordien.
Uiteraard zou het dan de bedoeling zijn dat deze mensen wél worden ingezet in stations, wat nu niet het geval is. Daarom dat je ze niet ziet. In Antwerpen (misschien ook op de trams in Gent) zie je ze wél regelmatig in de premetro. Ze dragen zelfs een identificatiebadge van De Lijn. Het werkt perfect qua sociale controle.overweg13 schreef:En die gemeenschapswachten? Ik heb er nog nooit een op de perrons gezien. Die hebben hun handen heus wel vol daarbuiten...
Waarover heeft Luc Piens het hier? Voor zover ik weet, rijdt er niets meer uit de jaren '50 rond op de Belgische spoorwegen, op enkele diesellocs na die nog slechts sporadisch voor goederenvervoer worden ingezet. Het enige uit de jaren '60 wat nog voor personenverkeer wordt ingezet, zijn de gemoderniseerde klassiekjes type AM66. Bedoelt hij die dan? De meeste mensen maken toch geen onderscheid tussen treinstellen en motorstellen.Luc Piens van ACV-Transcom vermoedt dat een aantal noodzakelijke investeringen niet zullen kunnen opstarten. "Het gaat om investeringen in de basisinfrastructuur zoals sporen, bovenleidingen en seinen. Ook rijden er nog heel wat rijtuigen uit de jaren '50 en '60 rond. Die zijn vaak defect en dringend aan vervanging toe."
Mijn ervaring verschilt hier dat toch grondig met de jouwe. Vanochtend nog een onderstationschef op het perron gehoord en gezien die juist deze nuttige info gaf en hier proactief naar op zoek ging. Twee treinen op enkele minuten van elkaar (beiden in vertraging) met enkele gemeenschappelijke haltes. Deze informatie komt dan rechtstreeks van de blokpost (via radio) en was nuttig voor de reizigers.Jeroen schreef: Dat bedoel ik nu net. Zowel op mijn eigen werkzetel als de stations waar ik kom in mijn vrije tijd of voor het woon-werkverkeer: er is geen doorstroming van informatie naar het perron toe of toch veel te weinig. Van al de keren dat ik die mensen iets heb gevraagd over welke trein als eerste of snelste naar een bestemming zou vertrekken, kreeg ik ofwel geen antwoord, ofwel haalde men er een kopie van de gele affiches bij, dan wel wees men naar de infoschermen. Dat is allemaal zeer behulpzaam maar de toegevoegde waarde is 0.0
Waarom gemeenschapswacht? Meer sociale controle is op sommige uren en plaatsen gewenst, maar daarvoor lijkt securail mij de aangewezen, en vaak al aanwezige, partij.Jeroen schreef: Uiteraard zou het dan de bedoeling zijn dat deze mensen wél worden ingezet in stations, wat nu niet het geval is. Daarom dat je ze niet ziet. In Antwerpen (misschien ook op de trams in Gent) zie je ze wél regelmatig in de premetro. Ze dragen zelfs een identificatiebadge van De Lijn. Het werkt perfect qua sociale controle.
Inderdaad , ook weer 'rare' informatie. En als het over een HLD 62/55 gaat... ik zie totaal het probleem niet. Want zoals men hier zo graag naar het buitenland verwijst, al ééns gezien wat in het buitenland nog rondbolt van 'gemoderniseerde' loc's en rijtuigen van de jaren 60-70 (vooral in de private goederen sector)? Moet men daar altijd weer mee komen aandraven? In België zijn de laatste jaren 3/4de van het locomtieven aantal in schroot gezet die waren bestempeld als niet meer van deze tijd. We gaan straks wss één van de modernste locs, stellen en rijtuigen vloot hebben in Europa... AM66 is al gemoderniseerd dus is in feite niet meer te vergelijken met de versie van de jaren 60. Als die op tijd rijden en bedrijfszeker zijn, wat is dan het probleem? Gaan er toch ook binnen enkele jaren vantussen.Dieselfreak schreef:Vandaag in Visie:
Waarover heeft Luc Piens het hier? Voor zover ik weet, rijdt er niets meer uit de jaren '50 rond op de Belgische spoorwegen, op enkele diesellocs na die nog slechts sporadisch voor goederenvervoer worden ingezet. Het enige uit de jaren '60 wat nog voor personenverkeer wordt ingezet, zijn de gemoderniseerde klassiekjes type AM66. Bedoelt hij die dan? De meeste mensen maken toch geen onderscheid tussen treinstellen en motorstellen.Luc Piens van ACV-Transcom vermoedt dat een aantal noodzakelijke investeringen niet zullen kunnen opstarten. "Het gaat om investeringen in de basisinfrastructuur zoals sporen, bovenleidingen en seinen. Ook rijden er nog heel wat rijtuigen uit de jaren '50 en '60 rond. Die zijn vaak defect en dringend aan vervanging toe."
Dat is natuurlijk een positief verhaal maar zo een onderstationschef kan natuurlijk nooit overal tegelijk zijn. Correcte en volledige info via de verkeersinfobedienden die omroepen kan een perfect alternatief vormen. Anno 2014 volgens mij ook veel efficiënter.hmmm schreef:Mijn ervaring verschilt hier dat toch grondig met de jouwe. Vanochtend nog een onderstationschef op het perron gehoord en gezien die juist deze nuttige info gaf en hier proactief naar op zoek ging. Twee treinen op enkele minuten van elkaar (beiden in vertraging) met enkele gemeenschappelijke haltes. Deze informatie komt dan rechtstreeks van de blokpost (via radio) en was nuttig voor de reizigers.
Op die manier blijf je in cirkels ronddraaien. Als je het ene dure statuut vervangt door hetzelfde dure statuut (laat er dan nog een verschil in brutoloon zijn) gaat dat allemaal geen besparing zijn voor de spoorwegen, hé. Bij een goedkopere gemeenschapswacht die wordt betaald uit een ander potje wél.hmmm schreef:Waarom gemeenschapswacht? Meer sociale controle is op sommige uren en plaatsen gewenst, maar daarvoor lijkt securail mij de aangewezen, en vaak al aanwezige, partij.
