Zeebrugge...Zwitserse spoorwegmaatschappij ?

[dentheo]

Ik heb een vraag gekregen van de buurman. Die had een rondleiding gehad in Zeebrugge en de gids had verteld dat er 18km spoor lag en dat de spoorwegen in de haven beheerd werden door een Zwitserse spoorwegmaatschappij.

Kan iemand iets over vertellen wat die Zwitsers (BLS?) juist doen in Zeebrugge....verkeersleiding lokaal of nog wat ? rangeer werk ?

[Steven]

Hij heeft zich wellicht slecht uitgedrukt. Wellicht heeft BLS daar een groot aandeel van het verkeer. Beheer van het verkeer is nog steeds Infrabel. Privé aansluitingen zijn in het beheer van de bewuste firma.

[dentheo]

In Antwerpen was er ooit het plan om het beheer in bepaalde havendelen uit te geven.
Is daar ooit reactie op gekomen of heeft iedereen bedankt?

[Shrek]

In Antwerpen was er ooit het plan om het beheer in bepaalde havendelen uit te geven.
Is daar ooit reactie op gekomen of heeft iedereen bedankt?

Infrabel wou het niet uit handen geven, terecht ook

[Tim]

In Antwerpen was er ooit het plan om het beheer in bepaalde havendelen uit te geven.
Is daar ooit reactie op gekomen of heeft iedereen bedankt?

Infrabel wou het niet uit handen geven, terecht ook

Deels wel hé, zo goed als alle bundels in de haven zijn IOB. Infrabel weet daar enkel welke sporen bezet zijn, voor de rest is de operator daar verantwoordelijk.

[Steven]

Ja bundels is iets anders, dat is zoals NMBS bij een aantal werkplaatsen, zoals in Schaarbeek of Melle zelf ook het beheer doet van die sporen. Enkel als er iets die bundel moet verlaten komt infrabel mee tussen dus op zichzelf is zo’n situatie niet uniek.

[dentheo]

Hoe zit dat met Kombinant ? Regelen die alles tot aan het vertreksein ?
Alhoewel een treinlengte na de bundel hebben die ook niet...

[Thorum]

In Antwerpen was er ooit het plan om het beheer in bepaalde havendelen uit te geven.
Is daar ooit reactie op gekomen of heeft iedereen bedankt?

Infrabel wou het niet uit handen geven, terecht ook

Geen idee waarom het misloopt, maar gezien de abominabele uitvoering van de voorziene verdubbeling van het aandeel spoor in de havenvracht tussen 2015 en 2030, wordt het misschien tijd om daar anders over te denken ?

[Ducktape]

Hoe zit dat met Kombinant ? Regelen die alles tot aan het vertreksein ?
Alhoewel een treinlengte na de bundel hebben die ook niet...

Combinant is een private terminal, daar heeft Infra niks over te zeggen. Als we naar Combinant rijden laten ze ons binnen rijden op een spoor dat zij kiezen (of we bellen ze zelf als de poort te lang dicht blijft). Alle bewegingen met de loc na het afkoppelen is ook voor Combinant of BASF (duaal beheer) want we zitten op hun terrein dan.

[Steven]

Is toch het geval bij al die grote bedrijven. Of het nu Combinant, BASF, BAYER, …. is maakt weinig uit, meestal hebben die zelf ook een locotractor of iets gelijkaardig om op eigen grondgebied alle nodige rangeringen te doen met die wagens. Dat is in de haven van Gent toch evengoed zo bij een paar spelers (zover die er nog zouden zijn, want is al heel wat jaren geleden dat ik daar nog eens langs kwam in gent).

[Shrek]

In Antwerpen was er ooit het plan om het beheer in bepaalde havendelen uit te geven.
Is daar ooit reactie op gekomen of heeft iedereen bedankt?

Infrabel wou het niet uit handen geven, terecht ook

Geen idee waarom het misloopt, maar gezien de abominabele uitvoering van de voorziene verdubbeling van het aandeel spoor in de havenvracht tussen 2015 en 2030, wordt het misschien tijd om daar anders over te denken ?

Dat heeft allemaal zeer weinig te maken met het beheer van de spoorinfra in de havens.

[Thorum]

Kun je daar verder over uitweiden ?

Ongeacht de schuldvraag, is het voor mij vooral duidelijk dat de huidige aanpak van spoorverkeer in de havens niet werkt.

[Shrek]

Kun je daar verder over uitweiden ?

Ongeacht de schuldvraag, is het voor mij vooral duidelijk dat de huidige aanpak van spoorverkeer in de havens niet werkt.

Het zijn niet zozeer de havens, maar vooral hetgeen ertussen ligt.
De goederenoperatoren hebben eigenlijk 2 grote problemen. --Ten eerste is het tractiematerieel pepeduur. Vroeger werden goederentreinen gereden met locomotieven die op de reizigersdienst al volledig afgeschreven waren, de goederendiebst moest enkel het onderhoud ervan bekostigen. Vandaag zien we -omwille van de noodzaak tot interoperabiliteit- net de allernieuwste en duurste locs daar verschijnen. Ofwel met een heel dure afschrijving, ofwel met een dure leaseovereenkomst verhoogt dit de kosten van de goederenoperatoren enorm waardoor ze veel minder concurrentieel zijn met vrachtwagens.

Daarnaast krijgen de goederenoperatoren vaak niet de rijpaden die ze graag zouden hebben. Heel vaak dwingt Infrabel ze (met expliciete goedkeuring van het ministerie welteverstaan) om 's nachts te rijden terwijl ze natuurlijk liever 24/24 willen rijden. Een goederentrein die staat te niksen tot 22u 's avonds is uiteraard een dure grap, maar zaken als de directe IC Hasselt-Antwerpen, de 3e IC Antwerpen-Gent of binnenkort de 2e Knokke-trein maken allemaal dat die interessante goederenrijpaden overdag verdwijnen.
Tot slot gebeuren de investeringen om 750m-treinen mogelijk te maken nog veel te traag.

Dat zijn zaken die beter kunnen en het goederenverkeer op het spoor een boost kunnen geven. Maar daarnaast stel ik me wel de vraag of we de laatste tijd eigenlijk wel zo slecht bezig zijn als de criticasters graag beweren. Een heel deel van de verdwenen spoortraffiek ging over steenkool, cokes, hout en andere energietransporten. Tegenwoordig gaat energie vooral door gasbuizen en hoogspanningslijnen, door de verschuiving naar milieuvriendelijkere energiebronnen. Dan is het globaal misschien wel beter dat het spoor zich niet meer bezig houdt met zulke transporten...